Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova

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1 Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova Scenari e Opzioni Settembre 2012 ASSESSORATO TRASPORTI, INTERMODALITÀ E NAVIGAZIONE

2 Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova PROVINCIA DI MANTOVA ASSESSORATO AI TRASPORTI, INTERMODALITÁ E NAVIGAZIONE Assessore Giulio Freddi Dirigente Giovanni Urbani Coordinamento Giovanni Balzanelli Ha contribuito alla stesura delle linee di indirizzo: TeMA Territorio Mobilità Ambiente S.r.l. - Genova Hanno inoltre contribuito con proposte, informazioni, documenti e studi: Fabio Arvati, Michele Boero, Giovanni Caffarella, Angelo Cortellazzi, Alessia Ferrarini, Manuela Fornari, Germano Gattinoni, Giancarlo Leoni, Rossella Luca, Stefano Pasquali, Giorgio Redolfi, Annarosa Rizzo, Davide Rossi, Fabio Saffioti, Valentino Zanin. Con il contributo economico della Documento approvato con Delibera di Giunta Provinciale n. 127 del 28/09/2012 2

3 PRESENTAZIONE L Amministrazione provinciale, attraverso l adozione delle Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova, intende evidenziare i principali elementi nel settore della mobilità che dovranno, di qui ai prossimi anni, essere il punto di riferimento anche degli interventi infrastrutturali che saranno realizzati in ambito provinciale. La realizzazione di questo documento è stata possibile grazie anche all impegno dei professionisti che lavorano presso i settori viabilità, pianificazione e trasporti di questo Ente e alla collaborazione della fondazione Cariplo. L obiettivo generale è quello di identificare quali azioni intraprendere per realizzare interventi mirati alla diffusione di forme di mobilità sostenibile alternative all utilizzo dell auto privata, con la finalità di ridurne gli impatti sull ambiente, sulla congestione e sulla salute dei cittadini. Si tratta di un vero e proprio segnale di svolta per la nostra Amministrazione. Tali linee di indirizzo sono presentate secondo una logica organica di sistema. Riteniamo, infatti, che a monte di ogni azione concreta su un tema così sensibile per la qualità della vita nel nostro territorio ci debba essere la condivisione dei principi e dei criteri ai quali attenersi, da oggi e nel medio-lungo futuro, nella programmazione urbanistica, infrastrutturale e ambientale. Se riusciremo in questo intento avremo una realtà più vivibile sia per i residenti che per i pendolari, per i turisti come per gli operatori economici. Ci auguriamo che le Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova siano applicate con la stessa passione con la quale sono state redatte, anche grazie agli apporti degli interessati e che prosegua il vivace e corretto confronto che ha portato alla loro approvazione. Giulio Freddi Assessore Provinciale Trasporti, Intermodalità e Navigazione Alessandro Pastacci Presidente Provincia di Mantova 3

4 INDICE 1. PREMESSA 5 2. RIFERIMENTI 15 I. Principali elementi del contesto territoriale e della domanda di mobilità 15 II. Analisi SWOT 36 III. Nuova disciplina regionale del settore trasporti 44 IV. Pianificazione del territorio e di settore PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE 56 I. Ambiti di intervento, strategia e obiettivi 56 II. Struttura portante del sistema dei trasporti 63 III. Accessibilità e integrazione modale 81 IV. Linee guida per la mobilità speciale 104 V. Attraversamento del Capoluogo 107 VI. Sistemi IT per la gestione della mobilità 114 VII. Idee all attenzione del contesto provinciale VALUTAZIONE EX ANTE DEGLI INTERVENTI E DELLE MISURE 130 I. Effetti sull utilizzo della rete stradale 130 II. Effetti sull utilizzo della rete TPL 142 III. Rapporto ambientale: qualità dell aria e clima acustico VALUTAZIONE IN ITINERE ED EX POST DEGLI INTERVENTI E DELLE MISURE 164 ALLEGATO 1. Nodi intermodali: individuazione delle aree di intervento 173 ALLEGATO 2. Fermate di qualità: individuazione delle aree di intervento 191 4

5 1. PREMESSA 5

6 Visione di insieme Le Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova ( Linee di indirizzo ) sono l esito progettuale della fase analitica, la sintesi del momento delle scelte, la conclusione e il termine di un insieme composito di attività dalla evidente connotazione multidisciplinare; costituiscono l elaborato programmatico della Provincia finalizzato a trasformare l attuale assetto della mobilità (secondo un modello di sostenibilità ambientale ed economica) e a rispondere alle esigenze di accessibilità dei cittadini e di sviluppo del territorio. Nell ambito delle Linee di indirizzo sono state recuperate, valutate e riorganizzate le indicazioni analitiche, di scenario, progettuali e propositive dei diversi strumenti settoriali elaborati dalla Provincia di Mantova. Le Linee di indirizzo hanno il loro fondamento propositivo e progettuale nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, che indica lo scenario di sviluppo del territorio e ne stabilisce i criteri di trasformazione e di utilizzo. Nel settore dei trasporti è inoltre recentemente intervenuta la Regione con una nuova normativa che modifica ruoli, competenze e assetto istituzionale. 6

7 Assetto istituzionale del settore dei trasporti Il Testo del Decreto legge 6 luglio 2012, n. 95, coordinato con la legge di conversione 7 agosto 2012, n.135 recante Disposizioni urgenti per la revisione della spesa pubblica con invarianza dei servizi ai cittadini prevede (art. 17, comma 10, lettera b) che tra funzioni esclusive delle province, ai sensi dell'articolo 117, secondo comma, lettera p), della Costituzione vi sia la materia dei trasporti. La nuova disciplina regionale (LR 4/4/2012 n.6) ha modificato l assetto istituzionale del settore dei trasporti rivisitando il riparto delle funzioni (Regione, Province, Comunità Montane e Comuni) e introducendo le Agenzie per il Trasporto Pubblico Locale (accorpamento di territori provinciali per l esercizio associato delle funzioni attribuite agli Enti Locali in materia di TPL). A differenza della precedente normativa, le funzioni attribuite alle Province (programmazione, regolamentazione e controllo dei servizi di trasporto pubblico locale automobilistico) non comprendono la pianificazione della mobilità e, conseguentemente, fra gli strumenti non è annoverato uno specifico Piano della Mobilità. Tuttavia, con la nuova normativa regionale, alle Province sono attribuite le funzioni relative (articolo 4, comma 2, punto k ed l): allo sviluppo di forme di mobilità sostenibile ed innovative e dei servizi di mobilità, anche di soggetti privati, da integrare con i servizi di trasporto pubblico; alla promozione e sostegno di interventi e azioni volte all integrazione tra mobilità dolce e servizi di trasporto pubblico locale. 7

8 Risorse per il TPL e per la mobilità sostenibile La Regione, con la nuova disciplina del settore dei trasporti (LR 4/4/2012 n.6): indica specifici criteri di premialità attraverso i quali è possibile accedere ad un incremento, non inferiore al 5%, delle risorse da destinare al TPL, Il riparto delle risorse regionali è determinato con riferimento ad una quota non inferiore al 5% da assegnare secondo criteri di premialità collegati alla predisposizione di piani della mobilità che rafforzino il trasporto pubblico e la mobilità sostenibile (art. 17, comma 4). cofinanzia, attraverso la promozione di specifici accordi (con le agenzie, gli enti locali, i gestori del TPL, i proprietari) e nel limite massimo del 50% della spesa ammissibile (art. 21), la realizzazione degli interventi per lo sviluppo della mobilità sostenibile, la riqualificazione delle stazioni e la realizzazione di nodi di interscambio. 8

9 Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP), approvato dal Consiglio Provinciale con delibera del 8/2/2010, evidenzia il legame tra sviluppo del territorio, sostenibilità ambientale e pianificazione dei trasporti. Il PTCP mira alla definizione di un modello insediativo policentrico di tipo gerarchico capace di garantire un contenuto uso del suolo e più elevati livelli di accessibilità. Emerge, pertanto, la necessità di definire adeguate strategie per il sistema della mobilità in grado di sostenere le scelte territoriali del PTCP e di puntare, inoltre, ad una maggiore efficienza dello stesso sistema della mobilità provinciale. 9

10 Motivi delle Linee di indirizzo La Provincia di Mantova definisce le Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile allo scopo di: rispondere all esigenza di integrare le politiche territoriali con quelle della mobilità e dei trasporti (secondo le indicazioni del PTCP); attuare le funzioni attribuite alla provincia dalla nuova normativa regionale per sviluppare la mobilità sostenibile, i servizi innovativi e l integrazione tra mobilità dolce e servizi di trasporto pubblico locale; rispondere ai criteri di premialità e accedere, quindi, alle risorse aggiuntive per il TPL; accedere al cofinanziamento regionale previsto dalla nuova legge regionale per la realizzazione di interventi e misure a favore della mobilità sostenibile. 10

11 Cosa sono le Linee di indirizzo Le Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova: Programma Triennale delle Opere Pubbliche ( ) Programma Integrato Sviluppo Basso Mantovano Piano Regolatore Generale (2004) Comune di Mantova Osservatorio Sicurezza Stradale Progetto TPL Fluviale Provinciale Piano dei Percorsi e delle Piste Ciclopedonali Piano di contenimento ed abbattimento del rumore Piano Generale del Sistema Idroviario dell Italia del Nord PTCP Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile Contratto di Servizio per il Trasporto Pubblico Ferroviario Masterplan della Navigazione Programma dei Servizi di TPL ( ) Patto per il Trasporto Pubblico Locale in Lombardia Piano Provinciale della Sicurezza Stradale Accordo Quadro di Sviluppo Territoriale Piano Provinciale per il Commercio Piano Attività Produttive Piano di Governo del Territorio del Comune di Mantova descrivono nel lungo periodo l asseto della mobilità provinciale; costituiscono l occasione per vagliare, organizzare e coordinare in un unico documento di settore misure, interventi e scelte definite in altri strumenti settoriali della provincia e che hanno come oggetto la mobilità; reindirizzano l azione di tali interventi rispetto ad un sistema di obiettivi condiviso; valutano l efficienza e l efficacia degli interventi perseguendo la finalità di sostenibilità economica, sociale e ambientale. 11

12 Obiettivi delle Linee di indirizzo Nelle Linee di indirizzo, l organizzazione della mobilità provinciale è finalizzata in via prioritaria al miglioramento delle condizioni di accessibilità (al territorio, dei cittadini e degli utenti dei trasporti) attraverso la selezione di interventi e misure inquadrate in un unico documento di indirizzo (coordinato con il PTCP). A tal fine si è pertanto reso necessario: individuare gli obiettivi per la mobilità provinciale: attraverso la lettura analitica del territorio e del sistema della mobilità mettendone in evidenza minacce, opportunità, punti di forza e debolezza: conoscere il territorio, individuando caratteristiche, bisogni, priorità e criticità; in coerenza con il criterio guida della sostenibilità e tenendo conto dei vincoli (normativi, di risorse, ambientali e di contesto); definire lo scenario evolutivo e le alternative, con quali interventi e misure si intendono conseguire gli obiettivi stabiliti: oltre allo Stato Attuale e allo Scenario di Riferimento sono stati definiti scenari alternativi caratterizzati da diverse combinazioni di interventi e misure; valutare ex ante le combinazioni di interventi e misure negli scenari alternativi per individuare l assetto definitivo dei contenti delle Linee di indirizzo attraverso la valutazione tecnica e ambientale; definire un sistema di valutazione in itinere ed ex post dello stato di attuazione delle misure e degli interventi, dei risultati conseguiti e del loro impatto sul sistema della mobilità provinciale. 12

13 Metodo I contenuti delle Linee di indirizzo si articolano in due principali ambiti di azione: la programmazione, dove i riferimenti, l analisi del contesto (cfr. Documento Propedeutico di Sintesi) e l analisi SWOT costituiscono la base per definire la strategia e la sua successiva declinazione in obiettivi (generali, specifici ed operativi) e proposte progettuali (interventi e misure); la valutazione: ex ante (effettuata con il supporto del modello di simulazione HyperPlan) per la costruzione dei contenuti delle Linee di indirizzo ; in itinere ed ex post per verificare nel tempo l attuazione delle Linee di indirizzo, valutarne i risultati e gli impatti sul sistema della mobilità e individuare gli eventuali correttivi. Programmazione Analisi di contesto RIFERIMENTI Analisi SWOT Strategia La valutazione amplia gli aspetti del monitoraggio (ne è l analisi critica, implicando interpretazione e giudizio) degli interventi e delle misure, con lo studio della performance in fase d attuazione. La valutazione verifica la coerenza tra obiettivi prefissati, risultati progressivamente ottenuti ed evoluzione del contesto di riferimento. Valutazione 13

14 Principali attività e tempi Analisi del contesto territoriale e della mobilità provinciale Documento Propedeutico di Sintesi ANALISI SWOT ANALISI PIANIFICAZIONE PROVINCIALE COSTRUZIONE DEGLI SCENARI DEFINIZIONE CONCERTATA DEGLI OBIETTIVI SELEZIONE DELLO SCENARIO CONFRONTO E VALUTAZIONE Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova Novembre 2010 Giugno 2011 Aprile 2012 Settembre

15 2. RIFERIMENTI I. Principali elementi del contesto territoriale e della domanda di mobilità 15

16 Documento propedeutico di sintesi: ambiti di analisi e attività 1. Analisi del contesto territoriale che comprende la struttura della popolazione provinciale e le relative dinamiche demografiche, la struttura insediativa (residenziale, produttiva, servizi e distribuzione delle polarità) e il sistema dei trasporti. 2. Analisi della mobilità che comprende campagne di conteggi e di interviste campionarie ai conducenti di veicoli privati (passeggeri e merci) condotte al fine di costruire un quadro aggiornato delle mobilità provinciale e per l aggiornamento delle matrici origine e destinazione. 3. Analisi del PTCP, delle scelte insediative e relative al sistema di mobilità indicate nel Piano e che recepisce le indicazioni della pianificazione regionale. 4. Implementazione e calibrazione di un modello di simulazione per la valutazione degli scenari progettuali a partire dallo scenario attuale (Scenario Zero) e dallo Scenario di Riferimento, che contiene le scelte, i progetti, gli interventi e le misure approvate dalle amministrazioni locali e per i quali si prevede la prossima attuazione. 16

17 Contesto: demografia Crescita della popolazione in quasi tutti i comuni della provincia. Riduzione del peso demografico del Capoluogo, flessione demografica in parte recuperata nel corso degli ultimi anni. Incremento della popolazione attiva, della popolazione residente di età compresa fra i 35 e i 50 anni (apporto di immigrati stranieri): della fascia di popolazione più mobile. Significativo peso della popolazione anziana a cui corrispondo esigenze di mobilità specifiche, più flessibili (in termini di relazioni di origine e destinazione e temporali). Ripresa della natalità, delle componenti di popolazione in età prescolare che contribuiranno ad incrementare le esigenze di spostamenti casa-scuola Popolazione residente Stranieri Italiani

18 Contesto: sistema economico Addetti per comune Occupati nel settore dei servizi (circa 85 mila), industria (80 mila lavoratori) e agricolo (11 mila): economia mantovana legata in maggioranza al comparto agricolo e industriale. Significativa presenza, nel settore dei servizi, delle attività commerciali mentre meno rilevante è il peso dei servizi e del terziario avanzato. Polarizzazione degli addetti nella città di Mantova: 20% degli addetti della provincia, specialmente nelle istituzioni e nei servizi. Industria, concentrazione di addetti nei centri vicini al confine con la Provincia di Brescia (Castiglione delle Stiviere, Asola e Castel Goffredo), a sud (Viadana) e nell Oltrepò (Suzzara, Pegognaga, Gonzaga e Poggio Rusco). Rapporto addetti del settore secondario/residenti 18

19 Contesto: sicurezza stradale La Provincia di Mantova registra un elevato numero di incidenti sulle strade provinciali con alti tassi di mortalità % rispetto a media Regionale 9,9 5,6 6,6 Provincia Regione Italia morti per abitanti % rispetto a media Regionale Provincia 415 Regione Italia feriti per abitanti Provincia Regione Italia Indice di gravità 2,34 1,03 1,3 Indice di gravità = n morti/ Σ n feriti+ n morti COSTO SOCIALE 183 M / abitanti provincia 440 /procapite Fonte: Piano Provinciale Sicurezza Stradale 2011 Dati: ISTAT

20 Contesto: sicurezza stradale Periodo si rileva una riduzione del numero di decessi per incidenti. Sul territorio mantovano: -51 decessi Sulla rete stradale provinciale: -39 decessi (76% dei decessi in provincia) Strade provinciali comprese le tratte urbane (strade di attraversamento): -45 decessi (88% del totale) TREND sensibilmente decrescente Viabilità Urbana SP in Area Urbana SS in Area Urbana Com. Extraurb. PROVINCIA. DATI MEDI DEL BIENNIO. VALORI Morti Feriti Indice di gravità B(05-06) B(09-10) B(05-06) B(09-10) B(05-06) B(09-10) ,5 1,1 1,1 8 3, ,2 2,5 5 2, , ,3 4,3 Provinciali 32 24, ,5 4,3 3,7 Statali ,5 16,5 4,9 0 Autostrada ,5 64 2,6 1,5 Altre strade Totale 60 44, , ,50 2,9 2,4 Fonte: Piano Provinciale Sicurezza Stradale 2011 Dati: ISTAT

21 Contesto: conteggi di traffico e interviste campionarie Sulle rete stradale provinciale sono state selezionate 30 sezioni di rilievo ed effettuati i seguenti monitoraggi: CORDONE ESTERNO sezioni ai confini del territorio provinciale per intercettare il traffico di scambio con le altre province CORDONE INTERNO sezioni ai confini dell area urbana di Mantova per quantificare i flussi di in ingresso e uscita dal capoluogo CORDONE INTERMEDIO sezioni interne alla provincia per rilevare i flussi fra i diversi ambiti della provincia conteggi classificati per categorie veicolari; interviste O/D ad un campione di automobilisti nelle sezioni individuate fra quelle oggetto dei conteggi classificati; interviste O/D ad un campione di conducenti di veicoli merci nelle sezioni individuate fra quelle oggetto dei conteggi classificati; conteggi saliti/discesi e interviste O/D nelle stazioni ferroviarie di Bozzolo, Marcaria e Castellucchio. 21

22 Conteggi di traffico: cordone esterno TGM (Traffico giornaliero medio) Cordone esterno Sezione Auto Furgoni Camion Autotreni Totale E U E U E U GUIDIZZOLO E E U U Autostrada - Nogarole Rocca SP236 - Guidizzolo centro SP420 - Breda Cisoni SP482 - Ostiglia SP249 - Roverbella SP496 - San Giacomo delle Segnate SP10 - Castellucchio SP413 - Moglia SP236 - Tang. Castiglione SP8bis - Casaloldo E U E U SP343 - Acquanegra Poggio Rusco E U TOTALE FLUSSI (TGM) Entrata v.e. Uscita v.e. E U E U E U E U Flussi di scambio con le altre Province 22

23 Conteggi di traffico: cordone intermedio TGM (Traffico giornaliero medio) Cordone intermedio E U MARMIROLO Casello MN NORD E E U U Sezione Auto Furgoni Camion Autotreni Totale 13 SP496 - San Benedetto Po Autostrada - Pegognaga SP10 - Angeli SP62 - Borgoforte E U E U Autostrada MN Nord Autostrada - MN Sud SP236 - Marmirolo SP482 - Barbasso E U SP10 - Bigarello SP62 - S.Lucia BORGOFORTE E U E U E U E U Distribuzione dei flussi all interno della Provincia TOTALE FLUSSI (TGM) Entrata v.e. Uscita v.e. 23

24 Conteggi di traffico: cordone interno 29A 29C 29B E E U U E U Via dei MULINI 25 E U Via LEGNAGO TGM (Traffico Giornaliero Medio) Cordone interno Sezione Auto Furgoni Camion Autotreni Totale 22 Strada Dosso del Corso Via dei Mulini Via Legnago Via Brennero Via Parma Via Cremona Inc. Ponte Via Verona C SP 236 BIS Via Lago Paiolo TOTALE FLUSSI (TGM) Entrata v.e. Uscita v.e. E U E U E U E U E U Via BRENNERO Flussi in ingresso e uscita dal Capoluogo 24

25 Interviste campionarie: o/d passeggeri CORDONE ESTERNO CORDONE INTERNO Automobilisti: interviste CORDONE INTERMEDIO Da dove partono: Dove vanno: 81% dai comuni della provincia 85% sono diretti verso i comuni della provincia 19% da fuori provincia 15% verso altre province Comune origini Mantova 23% Porto Mantovano 5% Principale polo di origine Comune destinazioni Mantova 32% Roverbella 4% Principale polo di destinazione Virgilio 4% Ostiglia 4% Curtatone 4% Curtatone 3% San Giorgio di Mantova 4% Roverbella 3% Ostiglia 3% Goito 3% Marmirolo 3% Mobilità diffusa Suzzara 3% Porto Mantovano 3% Quistello 3% Castiglione delle Stiviere 3% Virgilio 3% Mobilità diffusa Moglia 3% Altri Comuni 42% San Benedetto Po 3% Quistello 3% Castiglione delle Stiviere 3% Altri Comuni 36% 25

26 Interviste campionarie: o/d merci CORDONE ESTERNO CORDONE INTERNO Conducenti veicoli merci: interviste CORDONE INTERMEDIO Da dove partono: Dove vanno: 66% dai comuni della provincia 77% sono diretti verso i comuni della provincia 34% da fuori provincia 23% verso altre province Comune origini Mantova 22% Porto Mantovano 5% Principale polo di origine Comune destinazioni Mantova 22% Curtatone 4% Principale polo di destinazione Curtatone 4% Suzzara 4% San Giorgio di Mantova 4% Goito 4% Marmirolo 3% Roverbella 3% Goito 3% Quistello 3% Mobilità diffusa Roverbella 4% San Benedetto Po 3% Ostiglia 3% Porto Mantovano 3% Mobilità diffusa Virgilio 3% Bagnolo San Vito 3% Castel Goffredo 3% Castel Goffredo 3% San Benedetto Po 3% Altri Comuni 48% Castiglione delle Stiviere 3% Altri Comuni 41% 26

27 Interviste campionarie: o/d merci Il 53% dei veicoli merci oggetto delle interviste costituisce il traffico interno alla provincia di Mantova (origine e destinazione in comuni della provincia). Il traffico di attraversamento (origine e destinazione in comuni fuori provincia) è il 10% degli spostamenti dichiarati. Origine Destinazione Merci Traffico di attraversamento Fuori Provincia Fuori Provincia 10% Fuori Provincia Interno 24% Interno Fuori Provincia 13% 37% Traffico inter-provinciale Interno * Interno * 53% Totale * Il 17% del traffico interno ha origine e destinazione all interno dello stesso comune Traffico interno 27

28 Interviste campionarie: motivo dello spostamento Automobilisti: interviste Il 41% dei viaggi viene effettuato per recarsi al posto di lavoro Circa il 22% degli spostamenti sono fatti per altre pratiche personali e acquisti cure e visite mediche 4% svago/sport/tempo libero 3% non risponde 2% studio 2% ritorno a casa 4% posto di lavoro 41% accompagnamento 6% luogo di residenza 8% affari 8% acquisti 9% altre pratiche personali 13% 28

29 Interviste campionarie: frequenza dello spostamento Automobilisti: interviste due o tre volte settimana 17% una volta settimana 12% occasionalmente 31% Il 57% degli intervistati ha dichiarato una frequenza del viaggio sistematica due o più volte giorno lavorativo 17% una volta giorno lavorativo 23% 29

30 Contesto: la domanda di mobilità in provincia (le matrici O/D) Extra provincia ed extra regione Territorio Area urbana Provincia La stima della domanda di mobilità è stata effettuata aggiornando i dati delle matrici O/D al 2007 fornite dalla Provincia di Mantova attraverso i dati Istat sulla popolazione e la campagna di indagine 2010/2011. Le matrici O/D degli spostamenti effettuati con in veicoli privati (leggeri e pesanti, riportati ad un valore omogeneo: veicoli equivalenti) e con i mezzi pubblici si riferiscono ad un giorno medio feriale invernale e alla fascia oraria Matrice ISTAT 2001 aggiornata al 2007 Dati demografici e socio economici Localizzazione servizi, residenze e attività Conteggi di traffico e interviste campionarie Veicoli leggeri Auto private utilizzate per spostamenti occasionali: O D Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona "n" n 0 Totale Zona 10 Zona 11 Zona 12 Zona 13 Zona 14 Zona 15 Zona 16.. Zona "n" Totale Totale spostamenti veicoli equivalenti in veicoli equivalenti Veicoli commerciali in veicoli equivalenti Veicoli pesanti in veicoli equivalenti Auto private utilizzate per spostamenti sistematici:

31 Contesto: valutazione dello stato di fatto Archi prossimi alla congestione: circa il 5% (più di 70 km) della rete provinciale (rapporto flusso/capacità maggiore del 60%). Goito A 22 Casello MN. nord I volumi di traffico si concentrano sulle principali direttrici che confluiscono nel capoluogo. Su tali direttrici, e in prossimità dell area urbana mantovana, si rilevano le più evidenti situazioni di congestione. SS 10 Accesso MN sud A 22 Casello MN. sud Flussi e livelli di saturazione sulla rete provinciale 31

32 Contesto: livelli di traffico e rumore 1/4 L analisi, condotta ai fini del Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale (febbraio 2012), ha riguardato due tipologie di strade, distinte sulla base del flusso di traffico veicolare, utilizzando la soglia di 6 milioni di veicoli/anno (*) : strade che hanno un flusso di traffico veicolare superiore a 6 milioni di veicoli/anno per complessivi 55,6 km e sulle quali è stata condotta la mappatura acustica per la successiva redazione del Piano di Azione (ex SS 10 "Padana Inferiore : 3,9 km; ex SS 236 "Goitese : 13,08 km; Sp 413 "Romana : 4,75 km; Sp 482 "Alto Polesana :4,1 km; ex SS 62 "della Cisa :12,5 km; ex SS 236/bis: 5,5 km; Sp 28 "Circonvallazione Est di Mantova : 5,36 km; Sp 29 "Angeli- Cerese : 4,90 km; ex SS Tangenziale Nord di Mantova: 5,4 km); strade che hanno un flusso di traffico veicolare inferiore a 6 milioni di veicoli/anno per una rete totale di circa 1'000 km. Fonte: Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio 2012 (*) il riferimento è costituito dal Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n

33 Contesto: livelli di traffico e rumore 2/4 Le criticità acustiche indotte dalle infrastrutture sono valutate considerando la popolazione e le funzioni presenti entro una distanza variabile tra i 600 e i metri a cavallo dell asse stradale ( abitanti). Le fasce di territorio interessate da condizioni di criticità acustica si estendono per circa 30 metri a partire dal bordo strada; in tali aree critiche sono compresi solo i primi edifici adiacenti alla strada. Tali condizioni di criticità non si rilevano sul tratto della tangenziale di Mantova dotato di barriere acustiche. I livelli sonori superano i 50 db(a) nel periodo diurno e 40 nel periodo notturno per i seguenti bersagli sensibili: scuole "IPSIA L. da Vinci" ed "ITIS E. Fermi" adiacenti alla circonvallazione Sud a Mantova; presidio Psichiatrico "A. Sacchi" di viale dei Toscani in Frazione Dosso del Corso (Comune di Mantova). Fonte: Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio

34 Contesto: livelli di traffico e rumore 3/4 L analisi della rete stradale con flusso di traffico inferiore a 6 milioni di veicoli/anno ha tenuto in considerazione due fattori: caratteri del contesto insediativo, in termini di densità di popolazione (sensibilità); impatto emissivo acustico (pressione) diurno e notturno, valori soggetti a limiti normativi. Gli effetti della pressione indotta dal traffico sono significativi considerando una porzione di territorio attorno ad ogni arco stradale che si estende per circa 50 m per lato, il relativo uso del suolo e la densità abitativa. I livelli di rumore da traffico stradale sono stimati utilizzando un modello che in relazione ai volumi di traffico, alle caratteristiche delle carreggiate e dei veicoli consente di stimare la propagazione del rumore su breve distanza allo scopo di arrivare ad una definizione di previsione dei livelli sonori. Ogni arco critico è caratterizzato in base ai superamenti dei limiti normativi relativi alla tipologia di strada e alla densità di popolazione presente nella porzione di territorio attorno agli archi stessi, attraverso due indici: l indice di sensibilità (diurno e notturno) e l indice di pressione sonora (diurno e notturno). Fonte: Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio

35 Contesto: livelli di traffico e rumore 4/4 Per creare una scala di priorità di intervento ogni arco critico è caratterizzato da un indice di criticità composto da due indici: indice di sensibilità (diurno e notturno) derivato dalla densità di popolazione residente nell area attorno agli archi; indice di pressione sonora (diurno e notturno), differenza tra il livello di pressione acustica calcolato e il limite normativo relativo alla tipologia di strada. Nel periodo diurno emergono quattro situazioni critiche negli attraversamenti urbani di Guidizzolo, Goito, Viadana e Moglia. Nel periodo notturno i superamenti dei limiti normativi sono stati rilevati sia per le strade di attraversamento urbane che per le strade extraurbane. Le strade extraurbane sono caratterizzate da indici di pressione più contenuti e da densità di popolazione non elevate; gli archi di attraversamento urbani hanno estensione limitata, ma densità di popolazione elevata e quindi gli indici di pressione sono in alcuni casi elevati. Le situazioni che denotano maggiore criticità sono pertanto riscontrate in corrispondenza degli archi di attraversamento urbani di Guidizzolo, Goito, Viadana e Gonzaga. Fonte: Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio

36 2. RIFERIMENTI II. Analisi SWOT 36

37 Premessa L analisi SWOT è uno strumento che permette di evidenziare i punti di forza (Strengths) e debolezza (Weaknesses) del sistema territorio/mobilità e gli elementi esterni che lo possono influenzare: opportunità (Opportunities) e minacce (Threats). Analisi SWOT Analisi INTERNA Analisi ESTERNA Punti di di forza Punti di debolezza Opportunità Minacce OPPORTUNITA MINACCE Punti di FORZA Strategie focalizzate sui punti di forza del Sistema per sfruttare opportunità presenti nel contesto esterno. Strategie con cui si tenta di evitare o aggirare le minacce sfruttando i propri punti di forza. Punti di DEBOLEZZA Strategie volte a rafforzare le aree più critiche del Sistema per tentare di sfruttare le opportunità esterne. Strategie di minimizzazione delle minacce e dei punti di debolezza Fonte: M. Raimondi, Marketing del prodotto/servizio, Hoepli,

38 Risultati: Punti di forza Sistema insediativo Sistema infrastrutturale Servizi per la mobilità PTCP favorisce la densificazione e limita l'occupazione di nuove aree (limita la diffusione della domanda di mobilità) Sistema insediativo fortemente centrato sul Capoluogo di Provincia: Mantova principale polo di attrazione della mobilità (mobilità concentrata sugli assi radiali) Presenza di una rete ferroviaria che copre ampie porzioni del territorio provinciale Progetti di bypass stradali per i centri urbani più piccoli Realizzazione secondo lotto tangenziale Roverbella Realizzazione variante di Marmirolo (da Gombetto a Bosco Fontana) Completamento tangenziale sud Quistello Realizzazione nuova fermata ferroviaria a Borgo Chiesa Nuova sulla VR-MN-MO Presenza di nuove autostazioni di viale Risorgimento e di Stazione Rete ciclopedonale ben sviluppata e con ulteriori potenzialità di crescita e sviluppo Progetti di sviluppo Porto di Valdaro Proposta di orario cadenzato per il servizio automobilistico extraurbano Razionalizzazione del sistema viabilistico locale attraverso la modifica delle modalità di attraversamento e accesso alla città storica; Localizzare in prossimità della cinta della città di alcuni parcheggi scambiatori ( Gonzaga in Lungolago Gonzaga da 252 posti, Virgilio in Piazza Virgiliana da 377 posti, V.Emanuele tra Corso V.Emanuele e Via Bonomi da 335 posti pertinenziali e P.le Mondadori da ca. 340 posti) Sicurezza e ambiente Previsione di messa in sicurezza di strade di competenza provinciale (Piano delle Opere, scheda sicurezza) Logistica e trasporto merci Centro intermodale di Valdaro 38

39 Risultati: Punti di debolezza Sistema insediativo Sistema infrastrutturale Servizi per la mobilità Sistema socio/ economico Dispersione degli insediamenti e bassa densità insediativa. Mantova tra le 12 province lombarde si colloca al penultimo posto per densità abitativa (MN=178 ab./km²; CR =205 ab./km²; BS 263 ab./km²) Sviluppo diffuso di insediamenti produttivi, di servizi e commerciali a partire dalle principali arterie stradali Limiti delle caratteristiche geometriche delle sedi viarie Scarsa gerarchizzazione degli assi viari Strade con elevati livelli di traffico che attraversano centri urbani di piccola e media dimensione Limitata accessibilità al TPL nelle aree periferiche (ridotto numero di fermate) Scarsa integrazione dei sistemi di trasporto Punti di discontinuità della rete ciclopedonale Servizio TPL poco utilizzato nella cintura mantovana e nei comuni al confine con le prov. di CR e VR, fermate bus con meno di 10 saliti ogni abitanti. TPL usato da 1 studente su 3 e dal 3% dei pendolari che si spostano per lavoro: quota modale del TPL provinciale (automobilistico e ferroviario) pari al 9% a fronte di una media nazionale del 13% Frammentazione del sistema delle imprese Presenza di unità locali di piccola e media dimensione Sicurezza e ambiente Strade con elevati livelli di traffico che attraversano centri urbani di piccola e media dimensione Assenza di opere per la riduzione della velocità nei centri abitati a tutela degli utenti deboli Mancanza di adeguata protezione dei percorsi ciclopedonali Elevata incidentalità e mortalità stradale 1 (nel 2010 in provincia di Mantova 9,9 morti su abitanti, 5,6 morti media Regionale). Domanda di mobilità Flussi di mobilità concentrati su alcune direttrici: fenomeni puntuali di congestione 1 FONTE: ACI 3,2% incidenti mortali in Provincia di Mantova a fronte di una media nazionale del 1,8%. 39

40 Risultati: Opportunità Sistema demografico Attrattività del sistema socio economico che determina un flusso migratorio positivo: componente migratoria all'origine del positivo saldo demografico Significativa presenza della componente giovanile nella popolazione immigrata Sistema infrastrutturale Autostrada regionale Cremona -Mantova Corridoio TIBRE: ammodernamento della linea ferroviaria Parma-Suzzara-Poggio Rusco come prolungamento delle Pontremolese verso Mantova e Verona in direzione del Brennero, nuova bretella autostradale Parma Fontevivo-Nogarole Rocca Servizi per la mobilità Nuova disciplina regionale del settore dei trasporti (LR 4/4/2012 n.6) Ridefinizione dei bacini di servizio, introduzione delle Agenzie per il TPL e nuova attribuzione delle funzioni Nuovo orario ferroviario cadenzato sulle tratte MI MN e VR-MO, definizione di un servizio ferroviario metropolitano sulla tratta Modena-Carpi Integrazione modale Progetto regionale di sistema tariffario integrato Logistica e trasporto merci Localizzazione geografica tra due grandi regioni produttive del Nord Italia Posizione strategica del sistema idroviario e condizioni d inserimento favorevoli rispetto al mercato privato e ad altre piattaforme logistiche Collegamento diretto rete fluviale con porti marittimi nazionali (Venezia, Trieste) e mediterranei: possibilità di estendere la navigazione interna fino a Milano via Pavia e Piacenza 40

41 Risultati: Minacce Sistema socio/ economico Decentramento produttivo Tendenze "centrifughe e perdita di leadership e di centralità della città di Mantova dovute al declino demografico Sistema demografico Invecchiamento della popolazione Sistema infrastrutturale Possibili criticità per la viabilità nella zona Valdaro conseguente agli sviluppi del porto Limitate risorse finanziarie per progetti infrastrutturali Patto di stabilità tende a bloccare gli investimenti da parte della PA Servizi per la mobilità Riduzione delle risorse per l'esercizio TPL Logistica e trasporto merci Scarsa competitività del trasporto fluviale nei confronti del sistema autostradale (normativa insufficiente per l internalizzazione dei costi sociali - ambientali legati al trasporto su strada) 41

42 Risultati: indicazioni per i contenuti delle Linee di indirizzo 1/2 Ridurre il divario competitivo tra trasporto privato e TPL Il riordino del settore del trasporto pubblico e l istituzione delle Agenzie di Trasporto su scala sovraprovinciale costituisce un occasione per puntare ad una maggiore integrazione delle reti e dei servizi di TPL automobilistici. Introdurre gradualmente il cadenzamento proposto dell attuale gestore dei servizi automobilistici in fase di gara, sviluppare gli attuali servizi cadenzati ferroviari (Mantova-Cremona e Verona-Mantova-Modena) su altri itinerari con l obiettivo di migliorare il sistema delle coincidenze tra servizi automobilistici e con il servizio ferroviario. Utilizzare la rete di stazioni ferroviari, le autostazioni e alcune fermate del TPL automobilistico (laddove manca il servizio ferroviario) come nodi di una unica rete di trasporto pubblico e punti di connessione e di contatto tra sistemi di trasporto diversi (pubblici e privati). Definire le direttrici di forza del TPL automobilistico, sulla base degli attuali flussi di mobilità e del processo di densificazione promosso dal PTCP, istituendo percorsi veloci e di qualità (soprattutto in prossimità del centro urbano di Mantova) che servano in maniera efficiente ed efficace le linee di desiderio. 42

43 Risultati: indicazioni per i contenuti delle Linee di indirizzo 2/2 Mobilità ciclo pedonale e sicurezza Attuare il Piano dei percorsi e delle piste ciclopedonali con interventi finalizzati a dare continuità alla rete e realizzare percorsi in grado di soddisfare le esigenze dei cittadini (collegare i nodi con ospedali, poli di servizi, etc.). Supportare con la creazione di una rete di nodi la gerarchizzazione dei poli urbani prevista dal PTCP creando una rete connessa di polarità urbane (di secondo e terzo livello) con la finalità di decongestionare l area urbana di Mantova. Procedere alla messa in sicurezza della rete stradale di competenza provinciale, a partire dai punti dove, attualmente, si registra un alto numero di incidenti con feriti e decessi. Riqualificare i centri urbani e migliorarne le condizioni di sicurezza attuando i progetti di by-pass già approvati. 43

44 2. RIFERIMENTI III. Nuova disciplina regionale del settore trasporti 44

45 Riassetto degli ambiti di programmazione e delle competenze Gli attuali ambiti territoriali di riferimento (le province) per la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale sono accorpati in cinque bacini ottimali e omogenei. Per ciascuno dei cinque bacini, con la nuova normativa, è istituita una Agenzia per il TPL per l esercizio associato delle funzioni degli enti locali in materia di programmazione, organizzazione, monitoraggio, controllo e promozione dei servizi di TPL. Le province esercitano in forma associata con gli altri enti locali, nell ambito delle agenzie per il TPL le funzioni di programmazione, regolamentazione e controllo dei servizi interurbani. Le agenzie definiscono la programmazione dei servizi di competenza attraverso la redazione e l approvazione del programma di bacino del TPL. Ambiti territoriali delle Agenzie per il Trasporto Pubblico Locale 45

46 Risorse per il TPL Il riparto delle risorse regionali è determinato in riferimento: ai costi standard, in corso di definizione; ai fabbisogni di mobilità; ad una quota non inferiore al 5% da assegnare secondo criteri di premialità: miglioramento del coefficiente di riempimento, ricavi relativi alla lotta all'evasione, predisposizione di piani della mobilità che rafforzino il TPL e la mobilità sostenibile. Risorse regionali per il TPL (in milioni di euro) 46

47 Sistema tariffario integrato La Regione indica i criteri per la realizzazione di un sistema tariffario integrato: definizione di livelli tariffari finalizzati a mantenere l equilibrio economicofinanziario del sistema, nel rispetto dei principi di efficacia, efficienza ed economicità della gestione, nonché l'equità del livello tariffario rispetto alla quantità e qualità del servizio di trasporto pubblico erogato, anche in proporzione all'effettiva lunghezza del tratto di percorso effettuato; ampliamento degli attuali sistemi tariffari con l'introduzione di tariffe variabili in relazione al tipo di fascia oraria, alla frequenza e alla continuità d'uso del servizio; semplificazione dei sistemi tariffari nei confronti degli utenti; promozione di sistemi di bigliettazione tecnologicamente innovativi compatibili con la Carta regionale dei servizi e volti a favorire l'utilizzo integrato dei servizi; adozione di sistemi tariffari di bacino aventi caratteristiche uniformi sul territorio regionale, che prevedano, per ciascuna categoria di titolo di viaggio, integrazioni tariffarie obbligatorie tra i servizi comunali, di area urbana, interurbani e ferroviari; adozione di una tariffa unica regionale che consenta i collegamenti tra i bacini; titoli di viaggio integrati che favoriscano l'utilizzo di diversi mezzi di trasporto pubblico situati anche in bacini diversi; integrazione con i sistemi tariffari relativi ai servizi ferroviari interregionali, nazionali ed internazionali. 47

48 Interventi a favore dell integrazione modale La Regione promuove, mediante la stipula di accordi con le agenzie per il TPL e gli enti locali, i proprietari o i gestori dei centri interessati, le aziende di trasporto pubblico e altri soggetti interessati: interventi di riqualificazione alle stazioni e fermate esistenti, la realizzazione di centri di interscambio e la relativa gestione, anche in ambiti interurbani non prossimi alle aree urbane; l acquisto o il riutilizzo, da parte degli enti locali interessati, di aree del territorio regionale sedi di linee ferroviarie dismesse, oppure di immobili di pertinenza ferroviaria non più utilizzati. La Regione istituisce azioni premiali per favorire l attestazione del trasporto pubblico presso le stazioni, attraverso la realizzazione di parcheggi, anche per biciclette, da destinare all utenza pendolare e l attestazione anche di altre modalità di mobilità sostenibile, ivi compresa la mobilità dolce. Nei comuni non sede di autostazioni, gli enti locali promuovono una o più fermate dotate di elevati standard di qualità, quali aree attrezzate in sede protetta, pensiline, paline elettroniche, parcheggi biciclette. Negli accordi sono definiti i tempi e le modalità di intervento, di utilizzo e gestione delle aree, le competenze e gli oneri a carico di ciascun soggetto sottoscrittore, nonché la quota di cofinanziamento a carico della Regione nel limite massimo del 50% della spesa ritenuta ammissibile. 48

49 2. RIFERIMENTI IV. Pianificazione del territorio e di settore 49

50 Indicazioni del PTCP/obiettivi generali Azione di contrasto ai fenomeni di diffusione e dispersione degli insediamenti che hanno caratterizzato la trasformazione del territorio provinciale: minimizzare il consumo di suolo e privilegiare la riutilizzazione del patrimonio dismesso rispetto a nuove localizzazioni; favorire la densificazione del tessuto urbano consolidato nei contesti di massima accessibilità, ed il riuso delle aree già urbanizzate; sviluppare le funzioni e la capacità dei poli insediativi esistenti e di quelli progettati; collocare le espansioni insediative in stretta continuità con il territorio urbanizzato e ridurre la dispersione dell offerta insediativa; ridurre l attuale frammentazione e polverizzazione dei siti industriali attraverso interventi sulle reti di connessione e sui servizi per la mobilità; concentrare le ulteriori potenzialità di offerta in collocazioni ottimali rispetto alle infrastrutture primarie per la mobilità e al sistema dei servizi; perseguire la multifunzionalità insediativa dei poli urbani esistenti; migliorare l accessibilità di ciascuno dei poli funzionali alla scala urbana e alla scala territoriale e regionale, sia con il trasporto collettivo che con quello privato e la mobilità non motorizzata. 50

51 Indicazioni del PTCP/obiettivi specifici Utilizzare le opportunità della maglia infrastrutturale per incentivare la creazione di un sistema policentrico, favorendo la connessione di Mantova ai corridoi interregionali e l accessibilità interna ai poli principali, tra poli secondari e tra aree periferiche. Perseguire l integrazione tra le differenti reti di trasporto mediante il potenziamento dei singoli sistemi infrastrutturali e dei nodi di scambio modale. Favorire la riorganizzazione del servizio di TPL per migliorare l integrazione tra i centri abitati e garantire alle persone un servizio efficace ed efficiente: frequente, sicuro, veloce ed adeguato a molteplici esigenze e percorsi. Intervenire sui nodi di interscambio modale, sulle stazioni del servizio e del TPL, incentivandone la fruibilità, l integrazione con i servizi urbani e l accessibilità pedonale e ciclabile. Migliorare la rete di viabilità secondaria e di attraversamento urbano sulla base della progettualità già sviluppata. Ridurre l incidentalità e aumentare la sicurezza della mobilità per tutti gli utenti, a partire dalle categorie più esposte: pedoni e ciclisti. Creare condizioni più favorevoli alla mobilità non motorizzata (a piedi e in bicicletta), promuovere e completare il sistema dei percorsi ciclabili a scala provinciale ed infra provinciale. Introdurre servizi di info mobilità: ampliare la conoscenza e le azioni di governo dei flussi e della domanda, a partire dagli spostamenti casa lavoro 51

52 Indicazioni del PTCP/gerarchia dei poli urbani Il PTCP punta ad una organizzazione gerarchica del territorio, individuando i centri che costituiscono elemento di gravitazione (studio, lavoro, fruizione dei servizi, turismo, centri commerciali), differenziandoli su tre livelli, in base alla capacità attrattiva e rilevanza dei servizi insediati: comuni con caratteristiche di polo attrattore di primo livello: Mantova; comuni, poli attrattori di secondo livello: Castiglione delle Stiviere, Suzzara, Viadana, Asola; comuni con caratteristiche di polo attrattore di terzo livello: Castel Goffredo, Goito, Gonzaga, Ostiglia, Pegognaga, Poggio Rusco, Sabbioneta, Bozzolo, Gazoldo degli Ippoliti. 52

53 Indicazioni del Piano Ciclo Pedonale/obiettivi specifici Provincia di Mantova: assetto della rete ciclopedonale Garantire la continuità dei percorsi a livello extra-provinciale, provinciale e intercomunale, attraverso la costruzione di un modello a rete identificato da tratti e nodi connessi e la messa a sistema di singole tratte ciclabili non collegate tra di loro; Garantire la sicurezza dei percorsi, attraverso la realizzazione di piste in sede propria, la dotazione di adeguata segnaletica di pericolo sia rivolta ai ciclisti che agli automobilisti, l apposizione di divieti e regolamentazioni del traffico veicolare; Rendere riconoscibili gli itinerari e i nodi percorsi da parte di tutte le tipologie di utenti attraverso una adeguata segnaletica; Promuovere l intermodalità, l interconnessione del sistema ciclabile con quello dei trasporti su ferro, gomma e fluviali garantisce la continuità e l interazione tra i vari sistemi della mobilità; Sviluppare l attrattività della rete e dei territori, attraverso la dotazione ed integrazione di attrezzature, servizi e strutture ricettive per il cicloturismo, nonché la valorizzazione e la riqualificazione degli ambiti a maggior valenza ambientale e storico culturale. 53

54 Piano sicurezza stradale/obiettivi generali 2 LIBRO BIANCO DEI TRASPORTI Target entro il 2050: zero vittime. 4 PROGRAMMA COMUNITARIO PER LA SICUREZZA STRADALE Riduzione del 50% del numero di morti per le diverse componenti di incidentalità e per i diversi territori nel periodo PIANO GLOBALE DELL ONU ( ): Assicurare la sicurezza anche in presenza di comportamenti di guida trasgressivi, distratti, inadeguati. Il Piano individua cinque linee di azione: rafforzamento delle capacità di governo della sicurezza stradale; miglioramento della sicurezza delle strade e del traffico; miglioramento della sicurezza dei veicoli; miglioramento della sicurezza degli utenti della strada; miglioramento della risposta post-incidente. Il PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE individua sei campi prioritari di intervento: 1. le tratte stradali extraurbane a massimo rischio; 2. le zone urbane ad elevata incidentalità; 3. gli utenti deboli (pedoni, ciclisti e conducenti di ciclomotori e motocicli); 4. gli utenti a rischio (giovani e neopatentati da un lato, anziani dall altro); 5. i comportamenti di guida ad alto rischio (come la guida in stato di ebbrezza, la guida senza utilizzare la cintura di sicurezza o il casco, il passaggio con il semaforo rosso, il mancato rispetto dello stop, etc.); 6. la gestione dei limiti di velocità. 54

55 Piano sicurezza stradale/obiettivi specifici Piano Provinciale della Sicurezza Stradale Obiettivi STANDARD Obiettivi di ECCELLENZA Morti max 21 morti/anno (entro 2020) STANDARD Feriti -51 (-30%) feriti/anno (fino a 2020) STANDARD max 12 morti/anno (entro 2020) ECCELLENZA -86 (-50%) feriti/anno (fino a 2020) ECCELLENZA Gli obiettivi di eccellenza sono fissati per raggiungere gli stessi standard delle Province più virtuose. Interventi sulle strade di competenza Provinciale Interventi per incrementare la sicurezza degli attraversamenti urbani Costruzione della cultura della sicurezza stradale Misure provvisionali e cautelative (controlli sui comportamenti di guida e riduzione limiti di velocità) Censimento degli interventi effettuati Monitoraggio dei risultati e aggiornamento del Dossier Strada Manutenzione generale, bonifica e qualificazione della segnaletica Definizione di inizio e fine del centro abitato By pass urbani delle strade a grande traffico Campagne di informazione/sensibilizzazione Definizione di un protocollo per la messa in sicurezza degli attraversamenti e definizione del Piano degli Attraversamenti Pedonali Definizione di progetti pilota Percorsi pedonali e ciclabili Individuazione di isole ambientali 55

56 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE I. Ambiti di intervento, strategia ed obiettivi 56

57 Principali ambiti di intervento Perseguire la sostenibilità del sistema della mobilità provinciale è un obiettivo di ampio respiro correlato a numerosi elementi e a diversi fattori del contesto territoriale, pertanto è necessario indicare le diverse dimensioni della sostenibilità: Accessibilità: ricondurre il sistema dei trasporti al ruolo di strumento finalizzato a garantire le migliori condizioni di accessibilità operando anche con la pianificazione urbanistica e territoriale; soddisfare i bisogni di mobilità delle diverse categorie sociali, delle diverse generazioni e consentire efficienti relazioni tra luoghi e persone; aumentare le alternative di mobilità puntando ad utilizzare la capacità complessiva del sistema dei trasporti; puntare ad incrementare l efficienza e al funzionamento regolare del sistema dei trasporti, piuttosto che alle prestazioni di punta di alcune sue componenti e alla velocità massima; rendere più agevoli gli spostamenti a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici; rendere più agevoli gli spostamenti in auto e in moto. Sicurezza: aumentare la sicurezza dei trasporti e la sicurezza della popolazione. Ambiente: ridurre gli inquinanti atmosferici generati dai trasporti; ridurre le emissioni di gas-serra generate dai trasporti; ridurre l impatto acustico. 57

58 Strategia ed obiettivi generali Superare la dualità pubblico-privato e la concorrenza interna ferro-gomma per migliorare l accessibilità al territorio e dei cittadini con interventi mirati a: 1. creare una rete multimodale del trasporto provinciale, struttura di connessione dei poli urbani presenti sul territorio (i poli di primo, secondo e terzo livello indicati nel PTCP) e integrare le differenti offerte di trasporto e di servizi per la mobilità perché ogni sistema ha funzionalità specifiche; 2. limitare gli interventi infrastrutturali alle opere previste dal PTCP e dal Programma delle opere, ai progetti in fase definitiva ed esecutiva per i quali è prevista la copertura finanziaria (progetti consolidati); 3. ottimizzare l utilizzo della capacità di servizi e infrastrutture (attuali, di progetto e in corso di realizzazione) e razionalizzare l offerta di trasporto facendo corrispondere a ogni spostamento la combinazione di modi di trasporto più adeguata ed efficiente dal punto di vista economico e ambientale; 4. gestire la domanda di trasporto delle persone in modo da favorire le modalità di spostamento più sostenibili rispetto ai mezzi privati; 5. creare un sistema di nodi intermodali: stazioni, autostazioni e principali fermate del TPL come punti di integrazione e contatto fra le differenti modalità di trasporto; 6. sviluppare le modalità di spostamento in bicicletta, particolarmente efficiente dal punto di vista economico e ambientale e in grado di garantire flessibilità e velocità per gli spostamenti di medio e corto raggio; 7. ridurre l incidentalità e aumentare la sicurezza della mobilità per tutti gli utenti, a partire dalle categorie più esposte: pedoni e ciclisti; 8. individuare le direttrici di forza del trasporto pubblico interurbano sulle quali concentrare interventi con la finalità di realizzare i Corridoi di qualità per il TPL a copertura dei quadranti del territorio non direttamente serviti dalla ferrovia. 58

59 Obiettivi specifici e obiettivi operativi Obiettivi specifici A. garantire e migliorare l accessibilità al territorio provinciale B. garantire e migliorare l accessibilità delle persone C. migliorare la qualità dell aria D. favorire l utilizzo del trasporto pubblico E. garantire efficienza e sicurezza al sistema della viabilità F. governare la mobilità attraverso tecnologie innovative Obiettivi operativi i. Potenziare e completare le infrastrutture ferroviarie e stradali ii. Risolvere i nodi critici della struttura viaria (attraversamenti urbani) iii. Facilitare l intermodalità (realizzazione nodi intermodali) iv. Sostenere e sviluppare la mobilità ciclopedonale (attuare il Piano Provinciale della mobilità ciclopedonale) i. Migliorare l accessibilità ai mezzi pubblici ii. Facilitare l accessibilità degli spazi pubblici di fermata iii. Migliorare l accessibilità delle persone disabili i. Diminuire gli spostamenti con i mezzi privati motorizzati ii. Sviluppare la mobilità ciclopedonale (attuare il Piano Provinciale della mobilità ciclopedonale) i. Facilitare l intermodalità (cadenzamenti e integrazione tariffaria) ii. Migliorare la sicurezza ed il comfort dei sistemi di terra (fermate di qualità) iii. Migliorare le condizioni di circolazione del trasporto pubblico ( Corridoi di qualità del TPL ) i. Migliorare le condizioni di deflusso su alcune direttrici stradali ii. Mettere in sicurezza l attraversamento dei centri urbani i. Sviluppare sistemi IT per la gestione telematica del traffico e del trasporto pubblico 59

60 Obiettivi specifici, obiettivi operativi e interventi 1/3 Obiettivi operativi Interventi Autostrada regionale Mantova Cremona A. garantire e migliorare l accessibilità al territorio provinciale Potenziare e completare le infrastrutture ferroviarie e stradali Risolvere i nodi critici della struttura viaria (attraversamenti urbani) Facilitare l intermodalità Sostenere e sviluppare la mobilità ciclopedonale Raccordo autostradale A15 (autostrada della Cisa) A22 (autostrada del Brennero) Riqualificazione della direttrice ferroviaria Parma-Mantova-Verona (elettrificazione della linea Parma-Suzzara-Poggio Rusco), prosecuzione della nuova Pontremolese verso il Brennero (Corridoio TiBre ferroviario) Riqualificazione della linea ferroviaria Mantova-Modena Elettrificazione Poggio Rusco-Ferrara Potenziamento della linea ferroviaria Mantova-Cremona Interventi sulla rete secondaria e complementare (definiti nel PTCP e nell AQST 2010): tangenziali, circonvallazioni, varianti, riqualificazioni, raccordi, connessioni PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DEI NODI INTERMODALI: Riqualificazione delle stazioni di Mantova, Asola, Suzzara, Bozzolo, Marcaria, Castellucchio, Sant Antonio Mantovano, Suzzara, Gonzaga-Reggiolo, Pegognaga, Poggio Rusco, Ostiglia Progettazione e realizzazione di centri intermodali (fermate del TPL interurbano) nei poli urbani di Castiglione delle Stiviere, Castel Goffredo, Gazoldo del Ippoliti, Goito, Sabbioneta, Viadana, San Benedetto Po Completamento dello schema strutturale delle piste ciclopedonali indicate nel Piano provinciale 60

61 Obiettivi specifici, obiettivi operativi e interventi 2/3 Obiettivi operativi Interventi B. garantire e migliorare l accessibilità delle persone Migliorare l accessibilità ai mezzi pubblici Facilitare l accessibilità degli spazi pubblici di fermata Migliorare l accessibilità delle persone disabili Riqualificazione delle fermate del TPL interurbano sui Corridoi di qualità del TPL : fermate di qualità del TPL (accessibilità disabili, sicurezza delle fermate e degli attraversamenti) Centrale per la mobilità speciale (coordinamento servizi disabili, anziani, scuola bus,...) C. migliorare la qualità dell aria Diminuire gli spostamenti con i mezzi privati motorizzati Sviluppare la mobilità ciclopedonale Completamento dello schema strutturale delle piste ciclopedonali indicate nel Piano provinciale Progettazione e realizzazione di un orario cadenzato provinciale (sulla base del servizio ferroviario regionale) D. favorire l utilizzo del trasporto pubblico Facilitare l intermodalità Migliorare la sicurezza ed il comfort dei sistemi di terra Migliorare le condizioni di circolazione del trasporto pubblico Progettazione e realizzazione di un sistema tariffario integrato (sulla base delle indicazioni regionali e nell ambito dell Agenzia per il TPL) Riqualificazione delle fermate del TPL interurbano sui Corridoi di qualità del TPL : fermate di qualità del TPL (accessibilità disabili, sicurezza delle fermate e degli attraversamenti) Progetto Corridoi di qualità del TPL sulle direttrici: Castiglione delle Stiviere Mantova Asola/Castel Goffredo Mantova Viadana/Sabbioneta Mantova Ostiglia - Mantova 61

62 Obiettivi specifici, obiettivi operativi e interventi 3/3 Obiettivi operativi Interventi E. garantire efficienza e sicurezza al sistema della viabilità Migliorare le condizioni di deflusso su alcune direttrici stradali Mettere in sicurezza l attraversamento dei centri urbani Interventi sulla rete secondaria e complementare (definiti nel PTCP e nell AQST 2010): tangenziali, circonvallazioni, varianti, riqualificazioni, raccordi, connessioni ATTRAVERSAMENTO DEL CAPOLUOGO Breve periodo: soluzioni di fluidificazione del traffico con riduzione dei conflitti tra traffico veicolare e pedonale. Medio/lungo periodo: ridisegno della sezione di viale Pitentino impiegando le adiacenti aree ferroviarie non utilizzate al fine di allargarne la carreggiata e aumentare lo spazio stradale da destinare/riservare al trasporto pubblico. F. governare la mobilità attraverso tecnologie innovative Sviluppare sistemi IT per la gestione telematica del traffico e del trasporto pubblico Sistema per l infomobilità mantovana: progettazione e realizzazione di una Centrale i infomobilità Centrale per la mobilità speciale (coordinamento servizi disabili, anziani, scuola bus,...) 62

63 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE II. Struttura portante del sistema dei trasporti 63

64 Infrastrutture per il lungo periodo I contenuti propositivi delle Linee di indirizzo sono definiti considerando, come sfondo, il disegno strategico delle infrastrutture di scala nazionale e sovranazionale (il Corridoio V, l asse multimodale Tirreno-Brennero, la rete TEN-T) nell orizzonte temporale di lungo periodo. In particolare, la realizzazione del corridoio plurimodale TiBre e dell autostrada regionale Mantova-Cremona sono indicate nell ambito della programmazione sovraordinata come soluzione strategica di carattere nazionale ed europeo. Per quanto riguarda il territorio provinciale, tali infrastrutture, possono essere considerate una opportunità: qualora consentano di risponde ad alcune questioni locali e siano infrastrutture aperte alle connessioni con la viabilità locale per aumentare l accessibilità al territorio; per avviare un processo di riorganizzazione delle principali funzioni produttive e commerciali che possono essere localizzate nelle aree ad elevata accessibilità prossime ai punti di accesso al sistema viario primario. 64

65 Assetto strategico della viabilità extraurbana (PTCP, AQST 2010) Il disegno della rete viaria riguarda due livelli: Interventi sulla rete primaria Grande rete (definiti in ambio europeo e nazionale): miglioramento dell accessibilità del territorio mantovano rispetto alla rete regionale, nazionale ed europea: Autostrada regionale Mantova-Cremona o, in alternativa, riqualificazione della viabilità ordinaria (approfondimenti sui flussi, sulle percorrenze e sulla funzione della infrastruttura: valenza locale o nazionale/europea); Raccordo autostradale A15 (autostrada della Cisa) A22 (autostrada del Brennero): corridoio plurimodale Tirreno-Brennero (corridoio TiBre autostradale). Interventi sulla rete secondaria (definiti nel PTCP e nell AQST 2010): miglioramento dell accessibilità interna del territorio mantovano e della sicurezza negli attraversamenti urbani: Tangenziali, circonvallazioni: Gronda Nord Viadana Casalmaggiore, Quistello, Asse dell Oltrepo Mantovano Po.Pe Poggio Rusco Pegognaga, Marmirolo, Guidizzolo, Goito, Casaloldo, Breda Cisoni, Roverbella, Mantova Nord, Bretella casello A22 Valdaro (AQST 2010), Asola, Casalmoro, Castellucchio, San Benedetto Po, Moglia, Suzzara, Pegognaga, Schivenoglia, Poggio Rusco, Bozzolo, Sermide, Borgofranco, Ceresara, Castelbelforte, Casalromano, Pozzolo (PTCP). Varianti, riqualificazioni, raccordi, connessioni, collegamenti: miglioramento delle sedi viarie e dei collegamenti fra assi e direttrici viarie. Gli interventi indicati sono selezionati in base ad un criterio di priorità che tiene conto dell apporto dato all integrazione della rete, alla maturità del progetto (di condivisione politica, tecnica o finanziaria) e al miglioramento della sicurezza. 65

66 Assetto strategico della rete ferroviaria Il territorio mantovano è interessato dall attraversamento di uno dei principali corridoi multimodali europei per il quale si prevedono significative opere di infrastrutturali. Nel recepire l assetto strategico europeo e nazionale sono stati individuati i principali progetti che riguardano la rete ferroviaria: riqualificazione della direttrice ferroviaria Parma-Mantova-Verona (elettrificazione della linea Parma-Suzzara-Poggio Rusco) come prosecuzione della nuova Pontremolese verso il Brennero (Corridoio TiBre ferroviario); riqualificazione e potenziamento della rete complementare esistente, finalizzata ad incrementare i livelli di servizio dell infrastruttura e la capacità necessaria a migliorare la qualità del servizio (per esempio servizi cadenzati). Otre a questi interventi si prende in considerazione, come proposta da sottoporre a successivo approfondimento (tecnico, economico/finanziario e trasportistico), l ipotesi di un servizio ferroviario metropolitano sulla tratta Mantova Verona e il collegamento con l aeroporto di Villafranca. 66

67 Direttrice Parma-Mantova-Verona: corridoio TiBre L obiettivo è la realizzazione di un sistema a rete tra infrastrutture ferroviarie, autostradali, aeroportuali, porti marittimi e fluviali, interporti e piattaforme logistiche correlate all itinerario Tirreno-Brennero. Per la linea ferroviaria gli interventi previsti riguardano: la riqualificazione degli standard della linea: rifacimento delle opere d arte per renderle idonee a sopportare carichi pari a 22,5 tonnellate/asse; locali modifiche dell andamento plano-altimetrico del tracciato ferroviario e messa a modulo delle stazioni ferroviarie: raggiungimento di velocità di rango A (velocità di tracciato fino a 140 km/h); l elettrificazione dell intera tratta; la soppressione dei passaggi a livello e la realizzazione di una viabilità alternativa con sottopassi e cavalcaferrovia; sa sopraelevazione dei ponti ferroviari (aumento del franco in previsione dell innalzamento degli argini e la messa in sicurezza del territorio) e conseguente adeguamento delle rampe ferroviarie per consentire il traffico dei convogli merci (pendenza massima 1%). TiBre: tracciato ferroviario da riqualificare 67

68 Interventi sulla rete ferroviaria complementare Brescia Gli interventi previsti riguardano la realizzazione di opere indirizzate ad incrementare la capacità ferroviaria. Remedello Sotto Asola Piadena Cremona Parma Canneto sull Oglio Parma S.Antonio Mantovano MANTOVA Ospitaletto Mantovano Marcaria Castellucchio Bozzolo Codisotto Romanore Borgoforte Motteggiana Palidano Villanova di Reggiolo Suzzara Modena Gonzaga Reggiolo Verona Roverbella Castel D Ario Mantova Frassine Mozzecane Gazzo di Bigarnello Stazioni Provincia di Mantova Verona Nogara Roncanova di Gazzo V. Ostiglia Revere Legnago -Monselice Magnacavallo Sermide Vallazza- Poggio Rusco Carbonara Po Mirandola Bologna Felonica Po Zerbinate Ferrara Riqualificazione della linea Mantova- Modena con raddoppi puntuali mirati a migliorare la gestione degli incroci in vista di un esercizio ferroviario di tipo metropolitano (prosecuzione dell attuale raddoppio fra Modena e Carpi sulla quale è previsto un esercizio metropolitano); nella prospettiva del servizio metropolitano sulla tratta Mantova- Romanore è prevista la realizzazione delle fermate: Borgochiesanuova e Levata. Elettrificazione Poggio Rusco-Ferrara. Potenziamento della Matova-Cremona, con interventi puntali di raddoppio per migliorare gli incroci e incrementare la capacità. 68

69 Ipotesi da approfondire: collegamento ferroviario aeroporto Villafranca Il PTCP a partire dalla scelta di istituire un servizio ferroviario metropolitano sulla linea ModenaCarpi e dalla proposta di costruire un raccordo ferroviario (progetto RFI) tra la stazione di Verona Porta Nuova e l aeroporto di Villafranca, ha individuato la possibilità di estendere il servizio ferroviario metropolitano anche alla tratta Mantova/Romanore-Verona/Aeroporto. Tale ipotesi prevede la realizzazione di interventi di potenziamento della tratta Mantova-Verona (puntuali raddoppi per la gestione degli incroci), di riqualificazione di alcune delle attuali fermate e la realizzazione di nuove, l introduzione di nuovo materiale rotabile e la programmazione di un esercizio cadenzato. VILLAFRANCA DI VERONA TR AT TO AEROPORTO IN RA DD OP PI O TR AT TO IN VA RI AN TE Fermate previste: Romanore (capolinea), Levata, Borgochiesanuova (da realizzare), Mantova, S.Antonio, Bancole (da realizzare), Roverbella, Mozzecane, Villafranca, Aeroporto Catullo (da realizzare), Dossobuono, Verona Porta Nuova (capolinea). VERONA SULLA BASE DEL PROGETTO DEFINITIVO DEL SISTEMA METROPOLITANO DI SUPERFICIE NELL'AREA VERONA - VILLAFRANCA CON COMMITTENZA: COMMITTENZA: PROGETTAZIONE: CONSULENZA : AGGIORNAMENTO PROGETTO DEFINITIVO PROGETTAZIONE: OGGETTO N : ELAB. N : STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE Corografia generale SCALA N : 1:50'000 RIF N : P131-A3.dwg 69

70 Assetto strategico della rete di TPL: Corridoi di Qualità Nei quadranti non serviti dalla ferrovia sono individuate le direttrici del trasporto pubblico automobilistico lungo le quali è necessario innalzare i livelli qualitativi del servizio con la realizzazione di Corridoi di Qualità finalizzati ad incrementare l affidabilità e la competitività del trasporto pubblico rispetto al trasporto privato. I Corridoi di Qualità sui quali si dovrà procedere alla definizione degli interventi sono: Castiglione delle Stiviere Mantova Asola/Castel Goffredo Mantova Viadana/Sabbioneta Mantova Corridoi di qualità del TPL e localizzazione dei nodi interscambio (fermate di qualità) Ostiglia - Mantova Su tali Corridoi di Qualità del TPL, oltre alla creazione di nodi intermodali con determinate caratteristiche qualitative, parte rilevante avranno: la proposta di eventuali corsie preferenziali (a tempo) in accesso alla città di Mantova e di preferenziazione semaforica; la messa in sicurezza e riqualificazione delle fermate. 70

71 Ambiti di intervento per caratterizzare i Corridoi di Qualità I tempi di viaggio sono il tassello che consentono di garantire un elevato standard di qualità del servizio e di diffondere sul territorio provinciale benefici di un servizio che si avvicini per caratteristiche a quello in sede propria. Nel caso del trasporto interurbano le principali interferenze si rilevano sulle direttrici di acceso o uscita dalle aree urbane e in particolare dal capoluogo. Su tali tratte viarie (via dei Mulini/via Pitentino, via Cremona/strada Dosso del Corso, via Parma), in relazione alle loro caratteristiche geometriche, è opportuno approntare specifiche soluzioni per velocizzare il TPL e per un generalizzato miglioramento della qualità del servizio. Sede viaria Interventi di velocizzazione e corsie facilmente identificabili Fermate Attrattive e facilmente accessibili, caratterizzate da una propria linea grafica Veicoli Innovativi, riconoscibili da una specifica livrea Itinerario Individuazione dell itinerario per differenziarlo dal resto delle linee, per esempio con un colore ITS Tecnologie per la qualità del servizio: informazioni, affidabilità, regolarità Servizio Cadenzato durante l arco di servizio (punta e morbida), riduzione tempi attesa 71

72 Corridoi di Qualità del TPL : risultati (*) FONTE: Transit Cooperative Research Program, Report 90, Vol. 1-Case Studies in Bus Rapid Transit, Washington 2003 La velocità commerciale dei mezzi pubblici e, soprattutto, l affidabilità e regolarità del servizio possono migliorare se la circolazione degli autobus è svincolata dalle condizioni di traffico. Gli interventi per realizzare percorsi pubblici affrancati dal traffico privato possono essere di diversa natura e richiedere risorse crescenti in relazione alle opere previste: dalla semplice segnaletica verticale alla completa realizzazione di un progetto unitario che comprende: veicoli, infrastruttura, sistemi IT, fermate e stazioni, marchio e linea grafica. I benefici dei Corridoi di Qualità si ripercuotono (*) : sulle velocità di esercizio: dai 23 ai 30 km/h in ambito urbano contro una media delle linee comuni di circa km/h; sui tempi di viaggio complessivi: da ½ minuto per km fino a 2 minuti per km; sugli utenti: incrementi sulle direttrici servite dal 20% al 76% (trasferiti dall automobile e nuovi viaggiatori). 72

73 Corridoi di Qualità : ipotesi di intervento nell area mantovana La soluzione di riservare in maniera permanente una corsia della carreggiata stradale al transito dei soli autobus, giustificata in presenza di consistenti livelli di domanda, richiede interventi di adeguamento dell infrastruttura, impegno di risorse finanziarie ed elevati livelli di consenso. È possibile, pertanto, individuare soluzioni intermedie, propedeutiche a più incisivi interventi sulla viabilità a favore del TPL, senza indurre effetti particolarmente significativi sulle condizioni di deflusso della strada. La finalità di tali interventi è di assicurare contemporaneamente, nelle sezioni stradali caratterizzate da flussi veicolari prossimi alla saturazione (e quindi nelle punte di domanda): impatti ridotti sulla velocità del traffico privato; riduzione dei tempi di percorrenza dei mezzi pubblici (con un contestuale miglioramento della qualità in termini di regolarità e affidabilità delle corse) sulle tratte a maggiore intensità di traffico e sulle quali più evidenti sono i perditempo per il TPL. 73

74 Corsie Bus a Priorità Discontinua Nelle Corsie Bus a Priorità Discontinua (BLIP, Bus Lane Intermittent Priority), le modalità di utilizzo della corsia, nella sezione stradale interessata, cambiano in relazione alle fasce orarie e in presenza di mezzi pubblici: fasce orarie di morbida, corsia utilizzata in maniera promiscua da mezzi pubblici e privati. fasce orarie di punta (nella direzione di massimo carico): in assenza di mezzi pubblici la corsia è utilizzata dai veicoli privati; Segnaletica orizzontale lungo la sezione Segnaletica verticale all inizio della sezione FONTE: Transports Metropolitans de Barcelona, RetBus Project, in presenza di mezzi pubblici la corsia viene interdetta ai mezzi privati per il tempo necessario al transito del bus (l autobus, per esempio, invia un segnale ad un semaforo che chiude la corsia alle auto con un anticipo tale da consentirne lo smaltimento); 2 3 dopo il passaggio del bus la corsia viene riaperta al traffico privato. 4 Lo schema non è indipendente dalla frequenza del TPL: minore è il numero di corse che interessano la sezione, maggiore è il tempo a disposizione per il transito delle auto e minori sono gli inconvenienti al flusso veicolare. 74

75 Corsie Bus a senso alternato La Corsia Bus a senso alternato consente ai mezzi pubblici di utilizzare, in alcuni segmenti stradali, parte della carreggiata limitatamente alle tratte dove è necessario ridurre i perditempo del TPL: una corsia, quella centrale, è riservata al transito alternato degli autobus. La soluzione, soprattutto nel caso di sezioni stradali di ridotta dimensione, permette di limitare l impatto delle corsie riservate agli autobus sui flussi veicolari. Per la corretta gestione degli incroci delle corse è necessaria una accurata programmazione dell esercizio e una elevata affidabilità dei tempi di percorrenza. FONTE: Nantes Métropole, BusWay, line 4 75

76 Preferenziamento semaforico per il TPL A supporto degli interventi finalizzati a riservare parte della carreggiata al TPL e nelle sezioni dove non è possibile intervenire sulla sede viaria, l attivazione di un sistema di gestione dei transiti dei mezzi pubblici nelle intersezioni semaforizzate (con l attivazione o disattivazione di determinati cicli semaforici) consente di dare un ulteriore vantaggio ai mezzi pubblici. La centrale semaforica gestisce unitariamente, in maniera integrata le intersezioni modificando dinamicamente i cicli semaforici di ciascuno impianto in relazione all entità dei flussi veicolari e alle richieste di transito di autobus, evitando o limitando la creazione di accumuli sui singoli bracci dell intersezione. O n d a L autobus si avvicina all intersezione utilizzando la corsia di svolta a destra. Il semaforo è rosso. Viene inviata una comunicazione alla centrale operativa che l autobus è in arrivo. Il semaforo della svolta a destra e quello dell autobus diviene verde, consentendo ai veicoli che svoltano di liberare la corsia e all autobus di passare senza fermarsi e di superare i veicoli con direzione dritto che sono fermi al rosso. Fonte: Interventi di qualificazione dei servizi di TPL sulla direttrice Sp 5 San Donato Anche il semaforo della direzione dritto diventa verde, consentendo agli altri veicoli di passare, ormai accodati al mezzo pubblico. v e r d e T P L 76

77 Schema strutturale della rete ciclabile Lo schema strutturale della rete ciclabile provinciale è definito sulla base degli elementi di interesse rappresentati dalle risorse del territorio e dagli itinerari ciclabili di scala europea, nazionale e regionale. Schema strutturale della rete ciclabile provinciale Fonte: Provincia di Mantova, Piano dei percorsi e delle piste ciclopedonali, marzo 2006 Il sistema appoggiandosi anche ai percorsi utilizzati a livello turistico è costituito da corridoi e nodi di connessione. Corridoi di primo livello; connessioni di livello europeo, nazionale e regionale. Corridoi di secondo livello: connessioni interprovinciali e provinciali. Corridoi di terzo livello: collegamenti strategici per le connessioni locali, raccordano i corridoi di primo e secondo livello. Nodi di primo livello: ambiti o insiemi di ambiti di interesse per la confluenza/smistamento della rete di primo livello. Nodi di secondo livello: ambiti o insiemi di ambiti di interesse per la confluenza/smistamento della rete di secondo e terzo livello. 77

78 Rete ciclopedonale: corridoi I corridoi di primo livello si snodano: in direzione Nord Sud, lungo gli argini ed alcuni ambiti del fiume Mincio e lungo gli argini del Secchia e definiscono l itinerario n. 7 di EuroVelo (Capo Nord Malta); in direzione Est Ovest, lungo gli argini del Po e definiscono l itinerario n.8 di Eurovelo (Cadice Atene); lungo gli argini del fiume Oglio (progetto di Rete ciclabile Regionale); nell ambito delle colline moreniche (progetto di Rete Escursionistica Regionale). N Ciclovia Percorso N Alternative e/o diramazioni 1 Mantova-Peschiera EV7 Mantova-Soave-Marengo-Pozzolo-Borghetto- Peschiera 1.a 1.b Bosco Fontana-Marmirolo Soave-Maglio-Parco Betone 1d Destra Mincio EV7 Pozzolo-Goito-Grazie-Mantova-Pietole Vecchia- Governolo 1d.a 1d.b Pietole Vecchia-Forcello-Bagnolo Mantova-Cerese-Pietole Vecchia 1s Sinistra Mincio EV7 Formigosa-Governolo 2d Destra Po EV8 Riva di Suzzara-S.Benedetto Po-Revere-Quatrelle 2s Sinistra Po EV8 Viadana-Borgoforte-Ostiglia 1s.a 2d.a 2d.b 2s.a Circuito Parco Periurbano Mantova Arginotto-Sailetto Mirasole-Ponte s/secchia S.Matteo delle Chiaviche-Cavallara 3d Destra Secchia EV7 Ponte sul Secchia-Quistello-confine provinciale 3s Sinistra Secchia EV7 Ponte sul Secchia-Bondanello-confine provinciale 4d Destra Oglio Le Bine-Gazzuolo-S.Matteo delle Chiaviche 4s Sinistra Oglio Canneto s/oglio-marcaria-torre d Oglio 5 Corridoio Morenico basso Castiglione-Solferino-Cavriana-Volta-Pozzuolo 6 Corridoio Morenico alto Cavriana-Castellaro-Monzambano-Ponti s/mincio 7 Sacca di Goito-Maglio-Goito 8 Circuito Canale di Bonifica Agro Mantovano Reggiano 9 Circuito Palude del Busatello 10 Bondanello-Moglia 11 Le Bine-Cavaltone 12 Circuito delle Runate 13 Canale Bogina-Commessaggio 78

79 Rete ciclopedonale: corridoi I corridoi di secondo livello più significativi si snodano: lungo il canale Virgilio (percorso individuato dal Progetto Vi.A.Ter Alto Mantovano); lungo gli argini del fiume Chiese; sulle colline moreniche da Ponti sul Mincio a Castellaro Lagusello a Lonato; dal nodo di Pozzolo a Villafranca di Verona; lungo il canale Molinella dal nodo di Pozzolo alle Paludi del Busatello; nell ambito che connette il fiume Mincio ai fiumi Tione e Tartaro passando per il Bosco della Carpaneta; nell ambito compreso tra i due Parchi regionali del Mincio e dell Oglio; lungo l antico paleo alveo del fiume Mincio e Po Vecchio; lungo gli argini del canale navigabile Fissero - Tartaro - Canale Bianco; lungo l antica Via Augusta; lungo i canali di bonifica del Basso Mantovano da Sabbioneta a Quatrelle. N Percorso 14 Volta Mantovana-Bezzetti-Monzambano 15 Volta Mantovana-Borghetto 16 Grazie-Serraglio 17 Serraglio-Cesole 18 Serraglio-Borgoforte 19 Castellaro-Pozzolengo-Ponti s/mincio 20 Casatico-Rodigo 21 Rodigo-Rivalta 22 Rodigo-Sacca di Goito 23 Commessaggio-Sabbioneta 24 Arginelli Gonzagheschi di Sabbioneta 25 Sabbioneta-Casalmaggiore 26 Pozzolo-Guidizzolo-Volta-Castiglione d/stiviere 27 Bizzolano-Asola-Casalmoro-confine provinciale 28 Circuito Torbiere Belforte 29 Goito-Marsitelli-Parco Betone 30 Mantova-Foresta la Carpaneta 31 Formigosa-Paludi Busatello Villa Saviola-S.Bendetto-Ponte s/secchia-circuito canale Bonifica Agro Mantovano Reggiano-Quatrelle Marengo-Castiglione M.no-Canedole-Castelbelforte-Casteldario- Villimpenta-Paludi Busatello 34 Sabbioneta-Viadana 35 Mantova-Eremo-Levata 36 Goito-Massimbona 37 Foresta la Carpaneta-Bigarello 79

80 Rete ciclopedonale: nodi I nodi rappresentano un ambito o un insieme di ambiti di particolare interesse per la confluenza/smistamento dei diversi livelli di itinerari: coincidono con aree provinciali di particolare rilevanza paesaggistica e costituiscono un opportunità per sviluppare l intermodalità e altri servizi dedicati al cicloturismo. Nodi di connessione di primo livello: Ambito Castellaro Lagusello-Monzambano Nodo di Pozzolo Ambito di Mantova Ambito di confluenza/smistamento Foce Mincio Po Foce Secchia Ambito di confluenza smistamento Foce Oglio Po Nodi di connessione di secondo livello: Nodo di Volta Mantovana Nodo di Goito Nodo di Grazie Nodo della Foresta della Carpaneta Nodo della Palude del Busatello Nodo di Marcaria Ambito di confluenza / smistamento Foce Chiese Oglio Nodo di Commessaggio Nodo di Casalmaggiore Ambito di confluenza smistamento Borgoforte- Motteggiana-Pegognaga Ambito di confluenza smistamento Ostiglia-Revere Nodo di Quatrelle 80

81 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE III. Accessibilità e integrazione modale 81

82 Interventi per il trasporto pubblico: integrazione La realizzazione di un sistema integrato del trasporto pubblico richiede la messa in opera di interventi che riguardano le diverse componenti del sistema. Integrazione funzionale delle reti, rendere i singoli servizi reciprocamente accessibili (effetto rete: integrazione nello spazio e nel tempo): creazione e allestimento di nodi di interscambio (cfr. nodi intermodali), coordinamento nei nodi intermodali e nelle fermate di qualità delle linee, degli orari e dei cadenzamenti; interventi di riqualificazione delle fermate del TPL automobilistico (cfr. Fermate di Qualità). Integrazione oraria, progettare gli orari delle linee in un ottica di rete, coordinandoli tra loro e massimizzando le possibilità di interscambio rendendo minimi i tempi di trasbordo: cadenzamento (partenze ad intervalli regolari); simmetria (ripetitività delle coincidenze nei nodi di interscambio); disponibilità costante del servizio. Integrazione tariffaria, introduzione di un biglietto unico per i servizio urbano, interurbano e ferroviario: deve essere programmata (Regione Lombardia, Agenzia del TPL del bacino Mantova- Cremona); esistono dei costi di integrazione (la gestione del sistema integrato) e quindi sono necessari accordi per definire la ripartizione dei profitti e la gestione del sistema di bigliettazione; riduce il costo totale del viaggio rispetto ai singoli biglietti e quindi potrebbe ridurre i ricavi, ma anche incrementare gli utenti. 82

83 Integrazione funzionale: nodi intermodali e fermate di qualità La realizzazione dei Corridoi di Qualità del TPL e il miglioramento delle connessioni tra servizi di trasporto pubblico, mobilità privata e ciclopedonale (sistema di nodi intermodali) comprende il sistema delle fermate; su tali fermate si propongono interventi finalizzati a realizzare: nodi intermodali servizi TPL ferroviari e automobilistici: dove è presente l edificio di stazione o una fermata importante del servizio interurbano e dove sono disponibili spazi per l intermodalità (parcheggi, deposito bici), servizi all utenza, elevati livelli di accessibilità; fermate di qualità del TPL automobilistico: sono localizzate lungo i Corridoi di Qualità del TPL e costituiscono uno degli interventi di riqualificazione delle direttrici di forza del trasporto pubblico interbano; sono individuate sulla base del servizio offerto (vetture*km per linea e numero di corse per fermata), della domanda soddisfatta (utenti/giorno trasportati per linea, saliti e discesi), della presenza di eventuali servizi all utenza, della disponibilità di aree da destinare a servizi. Linee ferroviarie, corridoi di qualità del TPL e sistema dei nodi intermodali e delle fermate di qualità 83

84 Nodi intermodali: stazioni e fermate di interscambio Le proposte riguardano la realizzazione di puntuali interventi finalizzati a creare una rete multimodale del trasporto provinciale: in questo disegno i nodi costituiscono gli elementi della rete dove realizzare e massimizzare l integrazione tra sistemi di trasporto e servizi per la mobilità. L armatura del trasporto pubblico provinciale è costituita dalle linee ferroviarie e dai Corridoi di Qualità del TPL, pertanto il sistema dei nodi intermodali è composto dalle stazioni ferroviarie e, nei centri non interessati dalla rete ferroviaria, dalle fermate del TPL automobilistico (fermate, centri di interscambio). STAZIONI FERROVIARIE Mantova Suzzara Asola Gonzaga-Reggiolo Bozzolo Pegognaga Marcaria Poggio Rusco Castellucchio Ostiglia San Antonio Mantovano FERMATE, CENTRI DI INTERSCAMBIO Castiglione delle Stiviere Castel Goffredo Gazoldo degli Ippoliti Goito Sabbioneta Viadana San Benedetto Po 84

85 Nodi intermodali: caratteristiche e interventi Caratteristiche dei nodi intermodali: i nodi sono individuati in funzione della loro posizione rispetto ai principali centri abitati in maniera tale da renderli fruibili dal maggior numero di utenti e in relazione ad alcune caratteristiche: servizio erogato, dimensione della domanda soddisfatta, dimensioni dell area e degli edifici di stazione, disponibilità di spazi, presenza di poli attrattori/generatori di mobilità, servizi all utenza, piste ciclabili esistenti (o previste dal Piano Provinciale Ciclo Pedonale). Definizione degli interventi nei nodi intermodali: individuazione degli spazi da dedicare alla sosta per gli utenti che opteranno per l utilizzo del mezzo pubblico, tali posti dovranno essere ben identificabili e delimitati con colorazioni dedicate; realizzazione di cicloparcheggi coperti (possibilmente con pensiline fotovoltaiche in grado di alimentare l illuminazione delle stesse ed i punti di ricarica di un eventuale servizio di bike sharing); riqualificazione delle fermate del servizio automobilistico che interessa il nodo (cfr. Fermate di Qualità ). 85

86 Nodi intermodali: interventi di valorizzazione delle stazioni La proposta di creare nodi intermodali utilizzando le aree delle stazioni permette di avviare un progetto di riqualificazione delle stazioni ferroviarie per realizzare un offerta integrata di servizi per la mobilità: connettere sistemi di mobilità pubblica (fermate), privata (parcheggio) e ciclopedonale (deposito bici, collegamenti ciclabili con i principali poli di mobilità presenti nel centro abitato servito dal nodo) che costituisce una delle modalità di accesso alle funzioni presenti nei centri urbani. Per la riqualificazione delle stazioni, elemento di connessione tra diverse modalità di trasporto, è possibile ricorrere agli accordi previsti dalla normativa regionale (art. 21, LR 4/4/2012 n.6). Pensilina fotovoltaica per cicloparcheggi liberi o bikesharing Punti di ricarica di auto elettriche ad energia solare con pensiline fotovoltaiche o installazione di pannelli sulle stazioni RIUTILIZZO PIANO TERRA SERVIZI RICETTIVITÀ/ACCOGLIENZA 86

87 Nodi intermodali: interventi di valorizzazione delle fermate Cicloparcheggio Pensilina fotovoltaica Nei Corridoi di Qualità del TPL sono collocate le fermate del servizio di trasporto pubblico interurbano che al pari delle stazioni possono assolvere alla funzione dei nodi intermodali. Nuova fermata bus Park auto In queste fermate (una per ogni comune attraversato dal Corridoio di qualità) è prevista la realizzazione di interventi che rendano agevole la connessione tra le linee del TPL e l interscambio con le altre modalità di trasporto (parcheggio auto, e cicli). Per la riqualificazione delle fermate è possibile ricorrere agli accordi previsti dalla normativa regionale (art. 21, LR 4/4/2012 n.6). 87

88 Integrazione funzionale: fermate di qualità La riorganizzazione degli spazi di fermata, per favorire l accessibilità a tutti gli utenti, è occasione per riqualificare le principali fermate del sistema di trasporto pubblico (fermate più frequentate e con maggiori occasioni di interscambio tra linee interurbane e con il servizio urbano) e per elevare, nel suo complesso, la qualità del servizio di TPL. 88

89 Fermate di qualità: quadro generale Le caratteristiche geometriche delle aree adibite alla fermata dei mezzi di trasporto pubblico sono diverse in relazione al contesto in cui sono inserite e ai mezzi di trasporto utilizzati per il servizio: tipo di mezzo (e dimensione) con cui viene effettuato il servizio e numero di mezzi presenti contemporaneamente alla fermata; ambito in cui si svolge il servizio (urbano o extraurbano); classe funzionale della strada in cui la fermata viene effettuata, che condiziona le componenti di traffico ammesse (veicoli leggeri e pesanti, eventuale sosta), l eventuale presenza di piste ciclabili e di percorsi pedonali, gli elementi infrastrutturali (archi o nodi) all interno delle quali vengono inserite le fermate e le relative caratteristiche geometriche che ne possono condizionare la sicurezza. 89

90 Fermate di qualità: principali classi In generale la fermata dei mezzi pubblici può essere effettuata: a bordo strada, internamente alla carreggiata, fermate il linea (in sede promiscua); al di fuori della carreggiata in aree appositamente attrezzate interne alla piattaforma stradale; in aree esterne alla piattaforma stradale e collegata a questa con rampe. Tipo di strada Velocità operativa Fermata Urbana di scorrimento (di scambio tra territorio urbano ed extraurbano ) Urbana di quartiere (zona mista: aree commerciali, residenziali, terziarie, servizi di quartiere) Urbana interzonale (collegamento con zone a diversa funzione d uso) Extraurbana principale Extraurbana secondaria Extraurbana locale km/h km/h km/h km/h km/h km/h Fermata di aree apposite esterne alla carreggiata, sovrapasso o sottopasso pedonale o semaforo pedonale a richiesta Fermate posticipate, all interno della carreggiata, in linea o a penisola con attraversamenti pedonali rialzati Fermate posticipata in linea all interno della carreggiata con attraversamento pedonale semaforizzato Fermate in spazi separati, con immissioni ed uscite apposite, sovrapasso o sottopasso pedonale Fermate in aree adiacenti alla carreggiata, sovrapasso o sottopasso pedonale o semaforo pedonale a richiesta Fermate in aree adiacenti alla carreggiata o in linea, con attraversamenti da attrezzare a seconda dei flussi di traffico 90

91 Fermate di qualità: tipologie Sulla base della normativa vigente e delle più significative esperienze nazionali ed estere, sono individuate le seguenti principali tipologie di fermate: in ambito urbano: in linea, all interno della carreggiata, in assenza di fasce di parcheggio e in presenza di corsie preferenziali/riservate ai mezzi pubblici; con penisola, all interno della carreggiata, in presenza di stalli di sosta a bordo strada; in ambito extraurbano: in linea, all interno della carreggiata (nel caso in cui non costituiscano intralcio o pericolo per la circolazione, per la ristrettezza della carreggiata stradale); in apposite aree a fianco della carreggiata, entro piazzole o golfi di fermata; in aree separate dedicate, esterne alla piattaforma stradale. 91

92 Fermate di qualità: accessibilità, qualità, sicurezza Le fermate rappresentano il sistema di connessione tra la rete viaria, i percorsi pedonali e il sistema del trasporto pubblico: il comfort e le prestazioni della fermata contribuiscono in modo determinante a rendere attrattivi i servizi di trasporto pubblico. La riqualificazione di tale sistema di connessione riguarda in particolare: L accessibilità ai mezzi pubblici e alla fermata: per facilitare e velocizzare la salita e la discesa degli utenti si dovranno realizzare interventi per rialzare l area di fermata (almeno cm dal piano stradale) ed eliminare qualsiasi barriera che possa impedire o rendere difficoltosa la mobilità agli utenti disabili; creare spazi di sosta per gli utenti che utilizzano la bicicletta e percorsi pedonali comodi e sicuri che conducano direttamente ai mezzi pubblici. La qualità: la pensilina dovrà essere dotata di elementi per la seduta degli utenti in attesa, cestino rifiuti, illuminazione a basso consumo e palina informativa; l area di fermata dovrà essere dotata di spazi gradevoli e servizi agli utenti (sportelli bancari, chioschi di giornali, piccoli esercizi commerciali) La sicurezza: l area di fermata dovrà essere resa il più possibile evidente sia attraverso la segnaletica verticale che quella orizzontale; garantire ampie linee visuali ed eliminare zone nascoste o appartate. 92

93 Accessibilità Superamento delle barriere architettoniche e sensoriali per garantire la piena accessibilità. Adeguata dimensione dello spazio d attesa per consentire una agevole manovra di salita o discesa dal mezzo pubblico alle persone che necessitano della pedana, ampia libertà di movimento per gli utenti disabili e con sedia a ruote, anche in caso di affollamento. Colori della palina informativa ben contrastati per facilitarne l'individuazione da parte delle persone ipovedenti, le informazioni devono essere ad altezza idonea per una facile consultazione da parte di tutti gli utenti. La fermata, per essere individuata dai disabili visivi, deve essere segnalata da un percorso tattile. 93

94 Sicurezza 1/2 In corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico, a seconda della loro collocazione rispetto alla sede viaria (sulla carreggiata o fuori della carreggiata), delle caratteristiche della strada (senso unico, doppio senso, una o più corsie per senso di marcia, ), l attraversamento può essere realizzato in diversi modi. Arretrato rispetto alla fermata del trasporto pubblico nei seguenti casi: a) in caso di fermata del trasporto pubblico sulla carreggiata, su strada a due sensi di marcia e attraversamento non semaforizzato; l arretramento deve consentire idonea distanza di visibilità tra pedone e veicoli che sopraggiungono; Attraversamento nei pressi di fermate del trasporto pubblico (caso a) b) in caso di fermata del trasporto pubblico fuori dalla carreggiata, su strada a due sensi di marcia e attraversamento semaforizzato, l arretramento dipende dalla geometria del golfo di fermata. Attraversamento nei pressi di fermate del trasporto pubblico (caso b) 94

95 Sicurezza 2/2 Direttamente dietro la fermata del trasporto pubblico nei seguenti casi: c) in caso di fermata del trasporto pubblico sulla carreggiata, su strada a senso unico di marcia e attraversamento non semaforizzato; Attraversamento nei pressi di fermate del trasporto pubblico (caso c) d) in caso di fermata del trasporto pubblico sulla carreggiata, su strada a doppio senso di marcia ma dove vi è un isola spartitraffico al centro della carreggiata e attraversamento non semaforizzato; Attraversamento nei pressi di fermate del trasporto pubblico (caso d) e) in caso di fermata del trasporto pubblico nella carreggiata, su strade a doppio senso di marcia e in presenza di attraversamento semaforizzato. Attraversamento nei pressi di fermate del trasporto pubblico (caso e) 95

96 Qualità L area di fermata dovrà essere dotata di pensiline modulari di lunghezza variabile e profondità non inferiore ai 150 cm, con uno spazio disponibile per l attesa adeguato alla frequentazione e alle necessità di movimento degli utenti disabili con sedia a ruote. Le pensilina dovrà essere dotata di paramenti laterali antivento e attrezzata con: palina informativa del servizio collocata in modo da essere consultabili da tutti gli utenti sedute e appoggi ischiatici in numero proporzionato alla frequentazione e secondo linee coordinate di arredo; cestino portarifiuti (di tipologia per raccolta comune o differenziata), secondo linee coordinate di arredo urbano; impianto di illuminazione crepuscolare ad alimentazione fotovoltaica; bacheca predisposta alla pubblicazione degli orari di servizio. Nelle tipologie e conformazioni previste si dovrà porre attenzione al contenimento energetico attraverso i seguenti accorgimenti: impiego di tecnologie bioclimatiche di approvvigionamento (impianti fotovoltaici per la produzione di energia elettrica; controllo della gestione energetica attraverso dispositivi di limitazione dei consumi; interventi per il controllo della radiazione entrante e dell ombreggiamento in estate tramite l uso di vetri selettivi, aggetti e sistemi di schermatura solare. 96

97 Integrazione oraria: servizio interurbano cadenzato Sulle linee che percorrono i Corridoi di Qualità del TPL l attuale gestore del servizio propone l introduzione di un servizio cadenzato (partenze ad intervalli regolari): sulla linea 2 il cadenzamento è regolare nell arco di servizio mentre su altre linee il cadenzamento proposto presenta alcune variabilità nel corso della giornata. Caratteristiche dell orario cadenzato: intervalli costanti tra due partenze successive (frequenza costante); facilità di memorizzazione dell orario (arrivo casuale alla fermata, non è necessario conoscere l orario) anche per l utente che deve effettuare viaggi che richiedono più linee; servizio con base oraria omogenea per tutta la giornata; facilità nella lettura delle coincidenze. direttrice tratta linea corse (a/r) frequenza minuto di invernale feriale punta morbida cadenzamento note Mantova - Castiglione d. S. Mantova - Goito - Guidizzolo - Castiglione d.s Mantova - Viadana Mantova - Gazzuolo - Sabbioneta - Viadana Mantova - Ostiglia Mantova - S. Benedetto Po - Quistello 31A /30/00 irregolare - freq di 30 min nel passaggio da morbida e punta Mantova - Ostiglia /30 irregolare Mantova - Asola Mantova - Gazoldo - Casaloldo - Asola /30/45 irregolare - non cadenzato nelle fasce scolastiche Mantova - Roncoferraro - Villimpeta non cadenzato nelle fasce scolastiche Altro Mantova - Borgoforte - Suzzara - Gonzaga non cadenzato nelle fasce scolastiche Mantova - Marmirolo - Roverbella non cadenzato nelle fasce serali Sintesi della proposta di cadenzamento 97

98 Integrazione oraria: servizio ferroviario cadenzato Orari cadenzati sono stati introdotti sul servizio ferroviario relativamente ai principali collegamenti che riguardano le relazioni Mantova - Cremona/Milano e Modena Mantova - Verona. Orario del servizio ferroviario cadenzato sulle relazioni Mantova-Cremona Proposta di orario ferroviario cadenzato sulla Verona-Mantova-Modena Mantova SERVIZIO DIRETTO Piadena/Cremona Punta mattina: 2h Morbida mattina: 2h Punta sera: 2h Morbida sera: 4h PROPOSTA DI SERVIZIO CADENZATO Il servizio regola gli interscambi a Mantova tra le tratte Verona-Mantova e Mantova-Modena, con una 16 corse (A/R) cadenzamento: 1 ora 17 corse (A/R) cadenzamento: 1 ora frequenza di 1 ora e un attesa dello scambio compresa tra i 10 e i 20 Verona Mantova Modena minuti. Interscambio: circa 15 min SERVIZIO LINK Raccolta Corse Mattinali Mantova Castellucchio Marcaria Bozzolo Distribuzione Corse Pomeridiane Mantova Castellucchio Marcaria Bozzolo SERVIZIO LOCALE Piadena/Cremona Piadena/Cremona Punta mattina: 1h Morbida mattina: no corse Punta sera: 1h Morbida sera: no corse Punta mattina: 1h Morbida mattina: 2h SERVIZIO ATTUALE Verona Mantova 16 corse (A/R) cadenzamento: 1 ora (30 min fascia di punta) Verona Mantova Modena 12 corse (A/R) * cadenzamento: 1 ora nella fascia di punta Mantova Modena 14 corse (A/R) cadenzamento: circa 1 ora Il servizio attuale presenta 12 corse a/r dirette tra Verona e Modena (con transito a Mantova) con frequenza di un ora e non attivo tra le 9.30 e le Questo servizio nella tratta Verona- Modena, presenta tre corse con interscambio a Mantova con un attesa di 7 min, 1 ora e 25 min, 53 min. La tratta Verona-Mantova presenta altre 4 corse a/r senza possibilità di interscambio per/da Modena. La tratta Modena-Mantova presenta altre 2 corse a/r senza possibilità di interscambio per/da Verona. Mantova Castellucchio Ospitaletto M. S.Michele in B. Marcaria Bozzolo Piadena/Cremona Punta sera: 1h Morbida sera: 2h 98

99 Integrazione oraria: orario cadenzato provinciale Si propone lo sviluppo delle attuali proposte di cadenzamento sulle linee automobilistiche e ferroviarie attraverso la programmazione di un unico orario cadenzato provinciale che ha nel nodo di Mantova il punto di incontro del sistema automobilistico e ferroviario al fine di favorire la gestione delle coincidenze. La proposta di integrazione oraria è finalizzata a razionalizzare la proposta di orario cadenzato del servizio automobilistico, l attuale cadenzamento del servizio ferroviario Mantova-Cremona e di quello proposto sulla tratta Modena-Mantova-Verona. Il vincolo per la riorganizzazione è la necessità di garantire un unico punto di interscambio bus-bus e treno-bus nel nodo di Mantova per i servizi erogati sui quattro Corridoi di Qualità del TPL e sui due principali assi ferroviari (Mantova Cremona e Mantova Verona/Modena). 99

100 Integrazione oraria: riorganizzazione del cadenzamento BUS Direttrici VD A: Asola CR Q: Quistello CS: Castiglione d.s. CS VD:Viadana CR O: Ostiglia A CS TRENO Direttrici MO: Modena Q VR: Verona VR CR: Cremona O MO A VD CR Q CR A CS CS MO VR Considerando il nodo di Mantova (stazione ferroviaria e autostazione) come fulcro orario del cadenzamento proposto (nei Corridoi di Qualità e sulla direttrice ferroviaria Mantova- Modena/Verona) e di quello in esercizio sulla linea Mantova-Cremona-Milano si rileva una distribuzione delle partenze e degli arrivi che non facilità la gestione delle coincidenze. A O CR Q MO O A A O CR Q MO Riorganizzazione del cadenzamento nel nodo di Mantova (stazione e autostazione). Rispetto ad un punto temporale preciso (ad esempio il minuto 00) i passeggeri di tutte le corse sanno che entro 20 minuti dalla fermata parte una corsa per tutte le direzioni collegate avendo quindi tempo e modo di trasbordare. 100

101 Possibile evoluzione: servizi automobilistici express e locali Sui Corridoi di Qualità del TPL è inoltre possibile differenziare i livelli di servizio offerto riorganizzando le corse programmate, attivando servizi express con fermate esclusivamente nei nodi principali e servizi locali (tutte le fermate) i cui orari sono comunque da coordinare nell ambito di cadenzamento regolare. Esempio di riorganizzazione delle corse sul corridoio Mantova-Brescia Cadenzamento Punta: 60 MANTOVA Cadenzamento Morbida: 120 Servizio express Goito Guidizzolo Castiglione delle S. BRESCIA Cadenzamento Punta: 60 MANTOVA Cadenzamento Morbida: 120 Servizio Locale BRESCIA 101

102 Integrazione tariffaria Al fine di incrementare l efficacia del sistema di trasporto pubblico provinciale è necessario completare l integrazione funzionale e quella degli orari con l integrazione tariffaria: solo una completa integrazione consente di incrementare le opportunità del trasporto pubblico e di incentivare l utilizzo dei mezzi pubblici per soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione. L utente deve trovare le condizioni per utilizzare liberamente tutti i mezzi di trasporto necessari al proprio spostamento senza percepire l interscambio come un costo eccessivo, pertanto è necessario perseguire la realizzazione di un sistema tariffario integrato esteso a tutte le modalità di trasporto e per l intero ambito di bacino (Mantova + Cremona). La nuova disciplina regionale del settore dei trasporti stabilisce che il nuovo sistema tariffario integrato regionale è caratterizzato dai seguenti elementi: adozione di sistemi tariffari di bacino (quindi Mantova + Cremona) con caratteristiche uniformi sul territorio regionale e integrazioni tariffarie tra servizi urbani, di area urbana, interurbani, ferroviari; adozione di una tariffa unica regionale per consentire collegamenti tra bacini; titoli di viaggio integrati che favoriscano l utilizzo di mezzi diversi in bacini diversi. 102

103 Proposta di zonizzazione In attesa del regolamento che la Regione dovrà emanare per definire i criteri e le modalità di applicazione del nuovo sistema tariffario, la Provincia ha proposto una zonizzazione che risponde ai criteri regionali: zonizzazione con immediata visualizzazione della zona tariffaria di appartenenza di ciascun Comune; non più di 7 zone tariffarie e, per il capoluogo e l area urbana, una zona (attualmente sono 2); comuni assegnati alle fasce tariffarie in funzione della distanza reale dal capoluogo, misurata sul percorso stradale più veloce rispetto al centro urbano di maggior estensione. Estensione dell integrazione tariffaria e della zonizzazione ai servizi ferroviari. Provincia di Mantova: proposta di nuova zonizzazione tariffaria 103

104 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE IV. Linee guida per la mobilità speciale 104

105 Criticità e approccio La definizione di misure indirizzate ad incrementare i livelli di accessibilità per i cittadini con disabilità è penalizzata da un quadro informativo insufficiente; la carenza di dati e informazioni su tali esigenze di mobilità non permette una corretta interpretazione del fenomeno e non consente di formulare specifiche indicazioni progettuali. Le soluzioni necessitano, inoltre, di una visione progettuale organica, di un approccio non settoriale (non solo il trasporto pubblico), ma che sia parte integrante di una progettualità estesa alle diverse componenti dell ambiente costruito: rimozione delle barriere architettoniche per la piena fruibilità dei mezzi, delle infrastrutture (strade, impianti semaforizzati, parcheggi e sosta, marciapiedi, percorsi pedonali, stazioni, autostazioni, fermate), dei servizi e degli edifici pubblici; interventi di rinnovo del parco autobus, intervento già avviato con l installazione di pedane mobili e da consolidare con l introduzione di specifiche dotazioni di bordo; promuovere accordi con i gestori dei servizi taxi e introdurre tariffe agevolate per gli abbonamenti al servizio e buoni taxi per usi occasionali; verificare la possibilità di creare una centrale della mobilità speciale che metta in relazione gli operatori del trasporto dedicato alle persone disabili, del trasporto scolastico (elementari) e dei servizi flessibili; estendere i servizi flessibili (come per esempio i servizi a chiamata) da gestire eventualmente all interno dei possibili accordi con i gestori dei servizi taxi. 105

106 Centrale della mobilità speciale La proposta riguarda l opportunità di creare una centrale di programmazione, regolazione e controllo dei servizi speciali che i Comuni generalmente sostengono economicamente e gestiscono con modalità diverse (in economia o attraverso cooperative o licenziatari di NCC): servizi scuolabus, servizi per disabili, per anziani, centri di cura, terapia, ambulatori e laboratori di analisi, servizi estivi e doposcuola per studenti delle elementari e delle medie (piscina, palestre, centri sportivi, centri estivi, centri parrocchiali ed oratori, visite turistiche). Attraverso la centrale dei servizi speciali è possibile ridurre la frammentazione di tali servizi e garantire: una maggiore efficienza delle risorse impiegate attraverso una pianificazione e programmazione coordinata dei servizi (corse, orari, personale), superando l attuale frammentazione dei soggetti erogatori dei servizi; la razionalizzazione della spesa pubblica, ottimizzando l utilizzo delle risorse (uomini e mezzi) condividendone l utilizzo (per esempio al termine del servizio scuolabus l autista e il mezzo possono essere impiegati per effettuare corse in favore di disabili e anziani); la gestione centralizzata delle risorse economiche e delle procedure di affidamento dei servizi e di acquisto, il rispetto degli standard qualitativi e quantitativi del servizio attraverso la gestione del contratto con il/i gestore/i e dei conseguenti rapporti; un gestione centralizzata e in tempo reale delle richieste di spostamento (per esempio attraverso la centrale operativa utilizzata da APAM per la gestione delle chiamate e la programmazione del servizio a chiamata). 106

107 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE V. Attraversamento del Capoluogo 107

108 Premessa La questione dell attraversamento dell area urbana mantovana e del capoluogo riguarda l asse di via Verona/via dei Mulini e, in particolare, l itinerario di viale Pitentino. Su tale asse i consistenti volumi di traffico e le caratteristiche geometriche, funzionali ma anche ambientali della strada (strada urbana, con una significativa presenza di funzioni residenziali e di servizio) determinano una situazione di sovraccarico e di puntuale congestione nelle fasce orarie del mattino e della sera. Le soluzioni proposte, riferite a diversi orizzonti temporali, richiedono un graduale e crescente impegno di risorse: sono pertanto differenti per entità degli investimenti e tempi di realizzazione. Breve periodo: soluzioni di fluidificazione del traffico con riduzione dei conflitti tra traffico veicolare e pedonale. Medio/lungo periodo: ridisegno della sezione di viale Pitentino impiegando le adiacenti aree ferroviarie non utilizzate al fine di allargarne la carreggiata e aumentare lo spazio stradale da destinare/riservare al trasporto pubblico. 108

109 Attraversamento del capoluogo: i numeri Traffico Giornaliero Medio (TGM) di un giorno feriale (media dei flussi giornalieri rilevati da lunedì a venerdì) veicoli/giorno (tutte le direzioni) Sezione di massimo carico veicoli» Veicoli merci: 7%» Verso Mantova veicoli/giorno» Uscita da Mantova veicoli/giorno Conteggi di traffico Pressione del traffico al cordone dell area urbana di Mantova. Via dei Mulini è la sezione di massimo carico con un punta di traffico nella direzione di massimo carico di circa veicoli/h Fascia oraria: e Interni a Mantova 18% Attraversamento 19% Interviste Chi utilizza viale Pitentino: veicoli/h per senso di marcia. Chi attraversa l area urbana di Mantova utilizzando viale Pitentino: meno 500 veicoli/h per senso di marcia. Viale Pitentino: prevalente funzione di distribuzione degli spostamenti interni (Mantova Mantova) e di scambio (Mantova Esterno). Da Mantova verso l'esterno 28% Totale: intervistati Dall'esterno verso Mantova 35% Attraversamento 19% degli intervistati Relazioni di scambio (Mantova e comuni esterni) 63% degli intervistati Mobilità interna 18% degli intervistati 109

110 Breve periodo: attraversamento pedonale di viale Pitentino L incremento della portata veicolare di viale Pitentino può essere perseguito limitando le situazioni di conflitto tra le diverse tipologie di utenti della strada (per esempio attraversamenti pedonali). La percorribilità di viale Pitentino risulta essere particolarmente critica nelle ore di punta, nelle adiacenze della stazione ferroviaria e dell autostazione a causa del sostenuto traffico pedonale che ciclicamente interrompe il regolare deflusso delle autovetture. È pertanto opportuno indirizzare gli attraversamenti pedonali su un percorso dedicato separato dal sistema viario con la realizzazione di un sovrappasso fra il marciapiede sud di viale Pitentino, la stazione e l argine del lago consentendo inoltre un nuovo accesso alla pista ciclabile. Riutilizzando parte degli attuali edifici RFI non impiegati è inoltre possibile ampliare l area dell autostazione dando una maggiore disponibilità di spazi per la sosta degli autobus evitando attese per l ingresso e l uscita dalla stessa con l eventuale ingombro della sede viaria di viale Pitentino. 110

111 Medio/lungo periodo: ridisegno di viale Pitentino Il ridisegno di viale Pitentino con l utilizzo delle aree ferroviarie attualmente non impiegate per l esercizio merci e passeggeri (il fascio di binari ed edifici adiacenti al viale) è finalizzato: ad incrementare la capacità stradale, ridisegnando la sezione con tre corsie sull intera estesa del viale; assicurare migliori condizioni di circolazione del traffico privato e maggiore disponibilità di spazio stradale da riservare al trasporto pubblico. La soluzione permette di incrementare la capacità stradale in un senso di marcia (fino al 70%) andando incontro alle esigenze degli utenti dei mezzi privati e del trasporto pubblico. Area F.S. 111

112 Ridisegno di viale Pitentino e corsie per il TPL La disponibilità delle aree ferroviarie costituisce una opportunità per riqualificare viale Pitentino considerando la sua prevalente funzione urbana (di distribuzione dei flussi di traffico nell area centrale), la necessità di individuare soluzioni per la mobilità pubblica, pedonale, ciclabile e veicolare, la proposta di realizzare in stazione il principale nodo intermodale della provincia. La maggiore sezione stradale consentirà di: Punta mattinale Morbida eliminare la strozzatura a nord della stazione ferroviaria e di fluidificare i flussi veicolari; dedicare in esclusiva, in alcune fasce orarie della giornata una corsia al TPL incrementandone l affidabilità, la puntualità e la regolarità: corsia riservata nelle sole fasce orarie di punta e nella direzione di massimo carico. Punta serale 112

113 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE VI. Sistemi IT per la gestione della mobilità 113

114 Premessa Le dinamiche che hanno caratterizzato il sistema insediativo mantovano, e che con il PTCP si intende circoscrivere, hanno condotto ad uno stato di mobilità diffusa dove l utilizzo di veicoli privati induce ad un impiego generalizzato di alcune infrastrutture causandone la saturazione e la congestione. La soluzione infrastrutturale trova il suo limite nella scarsa disponibilità di risorse (territoriali e finanziarie) e il tema degli adeguamenti infrastrutturali o delle nuove infrastrutture si inscrive in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo mentre l impellenza della questione mobilità richiede interventi nel breve e brevissimo periodo. Pertanto si intende promuovere la realizzazione di misure per una gestione efficace ed efficiente della mobilità diffusa attraverso soluzioni telematiche e sistemi IT che consentono l erogazione centralizzata di servizi di infomobilità e quindi: di interagire con chi genera domanda di mobilità offrendo alternative e soluzioni in grado di razionalizzare l utilizzo delle risorse infrastrutturali esistenti; di limitare il verificarsi di situazioni di congestione, distribuendo i flussi di mobilità sulle infrastrutture meno utilizzate e in modo equilibrato tra le varie modalità di trasporto (favorendo i sistemi di trasporti a più basso impatto ambientale); di limitare i costosi interventi sulle infrastrutture. 114

115 Sistemi IT: una risposta possibile L introduzione dei sistemi IT fondati sull interazione fra informatica e telecomunicazioni consente di affrontare i problemi della mobilità con un approccio sistemico dove informazione, gestione e controllo operano in sinergia ottimizzando l uso delle infrastrutture e dei veicoli. L applicazione dei sistemi IT nelle aree urbane ed extraurbane ha portato benefici significativi con investimenti relativamente modesti e, comunque, di ordine di grandezza inferiori a quelli necessari per le nuove infrastrutture. -20% riduzione tempi di spostamento (5 10)% aumento capacità della rete -(10 15)% riduzione incidenti -10% riduzione emissioni inquinanti -12% riduzione consumi energetici Fonte: Commissione Europea Questi risultati provano i vantaggi che i sistemi IT apportano al miglioramento dell efficienza, alla sicurezza dei cittadini, all ambiente e all attuazione di politiche a sostegno dello sviluppo sostenibile della mobilità. 115

116 Sistemi IT: applicazioni I sistemi IT sono rivolti al soddisfacimento di specifiche esigenze, ma si possono far confluire in alcuni ambiti specifici: Mobilità dei veicoli, rendere sostenibile la mobilità dell insieme dei veicoli sulle strade; Mobilità delle merci, rendere più efficiente la movimentazione delle merci dal luogo di produzione al cliente finale (soprattutto per limitare i carichi a vuoto). Mobilità delle persone, diffondere l utilizzo dei servizi informativi per aiutare l utente nella scelta delle modalità di viaggio, proponendogli soluzioni che integrano le opportunità proposte dai diversi modi di trasporto (autoveicolo privato, autobus pubblico, treno, bici, tram, metropolitane, ferrovie regionali, taxi, piedi). Le applicazioni sono combinazioni di diverse funzionalità di base che vengono adattate per essere implementate in contesti differenti; in particolare i sistemi IT includono le soluzioni per: la gestione del traffico e della mobilità; l informazione all utenza; la gestione del trasporto pubblico; la gestione delle flotte e del trasporto merci; il pagamento automatico; il controllo avanzato del veicolo e la navigazione; la gestione delle emergenze e degli incidenti. 116

117 Sistema per l infomobilità mantovana La proposta riguarda la realizzazione di una Centrale (o sistema di centrali) di infomobilità, attraverso lo sviluppo di specifici moduli e l integrazione di quelli già avviati e consolidati (per esempio il sistema monitoraggio della flotta dei mezzi pubblici APAM), per realizzare i seguenti servizi: rilevamento dei flussi di traffico a livello urbano ed extraurbano (anche con sistemi di bordo come le FCD * per il monitoraggio dei veicoli privati e con i sistemi AVM ** di monitoraggio dei mezzi pubblici); gestione delle flotte di trasporto pubblico; gestione dei flussi di mezzi pesanti; supervisione, controllo ed interscambio dei dati di traffico; diffusione delle informazioni verso l utenza: dati relativi al traffico, travel planner, informazioni sul territorio (paline e pannelli a messaggio variabile); sviluppo di strumenti a favore dell'integrazione tariffaria. * La tecnologia si basa sull utilizzo di telefoni cellulari (Floating Cellular Data) che trasmettono in maniera anonima i dati di posizione o di appositi terminali veicolari (Floating Car Data, dispositivi di tracciamento composti da Gps per la localizzazione e Gprs/UMTS per la trasmissione dati), installati sui veicoli, che rilevano in maniera anonima gli eventi relativi alla guida e al movimento del veicolo stesso. Questi strumenti sono previsti nell ambito di polizze assicurative. In entrambe i casi, i dati di rete (in formato anonimo) sono convertiti in informazioni sui flussi di traffico la cui attendibilità è commisurata alla numerosità del campione. ** Automatic Vehicle Monitoring, sistema che consente di monitorare diverse grandezze relative ai veicoli in movimento (posizione, percorso, velocità, diagnostica dei componenti meccanici, etc.) ed è impiegato in prevalenza per la gestione delle flotte di trasporto pubblico locale. 117

118 Sistema per l infomobilità mantovana: obiettivi e funzionalità 1/2 Il sistema consente una gestione coordinata della mobilità pubblica e privata utilizzando e condividendo tecnologie e strumenti di raccolta di dati sul territorio e di diffusione delle informazioni: centralizzazione delle informazioni relative alla mobilità pubblico-privata al fine di garantirne la standardizzazione, la certificazione e il costante aggiornamento e diffusione; integrazione delle informazioni relative al traffico privato (congestionamento, perturbazioni) e al TPL: trovare la migliore combinazione di viaggio per l originedestinazione individuata, in base agli orari effettivi del TPL ed alle reali condizioni di circolazione; analisi dei flussi di traffico per supportare la definizione di politiche di lungo termine e di misure per il medio-breve periodo; previsioni di traffico a breve termine, per anticipare i casi di raggiungimento del punto di saturazione della tratta presa in esame, dare un tempestivo allarme, modificare i sistemi di regolazione del traffico e fornire specifiche indicazioni agli utenti e agli automobilisti per evitare le situazioni di congestione; gestione centralizzata delle intersezioni semaforiche attraverso sistemi di controllo del traffico per individuare e risolvere le situazioni di criticità in tempo reale; gestione del flusso di mezzi pesanti all ingresso dei centri urbani, inclusi i bus a noleggio nei centri a maggior vocazione turistica; 118

119 Sistema per l infomobilità mantovana: obiettivi e funzionalità 2/2 monitoraggio delle flotte del trasporto pubblico attraverso i sistemi AVM al fine di migliorare l affidabilità del servizio (qualità erogata), la programmazione e la regolarizzazione dell esercizio; miglioramento della fruibilità e dell efficacia del TPL attraverso un Travel planner dinamico che superi la funzione statica basata sugli orari programmati con la generazione in tempo reale degli itinerari origine/destinazione in funzione del reale posizionamento dei mezzi e dei livelli di puntualità del servizio; diffusione in tempo reale delle informazioni relative al servizio di TPL tramite canali telematici e l installazione di paline a messaggi variabile da localizzare in corrispondenza delle fermate di qualità dei mezzi del TPL nelle aree urbane ed extraurbane; sviluppo di strategie e strumenti a favore dell'integrazione tariffaria; gestione di eventi critici (incidenti, meteo, cantieri, manifestazioni, emergenze); diffusione all utenza di dati e stime sul traffico disaggregati per macro-aree tramite pannelli a messaggio variabile e canali telematici. 119

120 Sistema per l infomobilità mantovana: architettura Sulla base di progetti sviluppati in ambito europeo e nazionale (per esempio il progetto GiM, Gestione informata della Mobilità, all interno del Programma ELISA, Enti Locali Innovazione di Sistema) il sistema può essere strutturato in tre principali componenti: sistema di monitoraggio, moduli di raccolta dati sul territorio; sistema di centrale, moduli di elaborazione dei dati; sistema di diffusione, moduli di comunicazione delle informazioni elaborate verso gli utenti dei servizi e i cittadini. Monitoraggio flotta TPL (AVM) Monitoraggio traffico (spire, Fcd, ) Controllo accessi parcheggi Sistemi tariffari e dati bigliettazione Conteggi e indagini traffico Monitoraggio sosta su strada Matrici O / D territorio popolazione servizi addetti, studenti imprese.. Telecamere e controllo varchi/accessi Centraline inquinamento Conteggi e indagini trasporto pubblico DATA BASE Domanda Offerta Modelli di macro e micro simulazione Aggiornamento modello di offerta Aggiornamento modello di domanda Modelli di simulazione dinamici Travel planner dinamico Centrale controllo TPL Monitoraggio servizi e CdS TPL OFF LINE ON LINE Pianificazione e programmazione dei servizi Controllo Regolazione Traffico e semaforica Comunicazione vs utenti e cittadini Centrale semaforica Centrale controllo varchi Pannelli/paline msg variabile SRC radiodiff. Telefonia mobile Monitoraggio e acquisizione dati Organizzazione ed elaborazione dati, applicazioni Diffusione e comunicazione 120

121 Centralizzazione degli impianti semaforici Il sistema di gestione centralizzato della regolazione semaforica può portare ad un sensibile miglioramento delle condizioni di circolazione (per esempio riduzione dei ritardi accumulati nelle code ai semafori e conseguente riduzione del costo del sistema di mobilità). La centralizzazione degli impianti semaforici consente di agire sulla gestione delle intersezioni semaforizzate al fine di ottimizzarne i cicli di rosso/verde in funzione del flusso veicolare presente sui singoli archi dell incrocio. I sistemi centralizzati di gestione semaforica monitorano i volumi di traffico e modificano dinamicamente i tempi semaforici (di tutti gli impianti controllati), in funzione del livelli di traffico e del loro approssimarsi ai livelli di saturazione: variano con continuità i parametri di temporizzazione dei semafori di una sequenza di intersezioni (ciclo, rossi ed offset). Ritardo (sec) Delay (s) 50,000 45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 BPR Bologna's Municipality th Quarter th Quarter th Quarter th Quarter , Flow Flusso (veicoli/h) 121

122 3. PROPOSTE, INTERVENTI E MISURE VII. Idee all attenzione del contesto provinciale 122

123 Ipotesi, idee Di seguito sono riportate alcune ipotesi di intervento sottoposte all attenzione della Provincia di Mantova, e più in generale del contesto locale, che non rientrano nella progettualità delle Linee di indirizzo e che si è ritenuto opportuno riportare come proposte da sottoporre a successivi approfondimenti: riutilizzo del tracciato ferroviario della Mantova-Peschiera di collegamento del sistema turistico di Mantova, delle colline moreniche e del lago di Garda; ipotesi più volte sottoposta all attenzione dell Amministrazione Provinciale; attraversamento ferroviario del nodo di Mantova (circonvallazione ferroviaria) proposto dal Comune di Mantova in relazione al traffico di merci pericolose in adiacenza all area urbana; nuovo attraversamento stradale Nord-Sud (Tangenziale Ovest); collegamento con un servizio di trasporto pubblico automobilistico tra Mantova e l Aeroporto Villafranca di Verona (servizio da sussidiare con risorse pubbliche): è alternativo all ipotesi di servizio ferroviario metropolitano sulla stessa relazione; ipotesi di un servizio di trasporto pubblico (a valenza turistica da integrare con il sistema della ciclabilità provinciale e di supporto alla mobilità locale) sul fiume Po e Mincio (Viadana/Sabbioneta-Sustinente-Mantova e Felonica-Sustinente-Mantova). 123

124 Riutilizzo Mantova Peschiera 1/2 Il recupero del tracciato ferroviario, ancorché costoso in quanto quasi completamente perduto, può essere inserito nell ambito di un progetto territoriale finalizzato alla realizzazione di un corridoio verde di integrazione delle valenze urbane, ambientali, naturali, paesaggistiche, culturali, storiche e culturali e di connessione tra la città di Mantova, il territorio dei comuni dell area Mantovana a Nord del capoluogo, le aree rurali, il parco del Mincio, il sistema turistico delle Colline Moreniche e quello del Garda (compresi i parchi divertimento). L itinerario che attraversa aree urbane, suburbane e rurali si presterebbe a soddisfare diverse esigenze di mobilità: turistiche, quotidiane (casa-scuola, casa-lavoro, acquisti) ed occasionali per il tempo libero e può assumere diverse valenze: ecologica: presenza di elementi naturali, il corridoio verde può rappresentare uno strumento di tutela ambientale; turistico-ricreativa: il corridoio collega aree dove si svolgono attività ricreative e attraversa paesaggi di alto pregio estetico; trasportistica: il corridoio attraversa aree urbane collegando abitazioni, luoghi di lavoro, scuole, parchi, aree commerciali, servizi sociali e pertanto costituisce una opportunità per incentivare un tipo di mobilità non inquinante; economico: recupero, riqualificazione e valorizzazione immobiliare degli impianti di stazione e coinvolgimento di fondi di investimento privati interessati alla realizzazione del progetto ricorrendo agli strumenti di Partenariato Pubblico Privato. 124

125 Riutilizzo Mantova Peschiera 2/2 Il riutilizzo del tracciato, attraversando la densa area urbana a ridosso del capoluogo (Porto Mantovano, Marmirolo e Roverbella), dovrebbe essere orientato anche al servizio di linea e, quindi, occasione per verificare l opportunità di: introdurre un sistema di trasporto pubblico innovativo in sede propria (sistemi intermedi di impronta tranviaria con pneumatici, linea di alimentazione monofilare, possibilità di marcia autonoma a batteria su tratte prefissate); progettare un servizio di forza sulla tratta urbana e suburbana per gli spostamenti da e verso il capoluogo attualmente serviti sul congestionato itinerario Mulini Pitentino; realizzare un Corridoio di Qualità del TPL sull asse Mulini- Pitentino (utilizzando le aree ferroviarie) come modalità alternativa e più conveniente rispetto ai mezzi privati per alleggerire l attuale carico veicolare trasferendo al TPL una quota significativa della principale componente di domanda rilevata: accesso/egresso dal centro. 125

126 Attraversamento ferroviario del nodo di Mantova Mantova-Cremona La riqualificazione del sistema ferroviario proposto dal Comune di Mantova è finalizzato: a mettere in sicurezza l attraversamento dell area urbana interessata da un traffico ferroviario di merci pericolose dirette verso gli stabilimenti chimici e le raffinerie. a servire lo scalo intermodale di Valdaro in crescita per merci movimentate. Mantova-Modena Mantova-Verona Comune di Mantova: Nuovo Sistema Ferroviario, marzo 2011 Mantova-Padova La realizzazione del nuovo assetto oltre a rendere più sicuro il transito delle merci pericolose consente di dismettere le tratte ferroviarie che attraversano l area urbana e di trasferire la stazione di Mantova. Opportunità => riuso e riqualificazione delle aree ferroviarie (recupero per funzioni urbane) con la possibilità di rimuovere la barriera tra la città e il Lago Superiore e tra Palazzo Te e il quartiere di Te Brunetti; Minaccia => allontanamento della stazione e del servizio ferroviario dall area urbana; incertezza sui tempi di realizzazione per la scarsa disponibilità di risorse finanziarie pubbliche; sostenibilità economico finanziaria da dimostrare. 126

127 Nuovo attraversamento stradale Nord-Sud L ipotesi avanzata dal Comune di Mantova (in fase preliminare di studio) di un nuovo Ipotesi di nuovo tracciato tracciato stradale per l attraversamento Nord-Sud dell area urbana stradale non è inserito nelle previsioni infrastrutturali del PTCP: pertanto è necessario (attraversamento verificarne Nord-Sud) la necessità e la fattibilità sulla base di specifiche e approfondite valutazioni tecnico economiche ed ambientali. Considerando la nuova infrastruttura in relazione agli attuali flussi di traffico che interessano viale Pitentino e alla prevalente composizione della domanda di mobilità (indagini 2011) che li genera (accesso al centro della città), si può rilevare che la futura Tangenziale non consegue un significativo alleggerimento dei flussi sul viale. Le stime di traffico sulla nuova Tangenziale sono effettuate ipotizzando l applicazione di misure che limitano in maniera crescente la circolazione in viale Pitentino. Ipotesi veicoli/2h Ipotesi veicoli/2h Ipotesi veicoli/2h Stima dei flussi relativi al nuovo tracciato Tangenziale in entrambe i sensi di marcia VE in Tangenziale Nord VE in Tangenziale Nord VE in Tangenziale Nord VE in Tangenziale VE VE in Tangenziale VE VE in Tangenziale VE VE VE VE VE VE VE VE VE in Viale Pitentino (sezione di massimo carico) VE VE in Viale Pitentino (sezione di massimo carico) 900 VE VE in Viale Pitentino (sezione di massimo carico) VE VE VE VE VE VE VE Ipotesi VE VE Ipotesi 2 Ipotesi 3 127

128 Collegamento automobilistico aeroporto Villafranca Nell ambito dei servizi di trasporto collettivo è stato proposto alla Provincia di Mantova un collegamento con l aeroporto di Verona Villafranca (in coincidenza con gli arrivi e le partenze dei voli) organizzato su due itinerari alternativi. diretto, senza fermate intermedie, su percorso autostradale; locale, lungo la viabilità ordinaria (SS 62). Il collegamento non rientra nei servizi automobilistici di linea pertanto non è prevista una contribuzione pubblica; il servizio, quindi, potrà essere eventualmente erogato a condizioni di mercato (valutandone la sostenibilità economica). 128

129 VIADANA Vie d acqua Il servizio, complementare all offerta di trasporto pubblico e al sistema dei percorsi ciclopedonali (esistenti e di progetto), utilizza le potenzialità del sistema di navigazione interna (le vie navigabili del Po e del Mincio) con la finalità di: incrementare l accessibilità al territorio, ai servizi presenti nel poli interessati e rispondere alle richieste degli istituti scolastici (visite e gite); offrire nuove opportunità di mobilità alla domanda turistica. Nel caso in cui il servizio non raggiunga l equilibrio economico si dovrebbe: MANTOVA BAGNOLO SAN VITO BORGOFORTE VIRGILIO SUZZARA PIETOLE GOVERNOLO SAN BENEDETTO PO QUINGENTOLE SUSTINENTE/ SACCHETTA OSTIGLIA PIEVE DI CORIANO REVERE SERMIDE FELONICA intervenire con sovvenzioni pubbliche; o, in alternativa, integrarlo nell ambito dei servizi lacuali erogati dagli attuali gestori privati MANTOVA VIRGILIO PIETOLE BAGNOLO SAN VITO GOVERNOLO CONCA DI NAVIGAZIONE COMUNE CON STAZIONE FERROVIARIA 23 LINEA DEL SERVIZIO DI TPL EXTRAURBANO CHE SERVE IL COMUNE COMUNI RAGGIUNTI DAL SERVIZIO TAXIBUS

130 4. VALUTAZIONE EX ANTE DEGLI INTERVENTI E DELLE MISURE I. Effetti sull utilizzo della rete stradale 130

131 Elementi degli Scenari previsonali Le simulazioni di traffico riguardano le infrastrutture previste nel medio-lungo periodo (TiBre e autostrada Mantova-Cremona); a tal fine sono considerate infrastrutture aperte, connesse alla rete viaria ordinaria e, dunque, a tutti i poli urbani attraversati dalla nuova viabilità. Scenario attuale Nuove infrastrutture Variazione dei flussi di traffico sugli archi della rete stradale provinciale nei diversi scenari di progetto Scenario completo Scenario autostrada Mantova-Cremona Scenario Tirreno Brennero 131

132 Valutazione dei risultati della simulazione Le simulazioni hanno permesso di evidenziare i cambiamenti dei volumi di traffico sulle principali direttrici della rete provinciale in seguito all introduzione totale o parziale delle nuove infrastrutture e nei nodi della rete, dove più frequenti sono attualmente i fenomeni di congestione: Mantova e Goito. Comune di Mantova Comune di Goito 132

133 Rete viaria di Mantova, scenario completo I nuovi interventi contribuiscono ad alleggerire la rete viaria del Capoluogo: i carichi sugli archi stradali sono inferiori rispetto allo scenario attuale nonostante il previsto incremento di domanda di mobilità pari all 11% (da a spostamenti in fascia oraria di punta). Tuttavia, il contributo delle nuove infrastrutture è limitato al trasferimento dei flussi di attraversamento, pertanto sulla rete urbana potranno permanere fenomeni di congestione sulle direttrici di accesso (via Mulini, Cisa, Legnago e Brennero) e sulle direttrici Nord-Sud dell area centrale (viale Pintentino e via Parma-Garibaldi). Scenario completo 133

134 Rete viaria di Mantova, scenario Tirreno Brennero Non si rilevano differenze sostanziali tra gli scenari poiché le principali criticità sono risolte dal sistema delle tangenziali che drena una quota significativa del traffico dell area mantovana. La quota maggiore della domanda di mobilità si sviluppa in direzione Nord-Sud, di conseguenza il TiBre può rappresentare una valida alternativa all attraversamento del capoluogo. Tuttavia sono possibili flussi congestionati sulle direttrici di accesso all area urbana (via Mulini, via Legnago, via Cisa, via Brennero); la domanda di mobilità è prevalentemente locale, pertanto l apporto del TiBre è limitato: dirottare sul sistema delle Tangenziali la componente minoritaria dei flussi di attraversamento riduce ma non elimina completamente le saturazioni sugli archi urbani di in viale Pitentino, via Garibaldi e viale Mincio. Scenario Tirreno Brennero 134

135 Rete viaria di Mantova, scenario autostrada Mantova-Cremona Attraverso la Tangenziale Nord sono smaltiti buona parte dei flussi di attraversamento della città e in generale si evidenzia una maggiore distribuzione dei flussi sulla rete urbana (la rete è carica in maniera più omogenea rispetto alla situazione attuale e agli atri scenari) sulla quale: si rilevano flussi congestionati su alcune direttrici radiali (in via Legnago e via Brennero); si alleggerisce il flusso in viale Pitentino sul quale, però, permane una situazione di saturazione anche se meno critica rispetto all attuale. Scenario autostrada Mantova-Cremona 135

136 Rete viaria di Goito, scenario completo La rete viaria del Comune di Goito viene scaricata dai flussi di attraversamento per effetto della nuova tangenziale urbana. La direttrice che attraversa il territorio del Comune, la SP17, viene alleggerita dagli attuali importanti volumi di traffico, dirottati sul nuovo itinerario TiBre al servizio dei flussi Nord- Sud (prevalenti relazioni O/D con la provincia di Verona). Scenario completo 136

137 Rete viaria di Goito, scenario Tirreno Brennero Con la realizzazione del TiBre autostradale, la rete urbana di Goito e le strade SS236 e SP17 sono sgravate da significativi flussi veicolari. Scenario Tirreno Brennero 137

138 Rete viaria di Goito, scenario autostrada Mantova-Cremona L autostrada Mantova-Cremona non comporta nessun effetto di alleggerimento sul traffico che interessa la rete urbana di Goito (fatte salve le positive conseguenze dovute alla tangenziale urbana) e la SP17: di fatto non cambiano le condizioni attuali di traffico sulla rete stradale di Goito, le uniche modifiche sono dovute alla nuova tangenziale, che permette di evitare l attraversamento del centro urbano ai veicoli che attualmente percorrono la Goitese. Scenario aut. Mantova - Cremona 138

139 Direttrice SS236 La realizzazione del TiBre autostradale, dell autostrada Mantova-Cremona, insieme alle nuove tangenziali di Goito, San Benedetto Po e Marmirolo consente di ridurre il carico veicolare sul tracciato attuale della Goitese a vantaggio dei centri abitati attraversati che con le nuove infrastrutture risultano essere decongestionati. Il corridoio TiBre drena una quota rilevante del traffico locale ed assolve all importante funzione di collegamento tra la Provincia di Mantova e quella di Verona. 139

140 Direttrice SS10-SS420 Le direttrici SS10 e SS420 potranno beneficiare della realizzazione delle nuove infrastrutture autostradali. Il ruolo più incisivo è da attribuire alla autostrada Mantova-Cremona sulla quale confluiscono i flussi locali (da e verso Mantova) e quelli di medio e lungo raggio che si sviluppano sulla direttrice Est-Ovest e, non avendo con l attuale assetto di rete alcuna concreta alternativa di percorso, attraversano l area urbana di Mantova. 140

141 Direttrice SS62-SS413 L autostrada Mantova-Cremona consente di dirottare dalle strade esistenti parte del flusso diretto a Mantova e la quasi totalità dei flussi diretti oltre il capoluogo e fuori provincia. Gli incrementi di traffico più consistenti si possono rilevare sul tracciato autostradale del Brennero, mentre sulla direttrice che attraversa il comune di Virgilio si rileva una significativa diminuzione dei flussi di attraversamento anche in relazione alla prevista nuova tangenziale urbana. 141

142 4. VALUTAZIONE EX ANTE DEGLI INTERVENTI E DELLE MISURE II. Effetti sull utilizzo della rete TPL 142

143 Premessa Le valutazioni del servizio di trasporto pubblico sono effettuate considerando l offerta proposta dall attuale gestore in fase di gara per l affidamento del servizio. Il grafo della rete pubblica è stato semplificato in relazione alla zonizzazione adottata: una zona per ogni comune della provincia e una maggiore articolazione delle zone per il Comune di Mantova, Viadana, Curtatone e Porto Mantovano; ad ogni zona è stata pertanto assegnata almeno una fermata delle linee che effettuano il servizio. La domanda di riferimento è costituita dalle matrici stimate nel capitolo Effetti sulla qualità dell aria con un incremento, rispetto alla matrice attuale, distinto sulle relazioni servite dai Corridoi di qualità del TPL e un incremento generalizzato dovuto all introduzione dell orario cadenzato e al miglioramento del sistema di fermate (fermate di qualità) su tutto il territorio provinciale. Sono stati considerati gli spostamenti interurbani e le relazioni con il territorio extraprovinciale, mentre sono esclusi dalle simulazioni gli spostamenti interni ai comuni (la diagonale della matrice O/D). 143

144 Distribuzione dei carichi sulla rete Gli incrementi più significativi della domanda soddisfatta dal TPL si rilevano sui Corridoi di Qualità in relazione al miglioramento dei fattori di qualità del servizio erogato (cadenzamento orario, incremento della velocità commerciale, dell affidabilità e della regolarità del servizio). In particolare sono evidenti gli incrementi di utenza sulla direttrice Goitese (collegamento con la Provincia di Brescia) e sulla Mantova-Ostiglia, più contenuti sono gli aumenti dei passeggeri sulla direttrice di Viadana e Sabbioneta. Flussi scenario attuale Differenza flussi scenario attuale - futuro Castiglione delle Stiviere Mantova Asola/Castel Goffredo Mantova Viadana Sabbioneta Mantova Ostiglia San Benedetto - Mantova 144

145 Flussi passeggeri nei Corridoi di Qualità del TPL Le linee sulle quali si stimano i carichi (passeggeri saliti e discesi alle fermate) più consistenti interessano le direttrici radiali centrate sul Capoluogo e in particolare quelle che percorrono i Corridoi di Qualità del TPL Castiglione delle Stiviere Mantova Carichi sulle linee che percorrono i Corridoi di qualità del TPL Asola/Castel Goffredo Mantova Viadana Sabbioneta Mantova Ostiglia San Benedetto-Mantova 145

146 Incrementi di domanda sulle linee L incremento di domanda si rileva sulle direttrici radiali che collegano il territorio provinciale con il capoluogo e sulle linee di collegamento con le province di Brescia e Modena: Brescia Mantova (in particolare nella direzione di Mantova), San Benedetto Po Mantova. Linea Saliti max. carico % domanda L (dir. Mantova) 9,9% L06* (dir. Mantova) 1,5% L (dir. Mantova) 7,1% L (dir. Castiglione) 2,2% L (dir. Mantova) 2,5% L11* (dir. Mantova) 1,7% L (dir. Mantova) 3,9% L (dir. Villimpenta) 3,0% L (dir.mantova) 4,3% L (dir. Viadana) 5,6% L20* (dir. Mantova) 2,0% L21* (dir. Mantova) 1,6% L22* (dir. Mantova) 1,2% L (dir. Mantova) 2,5% L25* (dir. Mantova) 2,4% L26* (dir. Mantova) 1,8% L28* (dir. Mantova) 1,6% L (dir. Mantova) 5,2% L30* (dir. Mantova) 1,9% L (dir. San Benedetto Po) 6,6% L33* (dir. Ostiglia) 0,6% L (dir. Mirandola) 9,1% L42* (dir. Gramsci) 0,5% L (dir.peschiera) 8,7% L50* (dir. Castiglione) 1,3% L52* (dir. Roverbella) 1,2% L (dir. Asola) 2,4% L (dir.brescia) 4,8% L (dir. Mantova) 1,2% L (dir. Rivarolo Manotvano) 0,4% L (dir. Fellonica Po) 1,3% 146

147 4. VALUTAZIONE EX ANTE DEGLI INTERVENTI E DELLE MISURE III. Rapporto ambientale: qualità dell aria e clima acustico 147

148 Qualità dell aria Gli effetti sull ambiente imputabili agli interventi indicati nelle Linee di indirizzo (emissioni inquinamenti nell atmosfera, emissioni acustiche, congestione) sono stimati sulla base del principio che il significativo miglioramento proposto per l offerta di trasporto pubblico sia tale da renderlo (per alcune esigenze di mobilità e su alcune relazioni O/D) concorrenziale rispetto al trasporto privato; ipotizzando, quindi, un trasferimento di utenza dal trasporto privato a quello pubblico. L attività propedeutica alle valutazioni dei benefici ambientali è la stima della quota di cittadini che potrebbe essere disponibile a cambiare comportamento e scegliere il mezzo pubblico per le proprie esigenze di mobilità. GAS SERRA: CO2, CH4, N2O Costi Sociali Incidentalità Fenomeni di congestione INQUINAMENTO ARIA: CO, COVNM, SO2, NOX, PM10 Inquinamento atmosferico (qualità dell aria, gas climalteranti) Costi Ambientali Costi economici PIL Inquinamento acustico In ambito nazionale il trasporto su gomma è responsabile di oltre il 30% delle emissioni di anidride carbonica 148

149 Stima della domanda potenziale trasferibile al trasporto pubblico La quota parte di mobilità privata potenzialmente trasferibile al trasporto pubblico è valutata partendo dai dati raccolti nel corso dell indagine ai conducenti dei veicoli privati ai quali si è chiesto se utilizzassero o meno il TPL e i motivi del non utilizzo. Per la stima della domanda potenziale sono stati considerati coloro che hanno dichiarato di non utilizzare mai (92%) il TPL e in particolare chi, fra questi, imputa tale scelta alla lentezza del servizio, alla mancanza di sufficienti informazioni e alla carenza di corse nella fascia oraria d interesse: fattori per i quali si prevede un miglioramento con l attuazione delle Linee di indirizzo. La domanda potenziale è riferita: ai Corridoi di Qualità (generalizzato miglioramento del TPL: fermate, regolarità e affidabilità del servizio); al resto del bacino provinciale (miglioramento dell accessibilità al TPL). Altro L'automobile non ha vincoli di orario Il mezzo pubblico è troppo costoso Il mezzo pubblico è troppo lento La fermata è troppo lontana La mia O/D non è servita da corse* La mia O/D non è servita da una linea Non ho a disposizione informazioni Il mezzo pubblico è troppo affollato Ho l'auto e la uso 0,3% 0,7% 1,8% 2,0% 0,6% 8,5% 12,7% 11,6% * Il servizio esiste ma non in determinate fasce orarie 28,2% 33,8% MAI OCCASIONALMENTE SPESSO Utilizzi il TPL? 2% 6% Domanda potenziale 17,8% dei MAI (92%) 92% 149

150 Domanda di mobilità nei Corridoi di Qualità del TPL La stima della domanda che potenzialmente può essere trasferita al TPL è stata condotta a partire dal numero di spostamenti in origine e destinazione tra le zone (comuni) della provincia in cui sono collocati i nodi e i punti di fermata dei Corridoi di Qualità del TPL. Asola/Castel Goffredo Mantova (SIST. 507 e OCC. 184) Viadana Sabbioneta Mantova (SIST e OCC. 729) Castiglione delle Stiviere Mantova (SIST e OCC. 416) Ostiglia San Benedetto - Mantova (SIST e OCC. 827) Domanda privati punta mattutina sistematici: occasionali: Domanda complessiva Dalla matrice O/D aggiornata al 2011 (spostamenti di un giorno medio feriale invernale nella fascia oraria di punta mattinale) è stata presa in considerazione la domanda soddisfatta con i veicoli privati (sistematica e occasionale), isolando per ogni singolo Corridoio di Qualità le coppie O/D coperte dal servizio. Giorno medio feriale invernale Domanda potenziale punta mattutina spostamenti Domanda potenziale giornaliera spostamenti Domanda potenziale La domanda che potenzialmente può essere trasferita al trasporto pubblico è pari alla quota di coloro che, fra quelli che nelle indagini hanno dichiarato di non utilizzare mai il trasporto pubblico (92%), hanno anche manifestato una propensione al suo utilizzo qualora fossero migliorati alcuni fattori di qualità del servizio. 150

151 Stima della domanda trasferibile (nei Corridoi di Qualità ) La domanda trasferibile è rappresenta dalla quota di spostamenti potenziali (privati) che può essere spostata al trasporto pubblico ed è stimata in funzione all attuale utilizzo del TPL nei quattro Corridoi di Qualità : al TPL può essere trasferita una quota degli spostamenti potenziali almeno pari all attuale quota di spostamenti effettuati con i mezzi pubblici. Asola/Castel Goffredo Mantova Castiglione delle Stiviere - Mantova Quota modale TPL automobilistico Quota modale TPL automobilistico Viadana Sabbioneta Mantova Ostiglia San Benedetto Po-Mantova Complessivamente la domanda soddisfatta con il trasporto pubblico potrebbe aumentare di circa 800 spostamenti/giorno e di circa spostamenti/anno con un incremento pari a poco meno del 4% * dell attuale mobilità servita dal trasporto pubblico extraurbano (circa 5 milioni di viaggiatori). * Trattandosi di servizio interurbano, si ipotizza che uno spostamento equivalga ad un viaggio e pertanto si ritiene trascurabile l interscambio. Nel conteggio dei viaggiatori l utente che, per esempio, effettua il proprio spostamento utilizzando due linee è considerato due volte. 151

152 Domanda di mobilità sul resto del bacino provinciale Spostamenti con veicoli privati (punta mattutina) Sistematici Occasionali Giorno medio feriale invernale Domanda privati punta mattutina spostamenti Domanda privati in giornaliera spostamenti Domanda complessiva La quantificazione della domanda potenzialmente trasferibile al trasporto pubblico è stata condotta a partire dagli spostamenti effettuati con i veicoli privati all interno della Provincia escludendo: le relazioni che interessano i Corridoi di Qualità; gli spostamenti interni alle singole zone (si considerano solo le relazioni intercomunali); le relazioni non servite dal TPL. Giorno medio feriale invernale Domanda potenziale punta mattutina spostamenti Domanda potenziale giornaliera spostamenti Domanda potenziale La domanda potenziale è pari alla quota di coloro che, fra quelli che nelle indagini hanno dichiarato di non utilizzare mai il trasporto pubblico (92%), hanno anche manifestato una propensione al suo utilizzo qualora fossero migliorati alcuni fattori di qualità del servizio. 152

153 Stima della domanda trasferibile (nel resto del bacino provinciale) La quota di utenti che potrebbero essere trasferiti al TPL dal trasporto privato è stimata a partire dalla domanda potenziale, considerando l utilizzo attuale dei servizi automobilistici di TPL sul territorio del bacino provinciale (6% circa; complessivamente il TPL nel bacino mantovano, considerando anche il servizio ferroviario ha una quota modale pari al 9%). Giorno medio feriale invernale Domanda potenziale punta mattutina spostamenti Domanda potenziale giornaliera spostamenti Quota modale TPL automobilistico Giorno medio feriale invernale Domanda trasferibile al TPL punta mattutina 400 spostamenti Domanda trasferibile al TPL giornaliera spostamenti Complessivamente la domanda soddisfatta con il trasporto pubblico potrebbe aumentare di circa spostamenti/giorno e di circa spostamenti/anno con un incremento pari a poco meno del 10% * dell attuale mobilità servita dal trasporto pubblico (circa 5 milioni di viaggiatori). * Trattandosi di servizio interurbano, si ipotizza che uno spostamento equivalga ad un viaggio e pertanto si ritiene trascurabile l interscambio. Nel conteggio dei viaggiatori l utente che, per esempio, effettua il proprio spostamento utilizzando due linee è considerato due volte. 153

154 Benefici: trasferimento di utenti e riduzione delle percorrenze Il trasferimento di utenti dal trasporto privato al trasporto pubblico comporta una riduzione del parco auto circolante e delle relative percorrenze. Inoltre l incremento di utenza sulle attuali relazioni già servite dal TPL non comporterebbe un incremento dell offerta di trasporto pubblico (l offerta attuale è più che adeguata a reggere l incremento di domanda) e non sarebbe pertanto necessario incrementare le percorrenze del TPL stesso. Pertanto si stima un beneficio netto in termini di riduzione delle percorrenze pari al minor numero di spostamenti effettuati con l automobile e alle relative minori percorrenze. Riduzione delle percorrenze in seguito al trasferimento di utenti al TPL nei Corridoi di Qualità. Corridoio Riduzione percorrenze (km) Castiglione - Mantova Asola/Castelgoffredo - Mantova Viadana - Mantova Ostiglia - Mantova Riduzione delle percorrenze in seguito al trasferimento di utenti al TPL sul resto del bacino provinciale. 154

155 Benefici: riduzione delle emissioni (metodo) La stima dei benefici ambientali è effetuata applicando il metodo COPERT (Computer Programme to calculate Emission for Road Traffic) per il calcolo delle emissioni da traffico veicolare, sviluppato dalla European Agency EEA, nell ambito del progetto CORINAIR. Il metodo si basa su un modello di tipo disaggregato, permette cioè di valutare le emissioni per ogni tipologia di veicolo considerata. Le quantità di sostanze emesse in atmosfera dagli autoveicoli dipendono dalla tipologia dei veicoli (fattori di emissioni), dalla consistenza delle flotte e dalle relative percorrenze. Il modello COPERT associa ad ogni inquinante e per ciascuna classe veicolare, una funzione (stimata) delle emissioni e dei consumi: tali funzioni sono meglio note come curve medie di emissione e di consumo carburante e vengono ricavate da misure dirette effettuate su diverse tipologie e marche di autovetture e si riferiscono a prove realizzate in diversi paesi europei su diverse varietà di cicli di guida. 155

156 Benefici: riduzione delle emissioni (risultati) Il trasferimento di utenti dal trasporto privato a quello pubblico si traduce in un minor utilizzo di automobili e quindi in minori percorrenze (circa 8 milioni di vetture*km) sulle strade provinciali. La riduzione di tali percorrenze, proporzionale alla composizione del parco auto provinciale (fonte dati ACI 2010), comporta un significativo abbattimento delle emissioni inquinanti. Alimentazione Tecnologia Unità % km risparmiati km risparmiati Corridoi altro territorio Benzina <1,4 l PC Euro 1-91/441/EEC ,80% Diesel <2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage ,44% GPL PC Euro 2-94/12/EEC ,89% Metano >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage ,03% Hp: 1) 100% percorrenze extraurbane 2) Velocità media rete 70 km/h Dalle percorrenze di ogni categoria si sono definite le emissioni risparmiate Emissioni risparmiate Corridoi di QUALITA' (tonn) Resto del territorio (tonn) Totale (tonn) CO CH4 0,023 0,069 0,092 N2O 0,008 0,023 0,031 PM 2.5 0,044 0,132 0,176 PM10 0,059 0,176 0,235 Sox 0,011 0,034 0,045 Nox 0,867 2,601 3,468 CO 1,887 5,660 7, NMVoC 0,199 0,596 0,

157 Clima acustico Per la valutazione del clima acustico si è fatto riferimento agli esiti delle analisi condotte in occasione della redazione del Piano di abbattimento e contenimento del rumore e alle indicazioni delle misure risolutive ivi contenute. In particolare, le valutazioni di seguito riportate sono riferite: al periodo diurno, concordemente con la disponibilità dei dati di domanda sui flussi veicolari attuali e futuri (matrici O/D riferite alla fascia mattinale ) e sulla scorta dei dati prodotti dalla simulazione dei flussi di traffico; alla rete stradale con flusso di traffico superiore a 6 milioni di veicoli/anno (soglia definita nell ambito del Piano di abbattimento e contenimento del rumore per distinguere livelli di analisi e di elaborazione delle soluzioni), sulla quale si rilevano anche le più evidenti criticità di saturazione e congestione degli archi (simulazioni di traffico). 157

158 Clima acustico: criticità Nella tabella sono indicati gli archi della rete stradale provinciale sui quali sono state riscontrate puntuali criticità dovute al rumore: criticità riscontrate negli attraversamenti urbani delle strade provinciali. Superamento dei limiti di alcuni Decibel Superamento dei limiti di un Decibel Fonte: Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio

159 Clima acustico: criticità Per tali punti è pertanto necessario approntare gli interventi di risanamento previsti dal Piano di contenimento e abbattimento del rumore considerando che il contesto è identico per tutti gli archi stradali e quindi l intervento di mitigazione verrà differenziato essenzialmente in funzione del superamento riscontrato. Fonte: Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio

160 Definizione delle tipologie di intervento La definizione delle misure di mitigazione del rumore è stata condotta sulla base di due obiettivi funzionali: riduzione delle immissioni, ovvero del rumore misurato nei pressi del recettore; riduzione delle emissioni, ovvero del rumore emesso dalla sorgente, queste tipologie di misure possono agire: sull infrastruttura sui flussi di traffico Dall abaco definito nel Piano di contenimento ed abbattimento del rumore sono state selezionate le tipologie d intervento connesse con gli interventi e le misure proposte nelle Linee di indirizzo, e che nello specifico riguardano: 1) Realizzazione di nuova infrastruttura viaria (capacità di abbattimento rumore 12 db); 2) Riduzione della velocità (capacità di abbattimento rumore 3 db), Considerata la differente entità di efficacia dei due interventi, di seguito si farà riferimento esclusivamente al punto (1). 160

161 Benefici: effetti della realizzazione di una nuova infrastruttura viaria La stima di una riduzione generalizzata di 12 db(a) * dei livelli di rumore connessa alla realizzazione di una nuova infrastruttura è stata effettuata sulla base del codice di calcolo utilizzato nella mappatura acustica (software SoundPlan) **. L ipotesi che ha portato alla stima di tale valore di abbattimento del livello sonoro è basata sulla diminuzione del traffico che è possibile conseguire in seguito alla realizzazione di una nuova infrastruttura: 25% del traffico leggero presente sulle diverse infrastrutture oggetto d indagine; azzeramento del traffico pesante con la previsione di un suo spostamento sulla nuova infrastruttura. Tali ipotesi, e le conseguenti stime di riduzione dei volumi di traffico trovano fondamento nelle previsioni contenute nelle Linee di indirizzo, ove I nuovi interventi infrastrutturali (in particolare l autostrada regionale Mantova Cremona, il TiBre autostradale, le tangenziali e le circonvallazioni indicate nel PTCP e nell AQST 2010 come alternative agli attraversamenti urbani) consentono di prevedere, anche sulla base delle simulazioni di traffico, un alleggerimento del traffico sugli archi critici della viabilità provinciale di quote anche superiori al 25%. * Valore da verificare e monitorare nel momento di effettiva realizzazione dell asse viario ** Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale, febbraio

162 Benefici: riduzione dei flussi e della pressione sonora negli archi critici L analisi degli effetti benefici in termini di riduzione del rumore indotto dagli interventi infrastrutturali ha evidenziato un miglioramento delle criticità riscontrate sugli archi della rete viaria provinciale. Il trasferimento di traffico sulle nuove infrastrutture permette di azzerare il superamento dei limiti sonori in quasi tutti gli archi critici, ovvero non ci sono edifici in cui la popolazione è soggetta a superamenti dei limiti previsti. Di seguito sono indicate le variazioni dei flussi di traffico (stimate in seguito alla realizzazione delle nuove opere stradali) sugli archi stradali critici (individuati in fase di analisi nel Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali ). Confronto tra flussi attuali e flussi nei punti dove sono state rilevate criticità acustiche (ora di punta mattutina) Strada località Flusso Attuale Flusso Futuro SP 236 Marmirolo SP 236 Porto MN SS10 Curtatone SS10 Via Cremona SS358 Viadana SS413 Cerese SP8 Medole Tg. SUD

163 Benefici: riduzione dei flussi e della pressione sonora negli archi critici Le tangenziali, le circonvallazioni (bypass dei centri abitati) e le grandi opere di attraversamento del territorio mantovano consentono un abbattimento dei livelli di traffico e il conseguente miglioramento del clima acustico sugli archi stradali e nei centri urbani dove maggiore e critica è l esposizione rilevata nel Piano di contenimento e abbattimento del rumore. Non si prevedono significative riduzioni di traffico (vicine al 25%) sugli archi della SS 482 e della SP1 per i quali dovranno essere approntate puntuali soluzioni di mitigazione del rumore (cfr. Piano di contenimento e abbattimento del rumore: abaco degli interventi). Localizzazione dei punti critici in cui si prevede la riduzione dell esposizione della popolazione al superamento dei limiti del rumore generato dal traffico 163

164 5. VALUTAZIONE IN ITINERE ED EX POST DEGLI INTERVENTI E DELLE MISURE 164

165 Premessa La valutazione è parte integrante dell implementazione delle Linee di indirizzo e rappresenta lo strumento di monitoraggio dei processi di attuazione degli interventi e di verifica degli effetti rispetto agli obiettivi e ai target stabiliti. Le funzioni del monitoraggio si possono pertanto distinguere in due sezioni: monitoraggio di realizzazione, verificare lo stato di attuazione degli output, cioè delle misure e degli interventi operativi indicati nelle Linee di indirizzo (tenendo conto che all interno di una azione è fondamentale attuare gli interventi e le misure in modo coordinato per conseguire i risultati attesi); monitoraggio dei risultati e degli impatti prodotti dagli interventi e dalle misure previste nelle Linee di indirizzo. Gli obiettivi principali del monitoraggio sono: misurare lo stato di avanzamento degli interventi; verificare l attuazione degli interventi rispetto agli obiettivi/target; identificare/prevenire gli ostacoli gestionali/amministrativi, tecnici e finanziari; individuare eventuali azioni correttive. 165

166 Fissare i target La determinazione dei traguardi che l Amministrazione intende perseguire con l attuazione delle Linee di indirizzo costituisce il necessario punto di partenza della valutazione. La scelta dei target deve essere sostenuta da una previsione affidabile sul realismo e sulla perseguibilità dello scenario (l insieme degli interventi e delle misure definite nelle Linee di indirizzo ) tenendo conto dei seguenti fattori: gli input, le risorse effettivamente disponibili (mezzi finanziari, risorse umane, materiali, mezzi organizzativi, etc.; i tempi tecnici, amministrativi, di progettazione, di esecuzione, i tempi del processo decisionale politico e i fattori di imprevisto (le previsioni degli input, dei tempi tecnici e politici sono soggette a margini di aleatorietà di cui occorre tenere conto); i tempi di reazione del sistema (il conseguimento dei risultati e degli impatti non è quasi mai una conseguenza immediata della realizzazione degli output: vi è un inerzia del sistema che comporta tempi di reazione più o meno lunghi, soprattutto per quanto concerne gli impatti); l azione di eventuali forze esogene non controllabili all interno delle Linee di indirizzo, ma che possono concorrere ad influenzarne gli stessi tipi di impatto. 166

167 Indicatori di riferimento Nella fase di avvio del sistema di valutazione si dovranno individuare gli indicatori sulla base della disponibilità dei dati necessari al loro calcolo relativi all anno di riferimento (in funzione dell aggiornamento dei dati del SIT provinciale). Gli indicatori, attribuiti agli obiettivi, dovranno riportare il valore all anno base, che costituisce il riferimento a partire dal quale saranno valutate le variazioni prodotte. L utilizzo degli indicatori permette di: effettuare una valutazione ex ante delle prestazioni potenziali delle azioni (gli effetti delle singole azioni); compiere il monitoraggio dell andamento della politica complessiva individuata dalle Linee di indirizzo (analisi degli indicatori di risultato); verificare in itinere le prestazioni delle azioni introdotte, individuando le azioni scarsamente incisive facilitandone la loro modifica. 167

168 Criteri per la scelta degli indicatori Per stabilire gli indicatori si è fatto riferimento ai criteri indicati dal gruppo di valutazione del progetto europeo CIVITAS Mimosa per la definizione, da parte dei singoli partner, del sistema di valutazione delle misure adottate per la mobilità sostenibile nelle diverse città che hanno aderito al progetto. Immediatezza: l indicatore deve essere semplice, di facile comprensione e possibilmente riferito a dati di immediato reperimento Credibilità: l indicatore scelto deve essere quantificabile e monitorabile nel contesto di riferimento Pertinenza l indicatore scelto deve corrispondere agli obiettivi da monitorare, altrimenti non si potrà stabilire il successo o meno dell intervento Uniformità l indicatore scelto deve essere definito in maniera omogenea e univoca per garantire il confronto nel tempo Esauriente l insieme degli indicatori scelti dovranno essere esaustivi e riuscire a definire una fotografia completa dello stato dell arte 168

169 Metodo per il confronto degli indicatori Gli indicatori della misura possono essere analizzati confrontando i valori calcolati: con i valori relativi ad un periodo di riferimento, precedente all attuazione dell intervento (baseline); μg/m^ PM emissions (comparison between scenarios) PM10 Pre Mimosa PM 10 BaU PM 10 Mimosa PM 2.5 Pre Mimosa PM 2.5 BaU PM 2.5 Mimosa PM10 Pre Mimosa 2.5 Pre Mimosa PM10(BaU) PM 10 Mimosa PM2.5(BaU) con i valori relativi allo scenario senza intervento (Business as Usual): valori stimati nel caso in cui non fosse attuato l intervento (proiezione della baseline oppure valori riferiti ad un contesto analogo a quello oggetto dell intervento). I due approcci non sono da intendersi esclusivi, piuttosto complementari per una analisi più rigorosa years 169

170 BaU, Business as Usual L analisi comparativa con la situazione senza intervento (BaU) è utile per considerare il contesto in cui la misura si colloca e gli effetti indotti da altri fattori esogeni all intervento (si potrebbe, per esempio, determinare un incremento degli utenti del TPL per l aumento del costo del carburante, indipendentemente dall attuazione di uno specifico intervento a favore del trasporto pubblico). Fonte: Civitas Mimosa, 6 Consortium meeting, Giugno 2011 I fattori esogeni possono contribuire in maniera più o meno significativa a modificare il contesto di riferimento della misura e gli obiettivi della stessa; pertanto è necessario distinguere gli effetti diretti della misura dalla naturale evoluzione del contesto in assenza di interventi. La costruzione del BaU deve essere impostata su una: base dati storica sufficientemente consolidata, necessaria per determinare il comportamento dell indicatore pre-misura*; conoscenza delle forze esogene che hanno effetti sul contesto di riferimento e sugli obiettivi della misura (per valutarne le influenze sul conseguimento degli obiettivi). * Il numero di anni di monitoraggio pre-misura dipende dal tipo di indicatore e dalla sua aleatorietà: più un indicatore è soggetto a variazioni periodiche più esteso dovrebbe essere il periodo di riferimento della base dati (per esempio il numero di incidenti deve essere riferito a serie storiche più estese di quelle prese in considerazione per il numero di abbonamenti agevolati per la sosta). 170

171 Indicatori 1/2 Obiettivi specifici Obiettivi operativi Intervento Indicatori di attuazione/realizzazione Indicatori dei risultati Potenziare e completare le infrastrutture ferroviarie e stradali Autostrada regionale Mantova Cremona Raccordo autostradale A15 A22 Riqualificazione direttrice ferroviaria PR-MN-VR Riqualificazione linea ferroviaria MN-MO Elettrificazione tratta ferroviaria Poggio Rusco-FE Potenziamento MN-CR Km di rete /anno Km di rete congestionata nelle punte (7:15-9:15 e 17:00-19:00) e in morbida Percentuale km congestionati / totalità km rete (archi critici/archi totali) Velocità media nelle punte e in morbida Spostamenti con il trasporto pubblico A. Garantire accessibilità al territorio Facilitare l'intermodalità Risolvere i nodi critici della struttura viaria (attraversamenti urbani) Progettazione e realizzazione dei nodi intermodali Tangenziali, circonvallazioni, varianti, riqualificazioni, raccordi, connessioni (PTCP e AQST 2010) Numero di nodi realizzati/anno Km di rete /anno Spostamenti con il trasporto privato (fascia oraria di punta, giorno, anno) Ripartizione modale Numero abbonamenti TPL integrati Km di rete congestionati nelle punte (7:15-9:15 e 17:00-19:00) e in morbida Percentuale km congestionati / totalità km rete (archi critici/archi totali) Velocità media nelle punte e in morbida; Sostenere e sviluppare la mobilità ciclopedonale Attuazione del Piano Provinciale della mobilità ciclopedonale Km di piste ciclopedonali/anno Servizi messi a disposizione delle piste ciclabili (posteggio biciclette, punti di ristoro,...) Km di piste ciclopedonali/km di rete dei trasporti (ciclabile, strade, ferrovie) Spostamenti in bicicletta / spostamenti giornalieri non motorizzati Spostamenti in bicicletta / spostamenti giornalieri totali B. Garantire e migliorare l'accessibilità delle persone Migliorare accessibilità ai mezzi pubblici Facilitare l'accessibilità degli spazi pubblici di fermata Migliorare l'accessibilità delle persone disabili Riqualificazione delle fermate del TPL interurbano nei Corridoi di qualità (accessibilità disabili, sicurezza delle fermate e degli attraversamenti) Centrale per la mobilità speciale Numero di interventi annui per la creazione/adeguamento delle fermate Percentuale fermate riqualificate sul totale Spostamenti con il trasporto pubblico Ripartizione modale Numero tessere di libera circolazione disabili Numero mezzi pubblici con pianale ribassato Percentuale di mezzi pubblici con pianale ribassato su intero parco 171

172 Indicatori 2/2 Obiettivi specifici Obiettivi operativi Intervento Indicatori di attuazione/realizzazione Indicatori dei risultati C. Migliorare la qualità dell'aria Diminuire gli spostamenti coi mezzi motorizzati Sviluppare la mobilità ciclopedonale Attuazione del Piano Provinciale della mobilità ciclopedonale Km di piste ciclopedonali/anno Servizi messi a disposizione delle piste ciclabili (posteggio biciclette, punti di ristoro,...) Media annuale concentrazione PM10, NO2, CO2 D. Favorire l'utilizzo del trasporto pubblico Facilitare l'intermodalità Migliorare la sicurezza ed il comfort dei sistemi di terra (fermate di qualità) Progettazione e realizzazione di un orario cadenzato provinciale Progettazione e realizzazione di un sistema tariffario integrato Riqualificazione delle fermate del TPL interurbano nei Corridoi di qualità (accessibilità disabili, sicurezza delle fermate e degli attraversamenti) Numero di linee cadenzate Numero di titoli di viaggio integrati Numero di interventi annui per la creazione/adeguamento delle fermate Percentuale fermate riqualificate sul totale Spostamenti con il trasporto pubblico Ripartizione modale Ricavi da tariffe integrate/ricavi totali Spostamenti con il trasporto pubblico Ripartizione modale Migliorare le condizioni di circolazione del trasporto pubblico Progetto Corridoi di qualità del TPL Km di rete /anno Velocità commerciale (urbana/extraurbana) Regolarità, affidabilità, puntualità del servizio E. Garantire sicurezza ed efficienza al sistema della viabiltà Migliorare le condizioni di deflusso e la sicurezza in alcuni attraversamenti urbani Mettere in sicurezza l attraversamento dei centri urbani Tangenziali, circonvallazioni, varianti, riqualificazioni, raccordi, connessioni (PTCP e AQST 2010) Attraversamento del capoluogo Interventi di riordino effettuati con ordinanze/anno Interventi di sostituzione rinnovo segnaletica verticale e orizzontale/anno Intersezioni riorganizzate con impianti semaforici Intersezioni con nuove rotatorie veicolari Km di rete congestionata nelle punte (7:15-9:15 e 17:00-19:00) e in morbida Percentuale km congestionati / totalità km rete (archi critici/archi totali) Velocità media nelle punte e in morbida Monitoraggio incidenti (numero, persone ferite lievi/gravi, morti) pre-post intervento Indice mortalità/lesività (morti-feriti / n incidenti); F. Governare la mobilità attraverso tecnologie alternative Sviluppare sistemi IT per la gestione telematica del traffico e del trasporto pubblico Sistema per l infomobilità mantovana Centrale per la mobilità speciale Numero di impianti centralizzati Numero di veicoli privati con FCD Numero di linee con AVM Numero di convenzioni e di operatori Km di rete congestionata nelle punte (7:15-9:15 e 17:00-19:00) e in morbida Percentuale km congestionati / totalità km rete (archi critici/archi totali) Velocità media nelle punte e in morbida Numero di spostamenti Utenti serviti 172

173 ALLEGATO 1 Nodi intermodali: individuazione delle aree di intervento 173

174 Mantova Stazione Le aree prospicienti la stazione ferroviaria hanno caratteristiche adeguate per la realizzazione di ulteriori interventi finalizzati a migliorare le operazioni di interscambio: riorganizzare gli spazi per la sosta breve, il parcheggio delle biciclette e la stazione di bikesharing, i percorsi pedonali per l attraversamento di viale Pitentino e l accesso all autostazione recentemente rinnovata. 174

175 Castiglione delle Stiviere L area si colloca presso l incrocio tra via Cavour e via Pisacane. Al di sotto dell area di fermata (di recente riqualificazione) è presente un vasto piazzale da utilizzare per un parcheggio di interscambio. I collegamenti con l area di fermata sono garantiti da un sottopasso e una scala. Si propone la costruzione di un cicloparcheggio e di un ascensore che consenta alle persone disabili di raggiungere l area di fermata dal parcheggio sottostante. 175

176 Suzzara L attuale area di stazione è dotata di un ampio cicloparcheggio coperto e di una consistente offerta di posti auto lungo viale Zonta, piazzale Matteotti e via Curtatone da destinare anche alla sosta di lunga durata per gli utenti del servizio ferroviario (i pendolari). In piazzale Matteotti è presente una fermata per il TPL automobilistico servita dalla linea 29 che dovrà essere riorganizzata prevedendo l ampliamento e il rialzamento dell area di fermata e l installazione di una pensilina illuminata. 176

177 Viadana Nell area individuata presso piazza della Libertà è presente un ampio parcheggio da destinare in parte alla sosta degli utenti che intendono effettuare l interscambio con il servizio di trasporto pubblico. Il nodo è inoltre servito da una pista ciclabile in sede propria che percorre via Convento. Per realizzare il nodo intermodale è necessario realizzare un parcheggio per le biciclette, riqualificare l area di fermata del TPL interurbano migliorando l accessibilità pedonale (disabili). 177

178 Asola L area individuata presso la stazione ferroviaria non consente la realizzazione di ulteriori interventi per la favorire l intermodalità: la struttura viabilistica infatti non consente di avvicinare la fermata dell autobus di via Cremona che dista circa 350 metri. La stazione è dotata di un ampio cicloparcheggio coperto e di una significativa disponibilità di posti auto, parte dei quali potranno essere destinati agli utenti che vorranno sostare per effettuare l interscambio. Per la fermata del servizio automobilistico (linee 13, 55 e 58) si propone il rialzamento della piattaforma con l installazione di una pensilina illuminata. 178

179 Castel Goffredo L area si colloca presso piazza Martiri della Libertà dove è presente un ampio parcheggio da riservare in parte alla sosta di interscambio. La fermata in direzione Mantova è servita dalle linee 8 e 57 e risulta essere rinnovata di recente benché priva di pensilina, mentre quella in direzione Brescia non ha alcun tipo di segnaletica orizzontale o verticale che la identifichi. Si propone la realizzazione di un ciclo parcheggio e la riqualificazione delle fermate bus in direzione Mantova e Brescia secondo gli standard indicati per le fermate di qualità. 179

180 Goito Negli attuali spazi di fermata presenti nel comune di Goito, polo provinciale di terzo livello, non sono presenti spazi idonei per ospitare un nodo intermodale. È possibile tuttavia realizzare gli interventi necessari per definire un nodo intermodale nell area situata lungo la ss236 all altezza dell incrocio con via De Canal, dove sarebbe possibile individuare gli spazi per la sosta di interscambio e per realizzare un parcheggio per biciclette. Inoltre è necessario riqualificare la fermata bus adiacente al piazzale sulla ss236, secondo gli standard attribuiti alle fermate di qualità. Pensilina fotovoltaica Sosta auto Pensilina attesa 180

181 Gonzaga L area di stazione è dotata di un numero sufficiente di posti auto lungo viale della Stazione, parte dei quali potranno essere destinati agli utenti del servizio ferroviario. Non è invece presente un parcheggio per le biciclette che pertanto dovrà essere realizzato. Per facilitare l interscambio con il servizio interurbano si propone di variare gli attuali percorsi bus per avvicinare alla stazione la fermata dei bus (attualmente in Strada Staffola a circa 300 metri dalla stazione) da realizzare secondo gli standard delle fermate di qualità. In alternativa, per le due fermate su Strada Staffola utilizzate dagli utenti diretti in stazione, si propone la loro riqualificazione con il rialzamento dell area di fermata e l installazione di una pensilina illuminata. 181

182 Ostiglia Nelle immediate adiacenze dell area di stazione, oggetto di un recente intervento di riqualificazione, è stata ricavata una ampia area per la sosta delle auto e una altrettanto ampia area che ospita gli stalli dedicati alla fermata degli autobus del servizio di trasporto pubblico. Gli interventi proposti sono pertanto limitati alla realizzazione di una copertura del parcheggio delle biciclette (allo stato attuale non lo è) e di una pensilina illuminata per la fermata bus con interventi che facilitino l accessibilità degli utenti disabili. 182

183 Poggio Rusco Per favorire e agevolare l interscambio con il servizio di trasporto pubblico automobilistico si propone di avvicinare alla stazione le fermate dell autobus: dall attuale posizione in via Poma alla fine di via Trento e Trieste. Nell area di stazione è presente una sufficiente offerta di posti auto per la sosta, mentre si propone di realizzare una postazione coperta da dedicare al parcheggio delle biciclette (attualmente non presente). Nuova localizzazione fermata bus 183

184 Sabbioneta Sosta auto e cicloparcheggio Riqualificazione fermata bus Nell ambito delle attuali fermate del TPL nel comune di Sabbioneta non si rilevano spazi idonei per realizzare in un nodo intermodale. Si ipotizza, pertanto di verificare la possibilità di realizzare un nodo intermodale lungo via Anna d Aragona all altezza di via Porta Imperiale, utilizzando un ampio piazzale nel quale si potrebbe realizzare uno spazio da dedicare alla sosta delle auto ed un cicloparcheggio coperto. Si propone inoltre la riqualificazione delle fermate bus adiacenti al piazzale ( fermate di qualità ). 184

185 Bozzolo La stazione è dotata di cicloparcheggio coperto ed è presente una cospicua offerta di sosta auto lungo via Caix e nel piazzale adiacente al fabbricato di stazione. L attuale viabilità non consente di ricollocare l attuale fermata bus di viale Valzania (200 m dalla stazione) nelle immediate vicinanze della stazione al fine di assicurare così una maggiore facilità nell interscambio. Si propone la riqualificazione della fermata bus della linea

186 Gazoldo degli Ippoliti L area oggetto degli interventi proposti è collocata presso piazza dei Polli dove è presente un ampio parcheggio da destinare anche all utenza che vorrà effettuare l interscambio con il servizio di trasporto pubblico. Per le fermate bus si propone un intervento di riqualificazione ( fermate di qualità ) che comporta l installazione di una pensilina nella fermata in direzione Cremona e la completa realizzazione della fermata in direzione Mantova. Si ritiene inoltre opportuno ampliare l attuale cicloparcheggio e dotarlo di copertura. Fermata BUS dir. Cremona Fermata BUS dir. Mantova 186

187 Sant Antonio Mantovano L area della stazione è attualmente dotata di posti auto e, nel piazzale adiacente l edificio di stazione, sono presenti due fermate del servizio TPL automobilistico. Gli interventi proposti riguardano la realizzazione di un cicloparcheggio coperto e la riqualificazione delle aree di fermata dei bus ( fermate di qualità ). 187

188 Castellucchio Nuova Fermata Bus Per avvicinare il servizio ferroviario a quello automobilistico si ipotizza un cambio di percorso dei mezzi pubblici con lo spostamento della fermata di via Roma in via San Marco e l istituzione di una nuova fermata più prossima alla stazione in Via Monesi. La stazione è dotata di un numero limitato di posti auto (ma è possibile ricavarne dalle vie limitrofe) e di un cicloparcheggio con una notevole disponibilità di stalli. 188

189 Marcaria L area della stazione ferroviaria non è direttamente interessata dal trasporto pubblico interurbano e pertanto, per migliorare le attuali modalità di interscambio, è necessario cambiare il percorso degli autobus, spostando in zona più prossima alla stazione le fermate attualmente situate in Via Crispi. Nel piazzale di stazione si rileva una limitata offerta di posti auto (è comunque possibile ricorre alla sosta nelle strade limitrofe alla stazione) e un ampio cicloparcheggio. 189

190 Borgochiesanuova L intervento, in corso di realizzazione, riguarda la riqualificazione del sistema di fermate del trasporto pubblico, con la realizzazione di una nuova fermata ferroviaria, la realizzazione della autostazione, la riorganizzazione dei collegamenti pedonali e ciclabili e la creazione di parcheggi di scambio. 190

191 ALLEGATO 2 Fermate di qualità: individuazione delle aree di intervento 191

192 Guidizzolo La fermata (dir. Castiglione delle Stiviere) si colloca presso piazzale Guglielmo Marconi, è dotata di pensilina, seduta e totem informativo alimentato da pannello fotovoltaico. Nell area retrostante la fermata è presente un ampio parcheggio e un cicloparcheggio. Interventi proposti per riqualificare la fermata: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; ampliamento dei marciapiedi contigui l area di fermata; nuova segnaletica orizzontale. 192

193 Casaloldo Le due fermate (dir. Mantova e dir. Asola) di via della Giustizia all altezza di vicolo Campanile non sono dotate di pensilina. Nella fermata in direzione Asola è presente un totem informativo alimentato da pannello fotovoltaico. La sosta delle auto è possibile nell area retrostante la fermata in direzione Mantova. Interventi proposti per riqualificare le fermate: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione di pensiline e nuova segnaletica orizzontale; realizzazione di un cicloparcheggio. 193

194 Piubega Le due fermate (dir. Gazoldo e dir. Casaloldo) in Via Roma all altezza di Via Moro sono dotate di pensilina. La fermata in direzione Casaloldo è posta a livello strada senza alcuna protezione per l utenza. Interventi proposti per riqualificare le fermate: elevazione ed estensione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 194

195 Canneto sull Oglio Le fermate (dir. Marcaria e dir. Brescia) in via Roma all altezza dell incrocio con Via Garibaldi non sono dotate di pensiline e lo spazio disponibile per l utenza in attesa alla fermata in direzione Brescia è limitato. Interventi proposti per riqualificare le fermate: elevazione ed estensione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione pensiline e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 195

196 Commessaggio Le fermate (dir. Mantova e dir. Sabbioneta) in viale della Libertà all altezza del cimitero sono a livello strada e dotate di pensiline seriamente compromesse e sprovviste di pannelli di protezione dell utenza. Interventi proposti per riqualificare le fermate: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione pensiline e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 196

197 Gazzuolo Le fermate in viale Guglielmo Marconi all altezza del cimitero non sono dotate di pensilina e lo spazio disponibile all utenza in attesa è minimo e non in sicurezza. Interventi proposti per riqualificare le fermate: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione pensiline e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 197

198 Curtatone La fermata (dir. Mantova) in viale Guglielmo Marconi non è rialzata e non è dotata di pensilina, lo spazio disponibile all utenza in attesa è minimo e non in sicurezza. Interventi proposti per riqualificare la fermata: realizzazione di una nuova fermata in direzione Sabbioneta attualmente non presente; elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione pensiline e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 198

199 Virgilio Le fermate (dir. Mantova e dir. Suzzara) sono collocate in via Roma all altezza di via Cisa e dell incrocio con via Matteotti: in direzione Suzzara la fermata è dotata di pensilina mentre in direzione Mantova è indicata da una palina. Interventi proposti per riqualificare le fermate: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione di una pensilina in direzione Mantova e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 199

200 Bagnolo San Vito La fermata in via De Gasperi è dotata di pensilina e nell area retrostante è presente un piccolo parcheggio da destinare anche all eventuale interscambio. Interventi proposti per riqualificare la fermata: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; ampliamento dei marciapiedi contigui l area di fermata; istallazione nuova pensilina e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 200

201 Quingentole La fermata in piazza Italia non è dotata di pensilina (è indicata da una semplice palina) ed è servita da un piccolo cicloparcheggio senza copertura. Interventi proposti per riqualificare la fermata: elevazione della piattaforma di attesa e realizzazione di rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione pensilina e nuova segnaletica orizzontale. 201

202 Porta Pradella La fermata in largo Porta Pradella (cod. 000U616) è dotata di pensilina e palina elettronica (assenti gli elementi per la seduta degli utenti in attesa). La fermata è situata a ridosso di una intersezione stradale in posizione decentrata rispetto alla zona di fermata dei mezzi pubblici. Interventi proposti per riqualificare la fermata: realizzazione di un area di attesa rialzata e protesa a penisola per avere lo spazio dove installare la pensilina in corrispondenza del punto di arresto dei mezzi pubblici; realizzazione di rampe di accesso all area di fermata per gli utenti disabili; nuova segnaletica orizzontale. 202

203 Viale Piave 4A Le fermate in Viale Piave (cod. 000U069 e 000U110) sono dotate di pensilina e palina informativa, ma sono inadeguate le banchine per l attesa, poste a ridosso del ciglio stradale, ed è scarsa l accessibilità per l utenza disabile. Interventi proposti per riqualificare le fermate: realizzazione di un area di attesa rialzata e delle rampe di accesso per gli utenti disabili; eventuale sostituzione delle pensiline esistenti e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 000U U U

204 Via Montello Le fermate in via Montello (cod. 000U156 e 000U075), sono dotate di pensilina, palina informativa e seduta per gli utenti in attesa. Nella direzione in uscita da Mantova (cod. 000U156) la fermata è situata all interno di un aiuola con conseguente difficoltà di accesso per gli utenti con difficoltà motorie. La fermata opposta (cod. 000U075) è situata su una piattaforma sopraelevata accessibile ai disabili; tuttavia non è agevole l accesso ai mezzi pubblici. Interventi proposti per riqualificare le fermate: realizzazione di un area di attesa rialzata e delle rampe di accesso per gli utenti disabili; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette; nuova segnaletica orizzontale. 000U U

205 Viale Isonzo Stadio L ampio golfo di fermata in prossimità dello stadio (cod. 000U088) è dotato di 3 pensiline. Non è presente una corrispondente fermata per i mezzi diretti nella direzione opposta, che utilizzano le fermate situate nel parallelo viale Risorgimento. Interventi proposti per riqualificare le fermate: realizzazione di un area di attesa rialzata e delle rampe di accesso per gli utenti disabili; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette; nuova segnaletica orizzontale. 205

206 Via Nenni Le fermate di via Nenni (cod. 000U U155) sono identificate da una palina informativa e lo spazio a disposizione degli utenti in attesa dei mezzi pubblici è ridotto. Interventi proposti per riqualificare le fermate: realizzazione di un area di attesa rialzata e delle rampe di accesso per gli utenti disabili; installazione di pensiline e nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 000U U

207 Via Sant Alessio La fermata di via Sant Alessio (cod. 000U644) è situata su un ampio marciapiede ed è dotata di due pensiline e totem informativo alimentato da un pannello fotovoltaico. Non sono presenti paline informativa e sedute per gli utenti in attesa. La fermata non necessita di significative opere di ammodernamento, gli interventi proposti per migliorarne la qualità sono: eventuale installazione di nuove pensiline con sedute per gli utenti in attesa e paline informative; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 207

208 Via Parma Stadio Le fermate (cod. 000U U119) sono situate nell estremità nord dell asse stradale, all altezza dello stadio Danilo Martelli. La fermata 000U130 è collocata su un ampia area non asfaltata a lato della strada, sul lato opposto, in un golfo di fermata retrostante lo stadio, è collocata la corrispondente fermata (000U119) dedicata ai mezzi che offrono il servizio nella direzione opposta. Tale fermata offre un sufficiente spazio di attesa, ma totalmente inadeguato in quanto inagibile condizioni meteo non favorevoli. Interventi proposti per riqualificare le fermate: realizzazione di un area di attesa rialzata e delle rampe di accesso per gli utenti disabili; nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 000U U

209 Via Pitentino La fermata di Via Pitentino (cod. 000U507) è situata in un golfo di fermata ed è dotata di pensilina, seduta e palina elettronica. La fermata non necessita di significative opere di ammodernamento, gli interventi proposti per migliorarne la qualità sono: realizzazione di un area di attesa rialzata e delle rampe di accesso per gli utenti disabili; nuova segnaletica orizzontale; istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. 209

210 Lago Paiolo (ospedale) Posizione indicativa della nuova fermata Realizzazione di una nuova fermata in linea da costruire all esterno della carreggiata: area di attesa rialzata e rampe di accesso per gli utenti disabili; pensilina con paramenti laterali antivento e palina informativa, sedute e appoggi ischiatici, cestino portarifiuti, impianto di illuminazione e bacheca per la pubblicazione degli orari di servizio; segnaletica orizzontale e organizzazione degli attraversamenti pedonali (eventualmente con servizio semaforico a richiesta); istallazione di postazioni per il parcheggio delle biciclette. Schema tipo dell area di attesa 210