esercizio 2015 relazioni e bilanci

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1 esercizio 2015 relazioni e bilanci BOZZA 108 esercizio Premuda Società per azioni capitale sociale interamente versato Euro ,50 direzione generale e sede operativa: Genova - 4/28 via C. R. Ceccardi tel fax telex PREMU N - url: sede legale: Trieste - C.C.I.A.A. TS 10612/GE Iscrizione Registro Imprese Trieste e codice fiscale n

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3 indice cariche sociali 5 struttura del gruppo al 31 dicembre struttura del gruppo al 31 marzo flotta sociale al 31 dicembre flotta sociale al 31 marzo descrizione Flotta 10 ambiente e sicurezza 15 glossario 23 dati consolidati di gruppo al 31 dicembre dati consolidati di sintesi 29 Premuda S.p.A.: relazione sulla gestione 31 prospetti contabili al 31 dicembre note esplicative 51 relazione del Collegio Sindacale 89 relazione della Società di Revisione 93 Consolidato di Gruppo: relazione sulla gestione 97 prospetti contabili consolidati al 31 dicembre note esplicative 125 relazione della Società di Revisione 167 Assemblea degli Azionisti del giugno 2016: ordine del giorno 3

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5 cariche sociali di Premuda S.p.A. esercizio 2015 consiglio di amministrazione presidente vice presidente amministratore delegato consiglieri Alcide Rosina Stefano Zara Stefano Rosina Fernanda Contri Alberto Garibotto Antonio Gozzi Anna Rosina Alessandro Zapponini direttore generale Marco Tassara collegio sindacale presidente sindaci effettivi sindaci supplenti Alberto Balestreri Giuseppe Alessio Vernì Maddalena Costa Valentina Moggio Marco Visentin società di revisione PricewaterhouseCoopers S.p.A. Nominati dall Assemblea degli Azionisti del 24 giugno 2014, il Consiglio di Amministrazione ed il Collegio Sindacale restano in carica sino all approvazione del Bilancio al 31 dicembre

6 Struttura del Gruppo Società operative al 31 dicembre 2015 Premuda Spa Italia 100% 50% m/t. Four Smile m/t. Four Moon m.v. Four Springs m/v. Great Glen * 100% Premuda International Sah Lussemburgo Four Handy Ltd. - United Kingdom m/v. Four Aida m/v. Four Nabucco m/v. Four Otello m/v. Four Rigoletto m/v. Four Butterfly m/v. Four Diamond m/v Four Emerald m/v. Four Turandot m/v Framura m/v. Four Kitakami * m/v. Four Mogami * 90% Four Jolly Spa Italia m/t. Four Wind m/t. Four Sky Premuda (Monaco) Sam - Monaco Società Holding Società di Gestione 49% Four Coal Shipping Ltd. United Kingdom m/v. Four Coal Società Armatoriali * : long term time-charter in 100% 49% Four Vanguard Serviços e Navegaçao Lda Madeira Anteros Rainbow Offshore Pte Ltd. Singapore FPSO Four Rainbow 6

7 Struttura del Gruppo Società operative al 31 marzo 2016 Premuda Spa Italia 100% 50% m/t. Four Smile m/t. Four Moon m.v. Four Springs m/v. Great Glen * 100% Premuda International Sah Lussemburgo Four Handy Ltd. - United Kingdom m/v. Four Aida m/v. Four Nabucco m/v. Four Otello m/v. Four Rigoletto m/v. Four Butterfly m/v. Four Diamond m/v Four Emerald m/v. Four Turandot m/v Framura m/v. Four Kitakami * m/v. Four Mogami * 90% Four Jolly Spa Italia m/t. Four Wind m/t. Four Sky Premuda (Monaco) Sam - Monaco Società Holding Società di Gestione 49% Four Coal Shipping Ltd. United Kingdom m/v. Four Coal Società Armatoriali * : long term time-charter in 100% Four Vanguard Serviços e Navegaçao Lda Madeira 49% Anteros Rainbow Offshore Pte Ltd. Singapore FPSO Four Rainbow 7

8 flotta sociale al 31 dicembre 2015 nome tipo scafo anno tpl 1 Four Smile suezmax tanker DH Four Sky (50%) aframax product DH Four Wind (50%) aframax product DH Four Moon panamax tanker DH 1984/ totale tanker di proprietà in esercizio Four Rainbow (49%) FPSO DH 1992/ totale FPSO di proprietà in esercizio Four Springs minicape bulk DH 1992/ Four Coal (49%) panamax bulk DB Framura panamax bulk DB Four Emerald handy bulk DH Four Turandot handy bulk DB Four Butterfly handy bulk DB Four Diamond handy bulk DH Four Rigoletto handy bulk DB Four Nabucco handy bulk DB Four Otello handy bulk DB Four Aida handy bulk DB totale bulk di proprietà in esercizio totale flotta di proprietà in esercizio Four Kitakami* handymax bulk DB Four Mogami* handymax bulk DB Great Glen* postpanamax bulk DB totale navi di terzi a noleggio totale generale al * : time-charter di lungo periodo 8

9 flotta sociale al 31 marzo 2016 nome tipo scafo anno tpl 1 Four Smile suezmax tanker DH Four Sky (50%) aframax product DH Four Wind (50%) aframax product DH Four Moon panamax tanker DH 1984/ totale tanker di proprietà in esercizio Four Rainbow (49%) FPSO DH 1992/ totale FPSO di proprietà in esercizio Four Springs minicape bulk DH 1992/ Four Coal (49%) panamax bulk DB Framura panamax bulk DB Four Emerald handy bulk DH Four Turandot handy bulk DB Four Butterfly handy bulk DB Four Diamond handy bulk DH Four Rigoletto handy bulk DB Four Nabucco handy bulk DB Four Otello handy bulk DB Four Aida handy bulk DB totale bulk di proprietà in esercizio totale flotta di proprietà in esercizio Four Kitakami* handymax bulk DB Four Mogami* handymax bulk DB Great Glen* postpanamax bulk DB totale navi di terzi a noleggio totale generale al * : time-charter di lungo periodo 9

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14 14 La m/n Four Turandot in cantiere

15 ambiente e sicurezza Il greggio ed i diversi prodotti della raffinazione (clean e dirty) sono largamente al primo posto nell elenco delle merci trasportate via mare; i dati riportati da ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation Limited) ed altre autorevoli fonti confermano che la quasi totalità dei carichi arriva a destinazione senza incidenti. Dell inquinamento marino, solo il 4% circa è attribuibile a sinistri marittimi durante ll trasporto eseguito dalla flotta cisterniera, di cui: - il 20% circa per errori operativi e/o violazioni di norme; - l 80% circa per incidenti (incagli, collisioni, incendi, naufragi). Il dato evidenzia i progressi realizzati negli ultimi anni, con inquinamenti attribuibili alle navi in forte calo e per la maggior parte di modesta entità, anche se non può trascurarsi come singoli avvenimenti possano dare luogo ad inquinamenti pesanti, con enorme ripercussione nella sensibilità pubblica. Il caso BP nel Golfo del Messico, certamente non riferibile al trasporto cisterniero, ha indubbiamente contribuito a riaccendere l attenzione (peraltro mai sopita) sulle problematiche ambientali. Anche in occasione del disastro Costa Concordia l opinione pubblica in una prima fase era stata sensibilizzata sul potenziale impatto ambientale per il bunker presente a bordo, cosa che poi fortunatamente è stata gestita e controllata senza conseguenze. In effetti, negli ultimi quindici anni, si è registrata una sostanziale riduzione degli inquinamenti marini, pur in presenza di un forte incremento dei trasporti di greggio e di prodotti petroliferi. Dalle tonnellate versate in mare nel 1997 si è scesi alle tonnellate del 2000, alle tonnellate del 2008, alle tonnellate del 2009, per raggiungere il record di meno di tonnellate nel 2012, risalire leggermente nel 2013 fino a tonnellate, ridiscendere a tonnellate nel 2014 e risalire a tonnellate nel (Fonte ITOPF vedasi il grafico sottoriportato). L andamento appare particolarmente significativo ed incoraggiante in considerazione dell incremento della quantità di olio trasportata via mare nel periodo considerato. 15

16 Analogo andamento è confermato dall osservazione del numero di navi fermate dalle Autorità portuali, per carenza di standard o violazioni di normative: nel 2010 le unità fermate sono state di cui 122 petroliere; nel 2011 le unità fermate sono state di cui solo 117 petroliere; nel 2012 le unità fermate sono state di cui solo 70 petroliere; nel 2013 le unità fermate sono state di cui solo 65 petroliere, nel 2014 le unità sono state di cui solo 68 petroliere e nel 2015 le unità sono state 1951 di cui 82 petroliere. Questi dati confermano che il trasporto marittimo è una delle modalità più sicure, anche nei riguardi della protezione ambientale; nel fare questa affermazione ci rendiamo naturalmente conto della stonatura rappresentata da avvenimenti quali l affondamento dell Erika (dicembre 1999) e della Prestige (novembre 2002), eventi che seppure ormai sensibilmente lontani - hanno comprensibilmente impressionato l opinione pubblica ed indotto reazioni emotive di grande impatto. Sulla via della sicurezza, la costruzione ormai obbligatoria delle navi cisterna a doppio scafo ha rappresentato una svolta determinante, ma è di tutta evidenza che la costruzione della nave con criteri di avanguardia non è comunque di per sè sufficiente, se non è accompagnata da una gestione societaria di alto livello sotto il profilo delle procedure operative, delle manutenzioni, della qualificazione ed aggiornamento professionale degli equipaggi; a tal fine, si è ulteriormente intensificata l azione di controllo sulle condizioni delle navi da parte delle Autorità marittime nei vari porti. I casi Erika e Prestige hanno funzionato da potente detonatore per accelerare l eliminazione dal mercato del tonnellaggio cisterniero obsoleto o comunque costruito senza il doppio scafo, ma soprattutto per il miglioramento del livello qualitativo della gestione delle navi, per il rafforzamento dei controlli preventivi, il rispetto degli elevati standard di qualità obbligatori per tutte le flotte. In effetti, oggi il trasporto marittimo di merci e l esercizio della navigazione sono regolamentati da un cospicuo, ferreo reticolato di norme internazionali cogenti, codificate dai diversi codici di comportamento. A ciò si aggiungono le regole assunte volontariamente dalle grandi società petrolifere che, in numero crescente, non considerano l impiego di navi non a doppio scafo e/o con età maggiore di venti anni. 16

17 Protezione ambientale e sicurezza U.S. Oil Pollution Act of 1990 (OPA 90). Vieta l ingresso nelle acque territoriali statunitensi a tutte le navi cisterna non a doppio scafo, secondo una tempistica scaglionata negli anni, in funzione dell età nave e secondo determinate fasce tipologiche. Dal 2009 il divieto è assoluto, indipendentemente dall età della nave.. Salvo la prova che l evento sia stato causato da autentica forza maggiore, la responsabilità totale per i costi di disinquinamento e per i danni arrecati a terzi e/o all ambiente è a carico dell armatore della nave che deve essere perciò munito di apposito Certificato di Responsabilità Finanziaria. Il limite della Responsabilità assicurativa dell Armatore è elevata ad un minimo di un miliardo di dollari.. Ciascun Armatore deve inoltre avere appositi Vessel Response Plans approvati dalle autorità americane. Tali piani devono prevedere ogni azione utile a ridurre gli effetti di un inquinamento e devono includere contratti per il pronto intervento di apposite strutture ed organizzazioni disponibili ed attrezzate per affrontare ogni emergenza. Il Vessel Response Plan costituisce di fatto una struttura operativa specializzata e qualificata, con interconnessioni a livello locale, regionale e nazionale. A far data dal 6 febbraio 2009 è entrato in vigore, per navi in acque territoriali statunitensi il VGP che regola in modo estremamente severo e restrittivo la discarica mare di qualsiasi genere (effluenti) da parte delle navi. Il tutto in termini di controlli e minimizzazioni secondo un manuale che deve essere a bordo. USA BWT system/imo BWT convention Ulteriore passo avanti nella protezione dell'ambiente marino con conseguente richiesta d investimento del settore armatoriale è stato fatto in sede IMO con il Ballast Water Management Code del Tale codice prevede che su tutte le navi che operano in navigazione internazionale al di fuori delle 200 miglia costiere di un singolo paese, vengano installati sistemi per trattamento delle acque zavorra imbarcate (BWT). Tali impianti hanno lo scopo di ridurre notevolmente il numero di batteri e microorganismi che vengono trasportati con l'acqua di zavorra e che scaricati in aree geografiche differenti possano causare seri danni alla fauna marina autoctona. I limiti sul numero e tipo di microrganismi sono stati imposto dall'imo ed i sistemi di trattamento acque devono sottostare ad un rigido protocollo di test per l'approvazione dal parte di IMO ed delle amministrazioni nazionali. Tuttavia visto il notevole impatto economico che tali sistemi avranno sulle navi (costi da a 1,5 milioni di Usd per nave a seconda del tipo e dimensioni dell'impianto) e visto che l'obbligo di installazione sarà su tutte le navi indipendentemente dell'anno di costruzione, alcuni paesi non hanno ancora ratificato la convenzione BWT (che quindi non è ancora entrata in vigore). Si prevede che entrerà in pieno vigore nel Anche gli Stati Uniti hanno emesso un loro regolamento per il trattamento delle acque zavorra per le navi che scaricano zavorra all'interno delle acque territoriali USA, entrato in vigore nel Gennaio 2016 che tuttavia, essendo molto più restrittivo di quello dell'imo, ha causato un notevole impasse per gli armatori. Ad oggi infatti non esistono sistemi di BWT approvati dall'amministrazione Americana e sussiste il rischio quindi che l'installazione di un sistema approvato IMO - successivamente non approvato 17

18 dall'amministrazione americana - comporti dopo 5 anni la sostituzione obbligatoria con un sistema approvato. Di fatto la stessa Amministrazione Americana consente agli armatori di richiedere una deroga per l'installazione del BWT approvato che viene concessa per circa 5 anni a partire dal Gennaio Phasing out delle navi cisterna non a doppio scafo Dopo l affondamento dell Erika nel dicembre 1999 ed il conseguente inquinamento di una parte della costa bretone, erano state approvate dall IMO e adottate come emendamento al regolamento Marpol 73/78 nuove regole per l eliminazione in tempi ristretti del tonnellaggio cisterniero a scafo singolo. La nuova normativa, formalizzata nell aprile del 2001, era tale da giocare un ruolo determinante nell elevazione degli standard della flotta. Secondo queste regole, era infatti prevista la rottamazione nel periodo 2003/2007 di tutte le unità con zavorra non segregata e di tutto il rimanente tonnellaggio a singolo scafo, ancorché con zavorra pulita segregata, entro il A seguito dell affondamento della m/c. Prestige nel novembre 2002, la Comunità Europea s è fatta promotrice di nuove regole, sostanzialmente tese ad accelerare i tempi già fissati dall IMO per il phasing out del tonnellaggio cisterniero non a doppio scafo. Le nuove regole (Marpol) prevedono una notevole accelerazione dei tempi di phasing out del tonnellaggio a scafo singolo, rispetto ai termini precedentemente già fissati dall IMO. Nel dicembre 2003 l IMO si è sostanzialmente allineata alle più restrittive regole comunitarie per cui, ora, la data limite è passata da fine 2015 a fine Il limite di fine 2015 è tuttavia rimasto per alcune tipologie di navi, con limitazioni riferite all età, purché il loro impiego venga consentito da entrambi gli Stati di caricazione e di discarica. Copertura assicurativa Ad eccezione degli Stati Uniti, la responsabilità dell Armatore per inquinamenti è soggetta a certe limitazioni, in funzione anche delle dimensioni della nave. Esistono appositi Fondi, dotati di ampi mezzi finanziari, costituiti a seguito di apposite Convenzioni Internazionali, in grado di intervenire per la copertura dei costi e dei danni da inquinamento provocato da nave. In tale materia, Premuda ha la massima copertura assicurativa possibile per ciascun evento (un miliardo di dollari). Controlli e blocco navi sub-standard Si è andato progressivamente rafforzando, da parte delle diverse autorità statali, un deciso sistema di controllo teso a verificare la rispondenza delle navi alle normative ed agli standard internazionali. Il Memorandum di Parigi del 1982 (MOU 1982) sottoscritto da 19 Stati europei, inclusi Federazione Russa e Paesi scandinavi, ha inteso così migliorare le condizioni di sicurezza delle navi mercantili, la protezione dell ambiente marino e le condizioni di vita a bordo. A tal fine i Paesi firmatari del Memorandum di Parigi si sono impegnati a visitare annualmente almeno il 25% delle navi mercantili straniere che toccano i porti dello Stato (Port State Control PSC). Nel maggio 2002, il MOU 1982 è stato successivamente rivisto con norme più restrittive, ratificate dall Italia con specifico decreto. 18

19 Conseguentemente, è cresciuta l ampiezza e la severità dei controlli ed in particolare è diventato più preciso ed incisivo il monitoraggio e follow-up delle ispezioni, grazie anche ad un più efficiente sistema di collegamenti informatici. Nell ultimo decennio, l Italia è risultata ai primi posti tra i Paesi firmatari del Protocollo per quanto riguarda il numero delle ispezioni effettuate e delle navi sottoposte al fermo. Analoghi accordi sono intervenuti tra i Paesi asiatici attraverso il cosiddetto Memorandum di Tokyo, mentre gli Stati Uniti hanno un proprio severissimo sistema di controllo che fa capo alla U.S. Coast Guard. I dati relativi ai controlli effettuati nell ultimo quinquennio sono sintetizzati nella tabella seguente: area Numero navi arrestate Memorandum di Parigi Memorandum di Tokyo Stati Uniti (U.S. Coast Guard) Totale Il numero di navi cisterna si è sempre mantenuto su valori inferiori al 5% del totale delle unità arrestate. I dati della Tabella sono particolarmente incoraggianti ove si consideri che essi debbono essere riferiti, di anno in anno, ad un numero di navi in continua, forte crescita. Nell ottica del miglioramento dello standard del naviglio in circolazione attraverso controlli ed ispezioni, ulteriori paesi si sono uniti tra loro ed aggiunti con proprie ispezioni: BSMou (Paesi del Black Sea); AUSREP (Australia); Riyadh Mou (Paesi Arabi); Caribbean Mou (Caraibi). Si deve inoltre ricordare che tutte le maggiori Società petrolifere hanno propri efficienti Organismi di screening per l accettazione di navi candidate ad essere noleggiate o semplicemente ad operare ai propri pontili o a trasportare propri carichi. Questa accettazione da tempo non è più valida incondizionatamente per un certo periodo di tempo, ma sempre soggetta ad aggiornamenti. Questo processo è basato su visite fisiche (vetting) da parte delle Major Oil Company (MOC) con inserimento dei rapporti in un grosso database (OCIMF) a cui tutte le Oil Company possono accedere quando è richiesto lo screening della nave. La certificazione di accettazione della nave e della sua rispondenza a regole e condizioni assai severe, è condizione indispensabile per poter operare commercialmente con tali Società. Le Major Oil Company hanno anche da tempo adottato un sistema di visita (vetting) alla società di gestione per stabilire se le navi gestite dalla specifica società possano essere valutate per impieghi a Time Charter. Anche Premuda è regolarmente visitata in tale ottica ogni qual volta sue navi vengano noleggiate a periodo. Dal 2005 l OCIMF ha varato un programma di self assessment denominato TMSA (Tank Management Self Assessment) e successivamente aggiornato come TMSA 2 (2008) al quale Premuda ha prontamente aderito con un onesta e obbiettiva valutazione che la pone nella media delle compagnie di gestione di navi petroliere. Sempre nel contesto dei principi di chiarezza e trasparenza dettati dal sistema di gestione di Premuda (HSEMS) la compagnia ha offerto il suo contributo all Intertanko partecipando ed inserendo i suoi dati nei benchmarking organizzati per il TMSA e per il monitoraggio degli incidenti alle persone a bordo. 19

20 Premuda è particolarmente attenta a tutte le problematiche attinenti alla sicurezza ed alla protezione ambientale e gode sul mercato internazionale di una solida reputazione. L organizzazione e l operatività del Gruppo secondo un severo Health Safety Environmental Management System hanno impegnato ed impegnano a fondo tutta la struttura. Premuda ha una specifica struttura delegata ai problemi della sicurezza e della protezione ambientale (il Gruppo è in piena conformità con il codice ISM), indispensabile anche per l ottenimento dell accettazione delle navi da parte dei diversi Stati dove operano le navi e delle diverse Società petrolifere, siano esse clienti effettivi o soltanto potenziali. Enti diversi IMO - International Maritime Organization E una agenzia dell Onu di cui fanno parte tutti gli Stati aventi un registro nazionale per la registrazione di tonnellaggio. L IMO è competente per la formazione di accordi e convenzioni aventi forza di legge, su argomenti marittimi, con specifica attenzione ai problemi relativi alla sicurezza di uomini e navi ed alla protezione ambientale. Le principali normative emesse dall IMO e costantemente aggiornate sono: SOLAS: fissa regole per la costruzione delle navi e per la loro sicurezza, nonché per la salvaguardia della vita umana; LOADLINE: fissa i limiti di immersione delle navi, nelle diverse aree geografiche e nelle diverse stagioni; STCW: regolamenta la formazione, la preparazione e la certificazione degli equipaggi dettando requisiti minimi richiesti per i singoli gradi e per le varie tipologie di navi; MARPOL: fissa regole in tema di apparati e strutture antinquinamento; di particolare importanza la regola 26, circa il Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) che considera le procedure tecniche per il coordinamento dell attività di bordo in caso di emergenza, nonché procedure di addestramento del personale di bordo; COLREG: fissa regole in tema di apparati e conduzione della navigazione finalizzate alla prevenzione delle collisioni in mare; ISM CODE: è oggi una realtà di fondamentale importanza in quanto fissa regole standard per la conduzione delle navi e l organizzazione del lavoro sia a bordo che nelle sedi armatoriali, con particolare attenzione alle azioni da intraprendere per la prevenzione degli incidenti e la loro gestione. La normativa è stata recentemente rivista e le revisioni sono entrate in forza a luglio 2010; ISPS CODE: obbligatorio da luglio 2004 fissa regole per la security a bordo delle navi e nei porti, in conseguenza diretta della lotta al terrorismo portata avanti con forza dopo i tragici eventi di September eleven. --- I diversi Regolamenti e Codici dell IMO costituiscono un insieme normativo costantemente monitorato ed oggetto di revisioni, aggiunte ed aggiornamenti prima di diventare parte integrante dei regolamenti SOLAS e MARPOL. 20

21 A titolo esemplificativo, è da tempo richiesto, per le navi aventi più di quindici anni di età, un piano di controllo molto accurato della struttura dello scafo (CAS Condition Assessment Scheme). Con il 2006 è entrato in vigore un nuovo regolamento Solas PMA (Permanent Means of Access) che prevede su bulk carriers e tankers di nuova costruzione l installazione di accessi permanenti e sicuri (camminamenti e simili) alle parti alte delle cisterne e stive carico e casse zavorra per consentire le visite strutturali ravvicinate (close up surveys) ed i rilievi di spessore con nave operativa, senza ricorrere a ponteggi ed altri mezzi di accesso potenzialmente pericolosi. Società di Classificazione (Registri) Sono organizzazioni indipendenti che fissano le regole di costruzione delle navi ed accertano in modo continuativo, attraverso ispezioni regolarmente cadenzate, la rispondenza delle navi a tutte le regole e prescrizioni richieste per la loro classificazione. Spesso sono delegate dai Governi per il rilascio ed il controllo delle certificazioni di conformità delle navi nei riguardi delle normative internazionali e di quelle dei singoli Stati. Esistono circa cinquanta Società di classificazione; le più importanti fanno parte dell IACS, organizzazione che coordina e tende ad armonizzare le singole normative. Le Società di classificazione membri dell IACS coprono circa il 90% della flotta mondiale; tutte le navi di Premuda hanno la massima classificazione di Registri IACS. Sono in corso revisioni dei regolamenti tese ad elevare ulteriormente gli standards tecnici e ad uniformare verso l alto le diverse procedure di controllo. In tale materia, si è realizzato un discreto progresso con l entrata in vigore per tutte le navi cisterna e bulk-carriers ordinate dopo il 1 aprile 2006 di nuove regole per definire le caratteristiche strutturali delle navi. Tali regole sono definite Common Structural Rules (CSR) in quanto predisposte da appositi Comitati composti da componenti di diversi enti di classifica al fine di avere regole comuni ed uniformi per le diverse categorie di navi (ad es. per le tankers: Lloyd Register, Det Norske Veritas e American Bureau of Shipping). Tali regole, che furono sviluppate con l ausilio di programmi di calcolo strutturale ad elementi finiti sono in grado di calcolare la vita utile delle varie strutture della nave, calcolandone la fatica nelle varie condizioni operative e porteranno alla costruzione di navi decisamente più robuste e durature (ed ovviamente più costose). Le nuove regole sono basate sul calcolo di una vita utile della nave di 25 anni in condizioni di navigazione in Nord Atlantico, mentre le norme precedenti si basavano su una vita utile di 20 anni e spesso non coprivano, in maniera esaustiva l influenza della fatica sulla vita utile delle strutture. L introduzione di queste nuove regole, comuni ed obbligatorie per tutti i Registri, segna indubbiamente un grande progresso ed elimina il rischio di competizione al ribasso sul quantitativo di acciaio da impiegare, da parte dei vari Cantieri costruttori. Rischio pirateria Il fenomeno della pirateria somala (presenza storica nel trasporto marittimo) nel Golfo di Aden che si era sempre più intensificato negli ultimi anni, raggiungendo valori preoccupanti nel , ha evidenziato già nel 2013 un calo notevole sia in termini di attività che di rischio, consolidatosi nel 2014, si è definitivamente dimostrato nel 2015 rientrato in limiti di rischio abituali. Questo in modo particolare in aperto Oceano Indiano, rimanendo ancora presente, seppure con rischio minore, nello stretto di Babd Al Mandel. Il fenomeno aveva raggiunto un'intensità tale da mobilitare la Comunità Internazionale con interventi militari e presenza di singole forze navali o coalizioni militari tra cui, ad esempio, la "Missione Atalanta" (ancora in forza) alla quale partecipa anche la marina Militare Italiana. Questi interventi hanno generato un buon sistema di pattugliamento e controllo delle zone a maggior rischio ed hanno sicuramente contribuito molto allo scoraggiamento ed alla conseguente diminuzione del fenomeno che si era creato. 21

22 Nonostante quindi il supporto peraltro limitato ad azioni difensive e protettive - fornito dalle forze navali internazionali, per gli armatori/gestori di navi che transitano nelle zone a rischio è stato necessario ricorrere a misure addizionali. Le più comuni misure adottate riguardano l installazione di protezioni e barriere fisiche a bordo (come filo spinato ovvero la predisposizione di apposite aree protette), l imbarco di guardie esterne armate di security, l attivazione di addizionali coperture assicurative (in aggiunta a quanto già richiesto dagli assicuratori per l estensione delle coperture Rischi Guerra alle zone che, a seguito del proliferare degli eventi, sono state escluse dalle ordinarie coperture durante il 2015 tali aree sono state leggermente ridimensionate) e la percorrenza di significative ed onerose deviazioni dalle classiche rotte dirette nell Oceano Indiano per evitare le zone ritenute a più alto rischio. In questo contesto la Marina Militare Italiana aveva stipulato un accordo con l'associazione di categoria (Confitarma) per organizzare ed offrire uno specifico servizio di protezione mediante Nuclei Militari (NMNP) di fucilieri della Marina. Il servizio è stato peraltro sospeso dal 2015 e non si hanno indicazioni per una sua eventuale ripresa nel futuro. In questo contesto per gli armatori italiani (che rimangono vincolati dalla legge che prevedeva l'impiego dei fucilieri della Marina) rimane la sola soluzione di proteggere le navi con l'ausilio di soli "contractors" privati italiani che hanno superato la pesante selezione delle verifiche ed esami imposti dalla legge italiana. Di contro alla diminuzione dell attività piratesca nell Oceano Indiano si è verificata, negli ultimi due anni una sensibile e pericolosa intensificazione della stessa attività sulle coste del West Africa e Stretto di Malacca. In particolare la zona del Golfo di Guinea si sta dimostrando una delle aree più a rischio con aumenti importanti di costi assicurativi e di protezione. L attuale situazione, compreso il costo dei contractor privati, quando applicabile, viene a determinare un maggior costo per una traversata Mar Rosso Far East Usd /35.000; per una traversata Far East - Golfo Arabico Usd /30.000; per una traversata Golfo Arabico Far East Usd / ed un onere di 30/ Usd per scali in West Africa per una nave di medie dimensioni. 22

23 Glossario Aframax Nave cisterna da tonnellate. B/B - Bare Boat Charter - contratto di noleggio o locazione a scafo nudo Contratto con cui la nave è messa nella disponibilità del Noleggiatore, senza equipaggio, per un determinato periodo di tempo; oltre ai costi di viaggio (combustibili, portuali, transito canali, ecc.), sono a carico del noleggiatore anche tutti i costi operativi (equipaggio, manutenzioni, riparazioni, lubrificanti, provviste, assicurazioni). Per la sua natura il Bare Boat copre normalmente periodi di tempo piuttosto lunghi. Ballast - zavorrata o viaggio in zavorra Viaggio senza carico, necessario per posizionare la nave al prossimo porto di caricazione o di bacino. Ballast tanks - cisterne di zavorra Cisterne o altri spazi esclusivamente destinati all imbarco di acqua marina, per provvedere alla necessaria stabilità della nave nei viaggi senza carico. Barrel - barile Unità di misura per greggio e prodotti petroliferi; un barile equivale a circa 159 litri ed occorrono circa 7,1 barili per una tonnellata. Bulk - carrier Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa, prevalentemente minerali, carbone, granaglie, bauxiti. Bunkers - combustibili Combustibili necessari per l esercizio della nave. C/P - Charter Party - Contratto di Noleggio Contratto tra Armatore e Noleggiatore per fissare i termini e le condizioni che regolano il trasporto. Il contratto può essere per uno o più viaggi o per determinati periodi di tempo. CAP - Condition Assessment Program - programma di verifica dello stato della nave Gestito dai Registri di Classificazione, è uno schema con cui l Armatore sottopone volontariamente la nave ad un programma molto severo di analisi e controllo dello standard dell unità, in aggiunta alle certificazioni obbligatorie. Capesize Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa eccedente le tpl (standard attuale tpl), non in grado per la sua dimensione di transitare attraverso il Canale di Panama. CAS - Condition Assessment Scheme - verifica dello stato della nave Verifica delle condizioni strutturali della nave, effettuata dai Registri di Classificazione per conto delle Amministrazioni di bandiera, volta ad accertare che le unità cisterna a scafo singolo siano effettivamente in grado di operare fino alla data stabilita per il loro phase out. Charterer - Noleggiatore La parte contrattuale che paga per il trasporto del carico; normalmente proprietario, fornitore o ricevitore del carico. Classification Societies - Registri di Classificazione Organizzazioni indipendenti per il controllo e la verifica delle condizioni tecniche della costruzione e dell esercizio delle navi, in conformità a regole fissate dallo stesso Registro o da Autorità nazionali. Clean Carrier Nave con le cisterne del carico opportunamente pitturate e trattate, utilizzata prevalentemente per il trasporto di prodotti petroliferi raffinati, generalmente con portata tra le 20 e le tpl. 23

24 COA - Contract of Affreightment - Contratto di Trasporto Contratto tra Armatore e Noleggiatore per il trasporto, in un dato periodo di tempo, di determinati quantitativi di carico, tra aree di caricazione e di discarica predeterminate, con un certo numero di viaggi effettuati da navi non identificate all atto della stipula contrattuale, ma rientranti in una tipologia predeterminata. COFR - Certificate of Financial Responsibility - Certificato di Idoneità Finanziaria Certificazione richiesta dalle autorità americane per poter entrare nelle acque USA con carichi di greggio o prodotti petroliferi. La certificazione deve confermare l idoneità dell armatore o dei suoi assicuratori a coprire finanziariamente ogni responsabilità per il caso di contaminazione ambientale. CGT Compensated Gross Tonnage Indicatore dell ammontare di lavoro necessario per la costruzione di una data nave, calcolato moltiplicando il tonnellaggio della nave per un coefficiente determinato in funzione del tipo e delle dimensioni della nave. Sviluppato nel 1977 dall OECD, consente ragionevoli comparazioni tra le diverse industrie cantieristiche nazionali impegnate nella costruzione di navi con caratteristiche molto diverse (es. bulk carriers/ traghetti passeggeri). Contango Situazione di mercato caratterizzata da prezzi a pronti inferiori ai prezzi futuri, impliciti nei contratti forward. Controstallie Demurrage Supplemento giornaliero al nolo dovuto per il tempo che il vettore utilizza per completare le operazioni di caricazione e discarica, in eccesso rispetto al tempo contrattualmente concesso per tali operazioni. DB - Double Bottom - doppio fondo La nave ha un doppio scafo limitatamente al fondo; la distanza tra i due piani è di 2-3 metri ed il relativo volume è normalmente utilizzato per contenere acqua di zavorra pulita. DH - Double Hull - doppio scafo Nave costruita con doppio scafo per ridurre il rischio di fuoriuscita di carico in caso di incagli o collisioni; la distanza tra i due scafi è generalmente di 2-2,5 metri e lo spazio relativo è utilizzato per contenere acqua di zavorra pulita. Disarmo nave Lay up Stato di inoperosità della nave, priva di impiego commerciale nel corso del quale tutti i costi gestionali/operativi sono fortemente ridotti. DS - Double Side - doppio fasciame La nave costruita con doppio scafo limitatamente ai fianchi; la distanza tra i due scafi è di 2-3 metri ed il relativo volume è normalmente utilizzato per contenere acqua di zavorra pulita. Dry bulk cargo - carico secco alla rinfusa Carico completo di granaglie, carbone, minerali, bauxite, prodotti di acciaio, ecc. Drydock - bacino Messa in bacino di una nave per ispezione, riparazione e pitturazione della parte sommersa dello scafo. In condizioni normali viene effettuato ogni 2,5-3 anni. DWT - TPL - dead-weight tonnage - tonnellate di portata lorda Capacità di trasporto della nave, misurata in tonnellate (tpl), comprensiva del carico, dei combustibili, delle provviste e dell equipaggio. FPSO Floating production storage and off-loading unit Nave posizionata su campo petrolifero in mare aperto, attrezzata per la produzione, la prima lavorazione, lo stoccaggio ed il trasbordo su altre unità del greggio. Handybulk Nave bulk-carrier, normalmente dotata di gru, con capacità di portata tra le e le tpl. 24

25 Handymax - Supramax Nave bulk-carrier, normalmente dotata di gru, con capacità di portata tra le e le tpl. Ice Class A1/A1 Annotazione rilasciata dai Registri di Classificazione per navi idonee a navigare in autonomia propulsiva in acque con ghiacci anche pluristagionali. IMO International Maritime Organization E un agenzia dell ONU incaricata di formare accordi e convenzioni su argomenti marittimi, aventi forza di legge. Knot - nodo Misura di velocità in mare. Un nodo equivale ad un miglio nautico o metri per ora. Light weight - dislocamento Peso della nave scarica, costituito da scafo e macchinari. Minicape Nave bulk-carrier di tipo Capesize di dimensioni ridotte (90/ tonn.) M/C - M/T Motocisterna, motor tanker. M/N - M/V Motonave, motor vessel. Multipurpose carrier Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa, di grandi manufatti, di tubi, di contenitori ed altri carichi di grandi dimension Nautical mile - miglio marino Corrisponde a metri. OBO - Ore Bulk Oil Carrier Nave idonea al trasporto alternativo sia di carichi liquidi che di carichi secchi alla rinfusa. Off-hire - fuori nolo Periodo in cui la nave non genera nolo, normalmente perché impegnata nell effettuazione di riparazioni o manutenzioni. Off shore Attività marittima svolta in mare aperto per la ricerca e la produzione di petrolio. Operating Costs - costi operativi Costi per l esercizio della nave quali equipaggio, assicurazioni, provviste, manutenzioni, certificazioni, lubrificanti. Sono esclusi i costi operativi direttamente inerenti il singolo viaggio quali combustibili, spese portuali, transito canali. Order Book Volume degli ordini per nuove costruzioni a disposizione dell industria cantieristica. Panamax Nave cisterna o bulk-carrier idonea a transitare il Canale di Panama, quindi con larghezza massima di 32,24 metri. Normalmente unità non superiore a tpl. Phase Out Radiazione obbligatoria (e conseguente demolizione) di navi, a motivo delle caratteristiche di costruzione dello scafo e/o dell età. Pool Accordo di cooperazione tra Armatori per l esercizio commerciale in comune di navi similari, con ripartizione dei risultati. 25

26 Post Panamax Nave cisterna o bulk-carrier idonea a transitare il nuovo Canale di Panama, con tonnellaggio fra e tpl. Product Carrier Nave cisterna idonea al trasporto di prodotti petroliferi (quali nafta, gasolio, benzina) e di olii vegetali. Le cisterne di queste navi sono trattate con pitture o prodotti speciali. Profit Sharing Accordo commerciale, generalmente collegato ad un contratto di noleggio a time charter, attraverso il quale l armatore, ad integrazione della rata base concordata, riceve un conguaglio parametrato al differenziale tra la rata base ed i risultati effettivamente conseguiti dal noleggiatore con l impiego della nave ovvero al differenziale tra la rata base ed un apposito indice di mercato. In caso di Profit/Loss sharing, tale conguaglio può assumere anche segno negativo. Register Tonn - tonnellata di stazza Misura di volume equivalente a 100 piedi cubi o 2,83 m³. Il Gross Register Tonnage (GRT) - Tonnellate di Stazza Lorda (TSL) - è essenzialmente il volume della parte chiusa della nave, con eccezione di alcuni spazi quali ponti di comando, cucina ed altri. Il Net Register Tonnage (NRT) - Tonnellate di Stazza Netta (TSN) - è dato dal Tonnellaggio di Stazza Lorda diminuito degli spazi necessari per l operatività della nave quali sovrastrutture, sala macchine, ecc. SBT - Segregated Ballast Tanks - cisterne per zavorra segregata Cisterne dedicate esclusivamente all imbarco di acqua di zavorra pulita. Second Hand Market - mercato di seconda mano Mercato per la vendita e l acquisto di tonnellaggio di seconda mano. Special Survey - visita speciale Ciclo di sorveglianza di scafo, macchinari ed equipaggiamento della nave da essere completato ogni cinque anni, secondo verifiche ed ispezioni a scadenze prefissate da parte dei Registri di Classificazione. Spot Market Impiego della nave con viaggio singolo, sulla base dei noli di volta in volta correnti sul mercato. Standstill Accordo per la temporanea sospensione dei rimborsi delle rate di un finanziamento. Suezmax Nave cisterna in grado di transitare il Canale di Suez a pieno carico; normalmente compresa tra le 120 e le tpl. Supramax Nave bulk-carrier, normalmente dotata di gru, con capacità di portata tra le e le tpl. TBN To be named / TBR To be renamed Unità di nuova costruzione od in fase di acquisizione in attesa di assegnazione ovvero di riassegnazione del nome nave. T/C rate - Time Charter Rate - rata di noleggio a tempo Rata di nolo per la messa a disposizione della nave, con costi di combustibili, spese portuali, transito canali ed altri oneri relativi al viaggio a carico del noleggiatore. Normalmente espressa in dollari per giorno di disponibilità della nave (giorni di calendario meno off-hires). Time Charter equivalent Trasformazione del nolo in termini corrispondenti alla rata di Time Charter (dollari/giorno). Il procedimento è utilizzato per consentire analisi economiche e valutazioni di mercato in termini omogenei. 26

27 Ton-mile - tonnellata miglio Misura dei volumi di traffico derivante dalla moltiplicazione delle tonnellate trasportate per le distanze percorse. ULCC - Ultra Large Crude Carrier Nave cisterna superiore a tpl. VLBC Very Large Bulk Carrier Nave bulk eccedente le tpl. A volte è ricompressa nella categoria delle Capesize. VLCC - Very Large Crude Carrier Nave cisterna tra le 200 e le tpl. Voyage Costs - Costi di Viaggio Costi direttamente correlati al viaggio, quali combustibili, spese portuali, transito canali, ecc. World Scale Sistema internazionale indicante una rata base di nolo per il trasporto di greggio o di prodotti petroliferi tra ogni possibile punto di caricazione ed ogni possibile punto di discarica. La rata effettiva di nolo, per un determinato viaggio, è espressa quale percentuale della rata base. 27

28 Dati consolidati di Gruppo al 31 dicembre 2015 attivo passivo Flotta / % debiti a breve e altre passività / % altre attivià non correnti / % patrimonio netto / % attività correnti / % debiti esigibili oltre 12 mesi e altre passività non correnti / % Conto Economico (Euro/000) Ricavi base time charter Costi operativi e noleggi passivi (38.706) Margine di contribuzione Flotta Risultato da alienazioni di navi (20.502) Costi di struttura e altri costi / ricavi (19.238) Ammortamenti (24.271) Rettifiche di valore per impairment (18.025) Risultato operativo (63.745) Partite finanziarie (18.590) Rivalutazione/svalutazione di partecipazioni Risultato prima delle imposte (80.834) Imposte (566) Risultato dell' esercizio (81.400) Risultato di pertinenza di terzi (15) Risultato di pertinenza del Gruppo (81.385) Poste di natura non ordinaria (*) Risultato rettificato di Gruppo (31.731) (*) Dettaglio poste di natura non ordinaria: Risultato da alienazioni di navi (20.502) Accantonamenti a fronte contratti onerosi ("t/c in") (4.485) Oneri di ristrutturazione (2.151) Rettifiche di valore per impairment (18.025) Differenze di cambio da valutazione (4.491) Totale (49.655) 28

29 Dati consolidati di sintesi 2015 ( /000) 2014 ( /000) 2013 ( /000) 2012 ( /000) 2011 ( /000) Immobilizzazioni nette Indebitamento e altre passività nette Patrimonio netto (1) ( /000) ( /000) ( /000) ( /000) ( /000) EBITDA Oneri finanziari netti (2) Ammortamenti Rettifiche di valore per impairment Svalutazioni/(rivalut.) partecipazioni Cash-flow (3) Risultato netto (1) Dividendi (4) (21.449) (1.501) (39.103) (81.385) (18.768) (41.796) (9.974) (32.747) (212) (47.942) (4.686) - ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Risultato netto per azione (1) Dividendo per azione ordinaria Dividendo per azione risparmio (0,43) - - (0,22) - - (0,17) - - (0,26) - - (0,02) - - Debt/equity Cash-flow/oneri finanziari 11,63 (3,04) 3,60 (1,58) 2,34 (0,95) 1,82 (0,03) 1,44 3,83 Costo medio indebitamento Return on investment (ROI) (5) Return on equity (ROE) (1) Cash-flow/patrimonio netto 2,9% -47,4% -298,6% -143,2% 2,9% 1,4% -42,7% -19,1% 2,8% 1,4% -26,0% -7,9% 2,6% 5,4% -29,2% -0,1% 2,2% 7,6% -2,2% 12,3% (1) : di pertinenza del gruppo (2) : escluse differenze di cambio (3) : risultato + ammortamenti e rettifiche di valore per impairment (4) : riferiti al risultato dell esercizio, pagati nell esercizio successivo (5) : EBITDA / capitale netto investito 29

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31 Relazione sulla Gestione 31

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33 Signori Azionisti, ricordiamo che il Consiglio di Amministrazione della Società è composto, per il triennio 2014/2016, dai Signori: Fernanda Contri, Alberto Garibotto, Antonio Gozzi, Alcide Rosina, Anna Rosina, Stefano Rosina, Alessandro Zapponini e Stefano Zara e durerà in carica fino all Assemblea di approvazione del bilancio al 31 dicembre Alcide Rosina riveste la carica di Presidente con i poteri di rappresentanza legale di fronte ai terzi e di gestione per tutti gli affari e gli atti, sia di ordinaria che di straordinaria amministrazione, con esclusione degli atti per legge riservati al Consiglio e con esclusione di atti di particolare rilievo economico, quali acquisto o vendita di navi, stipulazione di contratti di impiego delle navi sociali aventi una durata superiore a sessanta mesi, assunzione e cessione di partecipazioni, concessione a controllate di finanziamenti a medio/lungo termine, rilascio di garanzie: il tutto per importi eccedenti determinati limiti. Stefano Rosina riveste la carica di Amministratore Delegato con i poteri di rappresentanza legale di fronte ai terzi, di direzione della gestione della flotta, di direzione dell attività commerciale ed operativa e di coordinamento dell attività e gestione delle società del Gruppo. Stefano Zara, Amministratore Indipendente, ricopre la carica di Vice Presidente. Il Consiglio ha costituito al suo interno un Comitato per il Controllo Interno, un Comitato per le operazioni con parti correlate ed un Comitato per la remunerazione. Il Comitato per il controllo interno ha il compito di analizzare e valutare le problematiche rilevanti per il controllo delle attività aziendali, con funzioni propositive e consultive; è composto dal Vice Presidente Stefano Zara e dai Consiglieri Fernanda Contri ed Alberto Garibotto; alle sue riunioni partecipa il Presidente del Collegio Sindacale o un Sindaco suo delegato. Il Comitato per le operazioni con Parti Correlate, formato dagli stessi consiglieri componenti il Comitato per il Controllo Interno, ha il compito di fornire il proprio parere non vincolante - sulle operazioni di maggior rilievo poste in essere con Parti Correlate. Il Comitato per la Remunerazione è costituito dai Consiglieri Fernanda Contri, Antonio Gozzi e Stefano Zara. Il Comitato, alle cui riunioni partecipa il Presidente del Collegio Sindacale o un sindaco suo delegato, ha il compito di formulare proposte al Consiglio per la remunerazione del Presidente e dell Amministratore Delegato e di determinare i criteri per la remunerazione dell alta Direzione della Società e del Gruppo. Nel 2015 il Consiglio ha tenuto otto riunioni ricevendo tra l altro, unitamente al Collegio Sindacale e con metodologia costante, puntuali informazioni sull andamento dei mercati; sulla copertura commerciale e sulla gestione tecnica della Flotta; sulla dinamica dei costi e sul divenire dei risultati economici; sull andamento e sulle attività delle Società controllate e collegate; sulla situazione finanziaria; su altre operazioni ed accadimenti di rilievo interessanti la gestione. Il Consiglio si è costantemente occupato della situazione finanziaria del Gruppo, con particolare riferimento alle negoziazioni in corso con le banche creditrici per la ristrutturazione dell indebitamento, sulla base di piani da attestare ex art. 67 Legge Fallimentare e, in particolare a partire dall ultimo trimestre dell anno, sulla possibile insorgenza di fattispecie ex art c.c. Fatta eccezione per quanto sopra, nel corso dell Esercizio non si sono avute operazioni atipiche o inusuali rispetto alla normale gestione di impresa, né si sono avute operazioni significative, non ricorrenti, con parti correlate o in situazioni di conflitto d interesse. Anche nel 2015 le uniche operazioni infragruppo sono derivate dalla struttura operativa del Gruppo; esse sono tutte con società o tra società da noi controllate o collegate e 33

34 consistono in attività di gestione e concessione di supporto finanziario, applicando sempre compensi e remunerazioni normali, in linea con gli usi ed i valori di mercato. Tutte le operazioni infragruppo o con parti correlate sono riepilogate nell apposito prospetto allegato alle Note Esplicative. Società controllate o collegate Esaminiamo di seguito l attività delle Società controllate/collegate, operative nell Esercizio, rimandando alle Note Esplicative per ulteriori dati delle singole società: 1.0 Four Jolly S.p.A. Genova, costituita in partnership con il Gruppo Messina e partecipata al 50%, è proprietaria delle due unità LR2 (aframax product carrier da tpl) Four Wind e Four Sky, consegnate dal cantiere coreano Samsung rispettivamente a luglio 2009 ed a marzo Nell Esercizio 2015 in ragione del migliorato tono dello specifico mercato di interesse - la società ha registrato un risultato di gestione positivo. La perdita di esercizio di Euro è stata infatti esclusivamente prodotta dalle differenze di cambio da valutazione sui finanziamenti navali denominati in dollari, ammontanti a Euro Nell Esercizio 2014 la società aveva registrato una perdita di Euro (di cui Euro da differenze di cambio). Depurati i risultati da tali poste, aventi natura non monetaria, il risultato del 2015 sarebbe stato positivo per Euro , da raffrontare con la perdita di Euro nell esercizio precedente, su basi omogenee. Ricordiamo che nel corso del secondo Semestre 2013 la collegata ha avviato trattative autonome con le proprie banche per ottenere una ristrutturazione dell indebitamento finanziario sulla base di piani da attestare ex art. 67 Legge Fallimentare. Tale accordo, pressoché definito nei termini fondamentali, ma con alcune minori intercreditor issues ancora da risolvere, attende l approvazione del piano relativo al Gruppo Premuda per poter giungere a compimento. 2.0 Premuda International S.A.H. - Lussemburgo, controllata al 100%, svolge la funzione di holding delle attività estere del Gruppo. La Società era anche proprietaria delle due aframax tanker Ice Class Four Antarctica e Four Atlantica, da sempre noleggiate a terzi a scafo nudo con contratti di lunga durata (inizialmente con il Gruppo Stena e successivamente col Gruppo Minerva). Dette unità sono state cedute a terzi nel corso dell esercizio con consegna agli acquirenti avvenuta a metà dicembre. La società, ha chiuso l esercizio con un risultato civilistico negativo di Euro a cui hanno concorso svalutazioni di partecipazioni per 87,0 milioni di Euro ed ammortamenti flotta per 3,1 milioni di Euro, solo in piccola parte compensati da utili su cessioni di navi per 5,7 milioni di Euro (nell Esercizio 2014: risultato negativo di Euro dopo ammortamenti flotta per 3,3 milioni di ed accantonamenti per 14,5 milioni di Euro). Premuda International SAH controlla le seguenti Società: 2.1 Four Handy Ltd. United Kingdom, controllata al 100%, ha operato sotto il regime della tonnage tax inglese le otto unità del tipo handy bulk carriers da tpl di sua proprietà denominate Four Aida, Four Nabucco, Four Otello, Four Rigoletto, Four Butterfly, Four Turandot, Four Emerald e Four Diamond nonché la Panamax bulk carrier da tpl, denominata Framura, noleggiata a terzi a lungo termine. La società ha inoltre operato tre unità bulk supramax (Four Shinano, Four Kitakami e Four Mogami) di proprietà di armatori giapponesi, assunte a noleggio time charter per sette/otto anni con varie opzioni di estensione del noleggio e diverse opzioni di acquisto. Il contratto della Four Shinano si è esaurito nel corso del 2015, mentre per gli altri due contratti, a fronte della nostra rinuncia alle opzioni di acquisto, le rate di noleggio in per la durata di un anno sono state ridotte. 34