Analisi funzionale delle capacità di trasporto delle gallerie ferroviarie

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1 Risanamento della galleria del San Gottardo Analisi funzionale delle capacità di trasporto delle gallerie ferroviarie Rapporto tecnico Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

2 Indice 1 PREFAZIONE 5 2 INTRODUZIONE 6 3 LA SOLUZIONE PROPOSTA DAL CONSIGLIO FEDERALE 6 4 PROBLEMATICA 7 5 OBIETTIVI DELLO STUDIO 7 6 GLOSSARIO E ABBREVIAZIONI 8 7 METODOLOGIA D ANALISI 9 8 CAMPO D ANALISI ED ELEMENTI FUNZIONALI CAMPO GEOGRAFICO SCHEMA TOPOLOGICO INFRASTRUTTURALE DI RIFERIMENTO ELEMENTI FUNZIONALI PRINCIPALI 12 9 ANALISI DEGLI ELEMENTI DISPONIBILI BREVE DESCRIZIONE DELLA SITUAZIONE DI RIFERIMENTO GESTIONE DELLA CAPACITÀ DEL GBT PREVISTA NELLA PIANIFICAZIONE FFS PROPOSTA DELLE AUTORITÀ FEDERALI PER IL SERVIZIO DI NAVETTE Navette per il trasporto VL (Veicoli Leggeri) Navette per il trasporto veicoli pesanti (VP) Misure proposte per assicurare la capacità ferroviaria Situazione trasportistica finale del progetto di NVP e NVL LA CAPACITÀ DEL SISTEMA GOTTARDO, UN CONCETTO MOLTO COMPLESSO Principi generali della capacità ferroviaria Capacità di trasporto del servizio di navette LA STABILITÀ DELL ORARIO PRIMI INSEGNAMENTI IMPORTANTI 21 Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

3 9.7 BREVE BENCHMARK TECNOLOGICO PER IL SERVIZIO DI NAVETTE NVP: le piccole ruote della Rollende Landstrasse (ROLA) NVP: il servizio per grandi flussi di Euroshuttle NVP: il sistema Modalohr NVL: l Autoverlad come lo conosciamo in Svizzera NVL: IL SERVIZIO PER GRANDI TRAFFICI DI EUROSHUTTLE ANALISI CRITICA DEGLI STUDI DISPONIBILI PRIME VERIFICHE DELLE PROPOSTE DELLE AUTORITÀ FEDERALI INTRODUZIONE E SPIEGAZIONI METODOLOGICHE DI BASE CONFRONTO TRA L OFFERTA DEL SERVIZIO NAVETTE E LA DOMANDA Evoluzione della domanda Paragone tra la domanda del traffico pesante e la capacità delle NVL Paragone tra la domanda automobilistica e la capacità delle navette NVP VERIFICA DEGLI IMPATTI DEL RALLENTAMENTO DEI TRENI VIAGGIATORI VERIFICA TECNICA DEI TEMPI DI PERCORSO E DELLA DINAMICA FERROVIARIA VERIFICA DELLA FATTIBILITÀ DELLA NAVETTA VL Osservazioni preliminari Scenario midi con cadenza 10 minuti Scenario maxi con cadenza 7,5 minuti VERIFICA DELLA FATTIBILITÀ DELLA NAVETTA VP Osservazioni preliminari Analisi dei tempi di percorrenza delle navette Scenario di base con cadenza 30 minuti Scenario rinforzato con 4 NVP ogni ora Scenario con rallentamento dell EC a 160 km/h RIFLESSIONE SUI TERMINALI TERMINALE VP DI RYNÄCHT Configurazione generale e posizione sul territorio Accessi ferroviari Accessi stradali 59 Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

4 Conclusioni TERMINALE VP DI BIASCA Configurazione generale e posizione sul territorio Accessi ferroviari Accessi stradali Conclusioni TERMINALE VL DI GÖSCHENEN Configurazione generale e posizione sul territorio Accessi ferroviari Accessi stradali Conclusioni TERMINALE VP DI AIROLO Configurazione generale e posizione sul territorio Accessi ferroviari Accessi stradali Conclusioni ANALISI CRITICA DEI DOCUMENTI DISPONIBILI ALLA FINE DEL 2011 E DEL RAPPORTO COMPLEMENTARE DEL CONSIGLIO FEDERALE ANALISI DEGLI STUDI DISPONIBILI FINO ALLA FINE DEL ANALISI DEL RAPPORTO COMPLETARE DEL CONSIGLIO FEDERALE DEL 24 GENNAIO Il rapporto del Consiglio Federale Breve analisi critica del rapporto della SMA und Partner AG CONCLUSIONI 75 Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

5 1 Prefazione Lo studio Analisi funzionale delle capacità di trasporto delle gallerie ferroviarie è stato portato a termine e consegnato al committente (Comitato per il completamento del Gottardo) alla fine del gennaio Questo studio è stato realizzato adottando le ipotesi generalmente applicate fino alla fine del 2011 nell ambito di tutti i progetti legati al futuro tunnel di base del Gottardo e lo sviluppo dell offerta ferroviaria (viaggiatori e merci) attraverso le Alpi. Si tratta in particolare delle ipotesi d offerta ferroviaria (numero di tracce viaggiatori e merci da assicurare), dell organizzazione della gestione capacità sull asse (in particolare per quanto riguarda la posizione dei treni viaggiatori e quello dei treni merci, come pure le loro velocità) e le regole in vigore o conosciute per la costruzione degli orari ferroviari. Tutti i documenti disponibili fino a fine del 2011 sono stati esaminati e valutati per poter in seguito integrare i loro punti forti e deboli nelle riflessioni e analisi realizzate. La presente versione del rapporto tecnico costituisce un breve ma necessario aggiornamento dopo la pubblicazione del Rapporto Complementare del Consiglio Federale pubblicato il 23 gennaio e delle informazioni disponibili nel rapporto tecnico di verifica dell esercizio e della capacità (che costituisce la sua base di riferimento più importante) e che è stato trasmesso dalle Autorità Federali il 16 febbraio Alla luce di quanto emerge da questi due importanti nuovi documenti, e malgrado le informazioni supplementari che essi contengono, è possibile affermare che i risultati ottenuti nel quadro del presente studio e già consegnate a fine gennaio 2012 restano validi. Il concetto del servizio di navette rimane teorico, la sua fattibilità non è dimostrata e il tetto massimo dei suoi costi (investimenti infrastrutturali e costi di esercizio) necessari a un suo ipotetico funzionamento non è garantito. Infatti le nuove informazioni tecniche disponibili sono ancora ampiamente incomplete e insufficienti per dimostrare la fattibilità delle proposte delle Autorità Federali. Esse non rispondono alle fondamentali domande sollevate nel presente studio e trasmesse agli organi federali competenti (USTRA e UFT). Al contrario, la modifica di alcune ipotesi pianificatorie fondamentali (non condivise e/o validate fino ad oggi né a livello federale né cantonale) e le numerose incertezze, inesattezze ed errori identificati in questi nuovi documenti (alcuni esempi importanti cono citati al capitolo 13) non fanno che rafforzare i dubbi sulla reale fattibilità del sistema di navette attraverso i due tunnel del Gottardo e sui reali investimenti e costi necessari ad assicurare il suo ipotetico funzionamento in condizioni accettabili per l insieme del traffico ferroviario. 1 Sanierung Gotthard-Strassentunnel - Rollende Landstrasse (RoLa) Synthesebericht (und Beilage) Zusatzabklärungen zum Bericht des Bundesrates vom 17. Dezember 2010, Stufe Projektstudie ASTRA BAV Bundesamt für Verkehr - Sanierung Gotthard-Strassentunnel: Fahrplan- und Kapazitätsprüfungen für eine RoLa im Basistunnel - Version SMA und Partner AG 16. November 2011 (ricevuto il 16 febbraio 2012) Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

6 2 Introduzione Fra il 2020 e il 2025 la galleria autostradale del San Gottardo dovrà essere risanata integralmente. Le autorità federali prevedono sia un rinnovo strutturale sia l adeguamento alle norme e alle direttive per garantire una maggiore sicurezza. I lavori di risanamento concerneranno essenzialmente la soletta intermedia. Tuttavia, sarà necessario anche rinnovare la ventilazione e gli impianti di smaltimento delle acque nonché ampliare lo spazio utile riservato al traffico. La realizzazione di questi lavori richiederà la chiusura al traffico della galleria per circa 900 giorni. Per il risanamento sono state identificate due varianti: la prima prevede la chiusura totale al traffico stradale per 365 giorni all anno per una durata di circa 2,5 anni, la seconda la chiusura al traffico per 280 giorni all anno, da metà settembre a fine giugno e per un periodo di circa 3,5 anni. Secondo il rapporto del Consiglio federale sul risanamento della galleria autostradale del San Gottardo del emerge che durante la chiusura per risanamento il traffico potrà essere smaltito soltanto se saranno previste misure complementari agli itinerari alternativi esistenti. 3 La soluzione proposta dal Consiglio Federale Le autorità federali propongono la creazione di un servizio di trasporto dei veicoli stradali (automobili e autocarri) tramite navette ferroviarie. La soluzione per il traffico automobilistico prevede il trasporto delle automobili su rotaia attraverso la galleria in quota del San Gottardo, grazie ad una navetta circolante tra Göschenen e Airolo. Secondo il rapporto del Consiglio Federale questa soluzione permetterebbe di aumentare le capacità di transito per il traffico privato attraverso il Gottardo e ridurre simultaneamente la pressione sui percorsi alternativi, in particolare sull asse del San Bernardino. Al di fuori dei periodi di esodo e di controesodo, e quindi anche durante la chiusura invernale dei passi, il servizio di trasporto ferroviario per le automobili consentirebbe di far fronte senza problemi alle necessità del traffico automobilistico. Durante i periodi di esodo e di controesodo invece non sarebbe possibile evitare del tutto il trasferimento del traffico su altri assi stradali. Il trasporto ferroviario delle automobili attraverso la galleria in quota del San Gottardo potrebbe essere realizzato in 3 varianti (Mini, Midi, Maxi). Le Autorità Federali propongono inoltre una misura d accompagnamento per una migliore gestione del traffico pesante. La messa in esercizio di un sistema di strada viaggiante per autocarri permetterebbe di assorbire i volumi di traffico previsti tra una decina d anni, di limitare l incremento del traffico pesante sui percorsi alternativi e di disporre in seguito, dopo la riapertura della galleria autostradale, di un servizio alternativo di transito o di emergenza. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

7 4 Problematica L implementazione e la gestione di un sistema per un servizio di trasporto ferroviario per le automobili e della strada viaggiante per gli autocarri implica l utilizzo di capacità ferroviarie nel tunnel esistente e quello di base del San Gottardo. Per valutare le reali possibilità di trasporto disponibili, e dunque la fattibilità e l interesse della proposta del Consiglio Federale, è necessario disporre di una visione completa e articolata del funzionamento del sistema ferroviario Gottardo (che chiameremo in seguito semplicemente sistema Gottardo ), vale a dire delle capacità di trasporto della rete ferroviaria composta dalla galleria ferroviaria esistente e dalla futura galleria di base. La pianificazione attuale dell offerta ferroviaria da parte delle autorità federali e delle FFS prevede la circolazione di un certo numero di treni merci e passeggeri attraverso i due tunnel. La domanda fondamentale è dunque sapere se i servizi di navette ferroviarie per il trasporto dei veicoli stradali possono integrarsi alla pianificazione preesistente dell uso delle capacità dei due tunnel del Gottardo. 5 Obiettivi dello studio L obiettivo dello studio è di fornire elementi base chiari e oggettivi per la valutazione delle possibilità di trasporto grazie a servizi di navetta ferroviari attraverso il Gottardo. In particolare lo studio analizzerà il numero di tracce (vale a dire la capacità nello spazio e nel tempo ossia la possibilità di far circolare un treno) disponibili attraverso il tunnel esistente e il numero di tracce per la strada viaggiante attraverso il tunnel di base. Delle analisi di sensibilità e d interazione con la futura domanda del traffico ferroviario viaggiatori e merci classico saranno effettuate alfine di disporre di una più ampia gamma di risultati e di più scenari possibili. Il numero di tracce fornite permetterà in eseguire una prima valutazione globale essenziale delle proposte e soluzioni delle Autorità Federali, illustrate nel rapporto del 17 dicembre Delle considerazioni di principio sulle modalità di funzionamento del sistema di navetta saranno effettuate sulla base di un parere d esperto. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

8 6 Glossario e abbreviazioni Per semplificare la lettura del documento e rendere più chiari i concetti esposti saranno utilizzate le seguenti definizioni e abbreviazioni: In generale GBT VL VP ROLA Gotthard Basis Tunnel Definizione ufficiale dal tedesco del Tunnel di Base del Gottardo Veicoli Leggeri (autoveicoli) Attenzione: per il servizio di navette sono integrati in questo gruppo anche i bus (in generale le infrastrutture e terminali per i veicoli pesanti non si adattano a questo tipo di veicolo). Veicoli Pesanti (ad eccezione dei bus) ROllende LAndstrasse (strada viaggiante) Sistema di trasporto dei camion già in uso in Svizzera; nel nostro documento identifica una tecnologia e non una categoria di treni AUTOVERLAD (carico auto), navette ferroviarie destinate principalmente a VL e bus già in uso in Svizzera Categorie di treni EC treno EuroCity (lunga percorrenza, fermate nelle principali città, internazionale) IC treno InterCity (lunga percorrenza, fermate nelle principali città, nazionale) IR treno InterRegionale (lunga-media percorrenza, fermate frequenti, nazionale) R treno Regionale (media-corta percorrenza, fermate in tutte le stazioni, circola su uno o più territori cantonali) RIR treno Regionale o InterRegionale (per categorizzazione non ancora definitiva) TM Treno Merci (vagoni classici e per il trasporto di container) NVL Navetta VL NVP Navetta VP Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

9 7 Metodologia d analisi Lo studio si sviluppa sulle tappe di lavoro principali seguenti: A. Definizione del campo d analisi, degli elementi funzionali del sistema Gottardo e della situazione di riferimento. Sono illustrati alcuni elementi di base per comprendere meglio gli impatti della creazione di servizi di navetta. B. Sintesi delle proposte delle Autorità Federali. C. Breve introduzione al concetto di capacità ferroviaria. Sono forniti alcuni elementi importanti su questo complesso tema per valutare meglio i risultati ottenuti. Sono spiegati brevemente alcuni concetti essenziali della capacità ferroviaria in generale e delle capacità di trasporto delle navette. D. Breve benchmark tecnologico Questa tappa si sofferma su alcune esperienze già esistenti per avere elementi di confronto e di valutazione delle proposte federali. E. Raccolta e analisi critica degli studi disponibili. Questa tappa cerca di capire su quali basi sono state formulate le proposte delle Autorità Federali e valutare se le analisi sono attendibili e sufficienti per dimostrare la loro fattibilità. F. Valutazione delle possibilità d integrazione delle navette ferroviarie nel sistema ferroviario Gottardo. Quest analisi è effettuata grazie ad una modellizzazione teorica ma realistica dell infrastruttura ferroviaria e delle condizioni di esercizio per l inserimento di treni supplementari nel tunnel esistente e nel nuovo tunnel di base. Una valutazione dell integrazione sul territorio delle nuove infrastrutture necessarie è effettuata a livello globale ma realistico sulla base dell esperienza e di esempi esistenti. È importante rilevare che non è obiettivo di questo studio definire la configurazione e il funzionamento reale finale del futuro sistema Gottardo. Una valutazione troppo dettagliata sarebbe prematura e soprattutto inutile prima di disporre di un quadro globale completo, coerente e corretto della situazione. G. Stima delle capacità di trasporto disponibili per il traffico stradale Quest analisi valuta le possibilità di trasporto per il traffico leggero e pesante sulla base del numero di treni disponibili e di diverse condizioni di esercizio (durata giornaliera del servizio, lunghezza dei convogli). H. Sintesi e analisi critica dei risultati, definizione dei rischi e delle opportunità. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

10 8 Campo d analisi ed elementi funzionali 8.1 Campo geografico L analisi tiene conto di tutte le infrastrutture esistenti, in fase di costruzione o progettate di quello che chiameremo in seguito il Sistema Gottardo (SIGO). Geograficamente l infrastruttura ferroviaria presa in considerazione è compresa tra il nodo di Biasca a nord della diramazione di Giustizia (vedere spiegazione più avanti) e il settore di Rynächt. Settore di Rynächt linea esistente tunnel esistente tunnel di base nuova linea Göschenen Airolo Settore di Biasca Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

11 8.2 Schema topologico infrastrutturale di riferimento Situazione di riferimento La topologia presa in considerazione è quella conosciuta del progetto Alptransit. Qualche osservazione importante: - Notiamo il raccordo tra il nord con il GBT organizzato con un sovrappasso a Rynächt, che permette di evitare conflitti di circolazione. - A sud la congiunzione tra la linea nuova e quella esistente è realizzata a Giustizia nel modo più semplice, vale a dire a raso, senza infrastrutture che permettano di evitare conflitti di circolazione (i binari e gli scambi si trovano sempre alla stesso livello, senza sovrappassi). Tuttavia questo nodo critico della rete non è preso in considerazione nella nostra analisi (problema troppo grande con troppi vincoli a sud). - Le linee di accesso al GBT sono equipaggiate di binari di sorpasso per la sosta dei treni merci. Questo permette di non intralciare la circolazione dei treni viaggiatori (più rapidi) che si apprestano a entrare nel nuovo tunnel. Questi binari si trovano a est della linea del Gottardo a Rynächt e a ovest della linea di circonvallazione di Biasca. - Una bretella di raccordo a sud del GBT permette ai treni merci di lasciare la nuova infrastruttura e raggiungere a linea esistente. In questo modo è possibile assicurare ai treni viaggiatori una velocità più elevata sulla linea di circonvallazione e dei migliori tempi di viaggio tra il nord e il sud. A nord del GBT i treni merci sostano in diverse stazioni per farsi sorpassare dai treni viaggiatori. Situazione di progetto Sono integrate nell analisi le installazioni ferroviarie necessarie per la creazione del servizio di navette per i veicoli leggeri (tra Airolo e Göschenen) e pesanti (tra Biasca e Rynächt). Si tratta in particolare dei binari di raccordo per i terminali di trasbordo, lo schema dei binari dei terminali stessi, le infrastrutture di carico e scarico, Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

12 8.3 Elementi funzionali principali È importante identificare con chiarezza i diversi elementi funzionali che compongono il sistema Gottardo in situazione di riferimento e di progetto (vale a dire l inserimento delle navette): Situazione di riferimento Il campo d analisi è suddiviso in 4 tratte ferroviarie principali. La linea esistente comporta le tratte funzionali principali Biasca-Airolo, Airolo-Göschenen e Göschenen-Rynächt. A queste tre si aggiunge naturalmente la linea del nuovo tunnel di base del Gottardo (il cosiddetto GBT, Gotthard Basis Tunnel). Il sistema comporta i seguenti nodi principali: - la diramazione di Rynächt tra la linea esistente e il tunnel di base - la diramazione di Biasca (binario di raccordo in un solo senso di circolazione) La diramazione di Giustizia e la gestione dei conflitti in questo punto non è presa in considerazione nel quadro di questo studio. L ipotesi è che il terminale VP si trova a nord di questo nodo e pertanto non influenza il funzionamento del sistema in situazione di riferimento. N Rynächt Göschenen Airolo Biasca Situazione di progetto In situazione di progetto vengono ad aggiungersi i seguenti nodi: - l accesso al terminale per le NVP à Rynächt - l accesso al terminale per le NVP à Biasca - l accesso al terminale per le NVL a Göschenen - l accesso al terminale per le NVL ad Airolo La posizione di questi punti di raccordo e la loro configurazione a livello della topologia ferroviaria avranno un impatto fondamentale sul funzionamento globale del sistema. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

13 9 Analisi degli elementi disponibili 9.1 Breve descrizione della situazione di riferimento La situazione di riferimento presa in considerazione nell analisi effettuata è quella pianificata dalle FFS e trasmessa ufficialmente dalle Autorità Federali agli organi interessati (Cantoni, gruppi di lavoro, ). Ricordiamo in sintesi le sue caratteristiche principali: Infrastrutture previste Le principali caratteristiche sono state esposte nel capitolo che illustra lo schema topologico infrastrutturale di riferimento (capitolo precedente). Offerta del servizio viaggiatori (treni orari per direzione) È prevista la circolazione di 3 treni viaggiatori attraverso le Alpi: - Un treno RIR (Regio o IR) sulla linea esistente. Questo treno assicura corrispondenze importanti con il treno EC a Arth Goldau e con il traffico regionale TILO a Bellinzona. - Un treno nazionale IC con origine/destinazione Lugano, che circola a 160 km/h nel GBT. - Un treno EC per l Italia che circola a 200 km/h nel GBT. Questo treno è strutturante per l organizzazione delle corrispondenze ad Arth-Goldau e Bellinzona per il traffico nazionale e regionale e a Milano per i collegamenti con il resto dell Italia (in particolare con i treni dell alta velocità). Offerta del servizio merci (treni orari per direzione) Sono previsti 6 treni merci attraverso il GBT. L utilizzazione della linea esistente non è più prevista, benché sia possibile in caso di necessità (ma questo naturalmente solo se sempre equipaggiata in futuro con un doppio binario come oggi). Il numero di treni globale previsto ogni ora e per senso di circolazione sul sistema Gottardo è dunque di 1 tr/h nel tunnel esistente e di 8 th/h nel GBT come illustrato qui sotto. Arth Goldau TRENI VIAGGIATORI TRENI MERCI (TM) Rynächt Göschenen Airolo RIR IC EC Biasca Tunnel esistente 1 tr/h GBT 8 tr/h Bellinzona Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

14 9.2 Gestione della capacità del GBT prevista nella pianificazione FFS È interessante visualizzare questo volume di traffico su un orario grafico, che permette di identificare la posizione dei convogli nel GBT, per meglio capire come dovrebbe essere gestita la capacità nel tunnel. L orario qui sotto è una versione semplificata, ma sufficientemente realistica per le nostre verifiche, del concetto di esercizio sviluppato dalle FFS. Rynächt Biasca Possiamo osservare che: - i 2 treni viaggiatori sono distanziati a circa 30 minuti l uno dall altro (l EC che circola a 200 km/h in rosso scuro e l IC a 160 km/h in rosso chiaro - Questo due treni creano delle finestre di capacità che permettono l inserimento di 3 treni merci (in verde) ogni mezz ora - In direzione nord-sud (linee dall alto a sinistra verso il basso a destra) i treni merci spariscono dal grafico prima di Biasca. Essi circolano infatti sulla bretella di raccordo per abbandonare la nuova infrastruttura e transitare dalla stazione di Biasca sulla linea esistente. In questo modo è possibile assicurare il sorpasso dei treni viaggiatori che circolano velocemente verso Bellinzona. Sull orario grafico riportato qui sopra possiamo notare che non esiste nessuna capacità residua disponibile per inserire un ulteriore treno nel GBT. È dunque possibile affermare che con 8 treni all ora per direzione e il mix di convogli previsto a livello pianificatorio, il GBT è da considerarsi come saturato all orizzonte della chiusura della galleria autostradale del San Gottardo. Questi volumi di traffico e le caratteristiche di circolazione dei convogli fanno sì che nessuna capacità residua è disponibile nel GBT per l inserimento di convogli supplementari, come le navette per i veicoli pesanti. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

15 9.3 Proposta delle Autorità Federali per il servizio di navette Navette per il trasporto VL (Veicoli Leggeri) Sono preconizzati 3 scenari con le seguenti caratteristiche principali: Scenario Capacità per navetta Frequenza Capacità oraria mini 80 auto 20 minuti 240 VL/ora per direzione midi 80 auto 10 minuti 480 VL/ora per direzione maxi 80 auto 7,5 minuti 600 VL/ora per direzione I convogli dovrebbero avere una lunghezza complessiva di circa 450 metri (400 metri di carico utile e 50 metri per il locomotore e 2 vagoni di carico). Si tratta di convogli abbastanza lunghi e le modalità della loro attestazione ad Airolo e Göschenen richiederà un analisi molto dettagliata (e che esula dal nostro studio). A titolo puramente illustrativo questa lunghezza è riportata sulla foto aerea della stazione di Göschenen (fonte: Google Earth). 450m Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

16 9.3.2 Navette per il trasporto veicoli pesanti (VP) E stato presentato un solo scenario di base per il trasporto dei VP attraverso il GBT, il cui profilo è più alto di quello del tunnel esistente e permette dunque di caricare autocarri di grandi dimensioni: Scenario Capacità per navetta Frequenza Capacità oraria base 25 autocarri 30 minuti 50 VP/ora per direzione I convogli dovrebbero avere una lunghezza complessiva di circa 600 metri (500 metri di carico utile e 100 metri per 2 locomotori, 2 vagoni di carico e una carrozza per gli autisti). La tecnologia non è stata ancora definita. Punti forti e deboli delle principali opzioni esistenti sono illustrati più avanti Misure proposte per assicurare la capacità ferroviaria Il problema di capacità del GBT ha spinto le Autorità Federali a proporre delle misure per assicurare comunque la creazione delle navette VP: a. Deviazione di treni merci sulla linea esistente del Gottardo Questo consentirebbe di liberare capacità nel GBT per inserire le navette VP. Per assicurare lo scenario di base proposto (con un servizio ogni 30 minuti per i VP) sarebbe dunque necessario deviare 2 treni merci ogni ora sulla linea esistente. b. Rallentamento di treni viaggiatori nel GBT Questa modifica della velocità dei treni viaggiatori (con relativo allungamento delle percorrenze) permetterebbe di omogenizzare le velocità nel GBT e dovrebbe permettere la circolazione di treni supplementari nel nuovo tunnel. c. Riduzione del traffico viaggiatori nei periodi di debole domanda. Nel GBT circolerebbe a certe ore un solo treno viaggiatori invece dei 2 previsti, liberando così delle capacità per altri convogli. Arth Goldau TRENI VIAGGIATORI TRENI MERCI (TM) Rynächt NAVETTE VP Göschenen Airolo RIR IC EC Biasca Tunnel esistente 3 tr/h GBT 8 tr/h Bellinzona La fattibilità di queste soluzioni non è stata dimostrata dalle Autorità Federali al momento della stesura del presente rapporto (vedi anche più avanti). Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

17 9.3.4 Situazione trasportistica finale del progetto di NVP e NVL La situazione finale globale prevista dalle Autorità Federali per la creazione dei 2 servizi di navette per VP e VL può essere illustrata come segue: Arth Goldau TRENI VIAGGIATORI TRENI MERCI (TM) Rynächt NAVETTE VL NAVETTE VP Göschenen Airolo Biasca Tunnel esistente 9 tr/h GBT 8 tr/h Bellinzona Il numero esatto di navette VL all ora nel tunnel esistente dipenderà dalle capacità di trasporto necessarie e dallo scenario di servizio (mini, midi o maxi) adottato. A titolo illustrativo, nello schema sono rappresentati i treni che circolerebbero in caso di applicazione nello scenario NVL midi, che comporta una frequenza di 10 minuti e dunque un offerta di 6 NVL per ora e per direzione tra Airolo e Göschenen. In totale circolerebbero dunque 9 tr/h per direzione nel tunnel esistente e 8 treni/h per direzione nel GBT. A prima vista sembra dunque che in numero di treni nel GBT sia identico tra la situazione di riferimento e quella di progetto e che il volume di traffico previsto sia gestibile nel nuovo tunnel. Il considerevole numero di treni previsto nel tunnel esistente non sembra aver suscitato particolari preoccupazioni fino a d oggi, poiché poco è stato scritto nei documenti esistenti su questo argomento. Prima di continuare la riflessione e analizzare la pre-fattibilità di questa proposta è importate spiegare alcuni elementi chiave del funzionamento di un sistema ferroviario e la gestione della sua capacità. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

18 9.4 La capacità del sistema Gottardo, un concetto molto complesso Principi generali della capacità ferroviaria La ferrovia è un sistema di trasporto molto complesso. La valutazione delle capacità disponibili necessita un analisi simultanea dei seguenti elementi: Ipotesi di servizio, Orario, Infrastruttura (schemi binari), Sistemi di sicurezza e gestione del traffico, Materiale rotabile. La capacità (numero massimo di treni che può circolare sulla rete) dipende da una parte dalle caratteristiche della tecnica ferroviaria e dall altra dalla struttura dei servizi: Tecnica ferroviaria Infrastruttura (nodi e linee) Segnalamento Regole di gestione Materiale rotabile CAPACITÀ Struttura dei servizi Tipologia di convogli Cadenze assicurate Tipo di servizio Organizzazione della circolazione (orario) Vincoli fisici che influenzano la capacità Organizzazione per un numero di treni desiderato Principali elementi della tecnica ferroviaria sono: La capacità dei nodi (binari disponibili, configurazione dei bivi, numero di scambi, conflitti tra convogli), La capacità delle linee (numero di binari di circolazione), Le performances dei sistemi di segnalamento (distanziamento minimo tra due treni), Le regole di gestione-esercizio-pianificazione. 2 min. Schema dei binari nel nodo A 10 min. Schema dei binari nel nodo B Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

19 Principali elementi della struttura dei servizi sono: La tipologia dei treni circolanti, Il mix di traffico (per esempio di treni viaggiatori rapidi e treni merci più lenti), Il numero di treni previsto e la loro cadenza, Lo schema di servizio elaborato. Lo schema qui sotto mostra l impatto di una differente velocità tra due convogli. Nel primo grafico di circolazione un treno merci deve essere cancellato per permettere il passaggio di un treno viaggiatori più rapido. Nel secondo si è scelto di ridurre la velocità del treno viaggiatori per mantenere un numero di treni merci equivalente a quelli previsti inizialmente. tempo perso TRENI MERCI TRENO VIAGGIATORI spazio spazio tempo tempo Questo semplice esempio mostra che la massima capacità è utilizzata quando i treni viaggiano sulla rete con velocità quanto più simili tra di loro (al limite uguali). Un altro elemento che influenza fortemente la capacità di una linea/rete ferroviaria riguarda i possibili conflitti di circolazione tra convogli. Questi conflitti si possono in particolare produrre nei punti di diramazione tra due linee, come illustrato dallo schema qui sotto. distanziamento mimino tra 2 treni Perdita di capacità Necessità di costruzione di un sovrappasso per massimizzare l uso delle tratte 6 Nel primo caso il treno arancione non può tagliare la strada al treno blu che circola in senso opposto. Per evitare il conflitto, il treno arancione è ritardato e prende il posto del treno viola, vale a dire che abbiamo perso un treno per evitare un conflitto. Una possibile soluzione sarebbe quella di creare un sovrappasso per risolvere il problema. Questo esempio mostra l importanza della gestione dei movimenti di taglio poiché queste situazioni possono implicare una perdita di capacità o domandare degli investimenti per assicurare un miglior funzionamento della rete. Si tratta in particolare di una situazione da analizzare per l integrazione dei terminali di carico delle NVL e NVP sulla rete del Gottardo. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

20 9.4.2 Capacità di trasporto del servizio di navette. La capacità di trasporto delle navette (auto e camion) dipende da numerosi fattori supplementari, tra cui in particolare: La capacità ferroviaria residua disponibile e dunque il numero di treni supplementare che è possibile inserire nel sistema. È essenziale ricordare che una modifica della situazione di riferimento è provocata ogni volta che deve essere adottata una delle misure seguenti per aumentare la capacità disponibile: - perdita di capacità per altri treni e cancellazione di convogli già pianificati, - rallentamento di convogli più rapidi, - necessità d investimenti infrastrutturali supplementari. L ampiezza del servizio, vale a dire gli orari d apertura al servizio e dunque il numero totale di ore di trasporto giornaliere effettive previste, Il numero di treni offerti ogni ora, L organizzazione del servizio offerto, ed in particolare la distribuzione delle navette durante un intervallo di tempo definito (cadenza regolare ogni 30 minuti, ogni 20 minuti, pacchetti di treni in batteria, ) La lunghezza delle navette che determina il numero di veicoli trasportabili. numero di auto? numero di camion? Questi fattori hanno un impatto diretto su: il numero di binari e di piattaforme di carico necessarie, il dimensionamento degli accessi ferroviari (topologia dei binari) e degli accessi stradali (gestione dei flussi tra gli assi stradali e i terminali, circolazione interna ai terminali stessi, numero di veicoli in attesa), la configurazione dei futuri terminali di carico/scarico, le superfici occupate e il loro inserimento nel territorio, gli investimenti necessari. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

21 9.5 La stabilità dell orario Fino ad oggi nessuna analisi o commento è stato fatto su quest argomento. La stabilità dell orario può spiegata, parlando in modo semplice, pensando alla puntualità dei treni su una rete ferroviaria, o alla capacità del sistema ferroviario di assicurare una circolazione fluida e senza intoppi, secondo la pianificazione prevista. E importante rilevare che lievi ritardi di alcuni minuti (normali su una rete ferroviaria) o grandi perturbazioni di alcune decine di minuti o più (che possono essere prodotti da numerosi eventi di diversa natura) possono avere un impatto fondamentale sul funzionamento del sistema e sulla sua capacità finale. E chiaro che più treni circolano sulla rete, e più questi treni sono vicini l uno all altro, maggiore sarà la complessità di gestione dell esercizio in caso di ritardo. Questo parametro è dunque essenziale, in particolari in situazioni di forte carico delle infrastrutture e per reti prossime alla saturazione. 9.6 Primi insegnamenti importanti Le nozioni di capacità ferroviaria esposte nel capitolo precedente mostrano quanto sia difficile valutare in modo corretto la capacità di una rete ferroviaria e analizzare in modo corretto tutti i parametri che entrano in gioco a livello dell esercizio. In caso di creazione di un servizio navette per il trasporto di veicoli pesanti e leggeri, vengono ad aggiungersi, oltre al traffico ferroviario già previsto da ZEB, dei treni supplementari e dei nuovi elementi infrastrutturali che complicano ulteriormente il funzionamento del Sistema Gottardo. Possiamo affermare che per trattare in modo corretto il problema della possibile creazione del servizio navette attraverso il Gottardo è necessario analizzare in modo simultaneo, coerente e coordinato le interazioni: tra le capacità ferroviarie dei due tunnel (e non di uno solo), tra i treni che entrano ed escono dal Sistema Gottardo, tra le capacità di trasporto dalle navette e le misure necessarie ad assicurare la loro circolazione sulla rete (ed in particolare gli accessi ferroviari), tra la configurazione dei terminali e le modalità delle operazioni di trasbordo. Ogni modifica apportata alla situazione di riferimento necessita un analisi di tutte queste tematiche. A titolo d esempio possiamo citare il trasferimento di treni merci dal GBT sulla linea attuale. A prima vista sembra possibile grazie a questa misura liberare capacità per le navette VP nel GBT sfruttando le capacità inutilizzate della linea di montagna dove, lo ricordiamo, è previsto un solo treno viaggiatori ogni ora. A rigore di logica la convivenza di 2 o 3 treni merci supplementari non dovrebbe porre un problema, soprattutto in confronto con la situazione attuale. Ma purtroppo la capacità ferroviaria e la gestione dell esercizio sono, come mostrato in precedenza, dei temi molto complessi. E se l idea sembra interessante, questa prima valutazione non basta a dimostrare la fattibilità del servizio NVP attraverso il GBT. È dunque necessario passare alla tappa di verifica successiva e valutare in modo adeguato l interazione di questi treni con quelli già esistenti e soprattutto con l eventuale servizio di navette VL nei nodi critici di Airolo e Göschenen. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

22 9.7 Breve benchmark tecnologico per il servizio di navette Esistono diverse esperienze e tecnologie di sistemi per servizi navetta di trasporto di veicoli leggeri (NVL) e i veicoli pesanti (NVP). Nei capitoli seguenti si cerca di dare un quadro completo dell esistente. Questi esempi potranno essere utilizzati in seguito per completare la riflessione sulle capacità e le modalità d esercizio del nuovo servizio di navetta NVP: le piccole ruote della Rollende Landstrasse (ROLA) Il sistema della strada viaggiante è conosciuto e utilizzato da molti decenni in Svizzera per l attraversamento delle alpi. Questa tecnologia è stata sviluppata per permettere il carico di camion d importanti dimensioni malgrado il profilo ridotto delle linee ferroviarie svizzere. Durante le ore di circolazione del convoglio, gli autisti si trovano, per motivi di comfort ma anche di sicurezza, in una vettura specialmente attrezzata (fonti: diversi siti internet professionali e privati). Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

23 I camion sono caricati tramite speciali rampe mobili poste in coda al convoglio. I terminali per i servizi esistenti a oggi non sono molto grandi e comportano delle superfici abbastanza limitate. Questo è dovuto da una parte alla tecnica di carico dei mezzi pesanti, che richiede installazioni limitate e semplici, e d altra parte al numero limitato di convogli giornalieri offerti. Infatti i servizi esistenti in Europa vanno da uno ad un massimo di una dozzina di treni offerti al giorno, a seconda della tratta. Questo fa sì che i volumi di camion da gestire contemporaneamente in un terminale sono abbastanza limitati. La Rola (Rollande Landstrasse, la strada viaggiante) comporta però dei costi di manutenzione del materiale rotabile più elevata dei normali vagoni merci (usura delle piccole ruote). Inoltre le operazioni ai terminali sono complicate. Infatti la locomotiva (o la vettura pilota) deve essere tolta per permettere la discesa dei camion e il convoglio deve essere movimentato con un altro materiale di trazione, posto in coda al treno. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

24 9.7.2 NVP: il servizio per grandi flussi di Euroshuttle Il servizio per il trasporto di veicoli pesanti attraverso l Eurotunnel è stato aperto nel 1994 tra Sangatte (Calais/Coquelles in Francia) e Folkestone (in Gran Bretagna). La concezione è differente da quella della Rola sotto tutti gli aspetti. Fin dall inizio, si è previsto di offrire un servizio molto frequente. Infatti i treni navetta circolano 365 giorni all anno, 24 ore su 24 con una partenza ogni 10 minuti nelle ore di punta. Il materiale rotabile è composto da treni blocco a composizione fissa che possono trasportare una trentina di autocarri. Ogni convoglio è inquadrato da 2 locomotori, per semplificare le operazione e le procedure e ridurre i tempi di riutilizzo. Per ragioni di sicurezza i camionisti viaggiano a bordo di una vettura speciale, come sulla Rola. Il carico/scarico viene effettuato lateralmente da piattaforme sopraelevate. Il piano di carico perfettamente orizzontale permette un accesso più rapido dei vagoni rispetto alla Rola. Questo permette di utilizzare tecnologie classiche per i carrelli ferroviari e limitare i costi di manutenzione. I terminal sono molto complessi e dimensionati, oltre che per una cadenza di 10 minuti per i veicoli pesanti, anche per una cadenza ogni 10 minuti per i treni navetta per il traffico privato di auto e pullman (la configurazione è descritta più avanti). Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

25 9.7.3 NVP: il sistema Modalohr Citiamo questa tecnologia poiché è oggi in servizio su alcune tratte nazionali in Francia e internazionale tra Francia e Italia. Riteniamo tuttavia che questo sistema comporti troppi svantaggi per estendersi in futuro per tre ragioni principali: I. La tecnologia di carico/scarico, costituita da una piattaforma girevole sulla quale salgono gli autocarri, è tecnicamente e meccanicamente molto complessa e comporta un numero elevato di parti mobili. I suoi costi di manutenzione a medio e lungo termine non sono conosciuti e la sua affidabilità per un applicazione su larga scala non ancora convincente. II. I terminali sono molto complessi in termini di equipaggiamento e di movimentazione degli autocarri e domandano una superficie molto elevata per ogni convoglio da caricare. III. La capacità di trasporto per ogni convoglio è ridotta, poiché i trattori devono essere caricati separatamente dal semirimorchio. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

26 9.7.4 NVL: l Autoverlad come lo conosciamo in Svizzera Il sistema di carico dei veicoli privati (auto e pullman) è realizzato in Svizzera ormai da decenni. Questa soluzione per assicurare l attraversamento delle Alpi era in uso anche al Gottardo prima dell apertura del tunnel autostradale nel Oggi sono attivi in Svizzera i seguenti servizi: I. Il servizio BLS tra Kandersteg Goppenstein (prolungato a volte fino a Iselle) Cadenza di base di 30 minuti e fino a 20 o 15 minuti in periodi di punta (possibile solo dall apertura del tunnel di base del Lötschberg) Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

27 II. Il servizio delle Ferrovie Retiche della Vereina tra Klosters e Sagliains Si tratta del servizio aperto più recentemente e dotato dei vagoni di carico più moderni. La frequenza massima offerta è di 30 minuti. Non è possibile aumentarla a causa delle limitate capacità del tunnel (binario unico e treni viaggiatori) e le RhB pubblicano un vademecum per i tempi di attesa ai portali durante i periodi di punta. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

28 III. Il servizio della Matterhorn-Gottard Bahn tra Realp e Oberwald La frequenza massima offerta è di 30 minuti. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

29 9.8 NVL: il servizio per grandi traffici di Euroshuttle È il sistema con il più grande potenziale di trasporto con una frequenza per il trasporto dei VL di un treno ogni 10 minuti. Grazie al profilo elevato del Tunnel sotto la Manica i convogli sono in parte dotati di doppio piano per il trasporto degli autoveicoli. Alcuni vagoni non presentano questa caratteristica per permettere il trasporto dei bus. I vagoni sono equipaggiati di toilette e di sistemi di sicurezza speciali per permettere ai viaggiatori di poter uscire dai loro veicoli. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

30 E importante sottolineare che il sistema di Eurotunnel è stato concepito per assicurare una frequenza globale di 12 treni per ora e per direzione 24 ore su 24 (6 treni orari per VL e 6 treni orari per VP nelle ore di punta). Le infrastrutture associate sono dunque dimensionate per assicurare la massima efficienza, tanto per quanto riguarda l impiantistica ferroviaria che di accesso stradale e gestione del traffico. Le superfici qui sotto danno un idea di questo sistema e della sua complessità. Anche se possono esistere soluzioni più semplici, in particolare per un servizio destinato a durare per un periodo di tempo limitato, ci sembra importate far notare questo esempio, che costituisce sicuramente il caso più performante di trasporto di veicoli su rotaia del mondo. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

31 10 Analisi critica degli studi disponibili Sulla base delle informazioni fornite fino ad oggi dalle Autorità Federali e degli altri documenti disponibili è possibile affermare che la fattibilità dei servizi di navette VL e VP non è stata in nessun caso dimostrata per le seguenti ragioni: Le analisi sono state eseguite asse per asse (GBT o tunnel esistente) senza tener conto dell' effetto rete (per esempio senza analizzare le conseguenze di una deviazione dei treni merci sulla linea esistente), le interazioni tra il GBT e il tunnel esistente non sono analizzate; non sono state prese in considerazione le interazioni tra gli elementi statici della rete (le infrastrutture) e quelli dinamici (vale a dire tutti i treni circolanti), le valutazioni riguardano in generale un singolo elemento (per esempio un terminale) senza verificare le condizioni d integrazione e funzionamento dello stesso nel sistema ferroviario e rispetto agli altri convogli presenti su di essa, non sono state eseguite analisi sufficienti dell esercizio ferroviario (gestione delle capacità e dei conflitti, orari, gestione dei conflitti, ) a livello di rete, approccio indispensabile per valutare l uso della capacità e dunque la fattibilità delle navette, esistono solo considerazioni molto sommarie sulla capacità in linea senza valutare la capacità nei punti più critici, vale a dire i nodi principali (Biasca, Rynächt, Airolo, Göschenen) e i nuovi punti di accesso ai terminali di trasbordo, sono totalmente assenti analisi di stabilità dell esercizio (situazioni in caso di saturazione, effetto di ritardi, eventuali perdite di capacità, conseguenze sulla puntualità dei convogli e la qualità del servizio ), le ipotesi sulla configurazione dei terminali (numeri di binari necessari, configurazione degli accessi ferroviari, ) non integrano gli aspetti di gestione della capacità e di funzionamento reale della rete ferroviaria. Questo porta generalmente a sotto-dimensionare le infrastrutture realmente necessarie e a sottovalutare la loro complessità (e dunque gli investimenti), mancano le analisi per l allacciamento dei terminali alla rete stradale e sulla loro configurazione, alfine di assicurare la fluida circolazione dei veicoli e le operazioni di carico e scarico, non è stata realizzata né una previsione della domanda (con fluttuazioni nei periodi di punta) né un confronto convincente con la capacità reale che potrà essere offerta (questa capacità reale non è d altronde stata calcolata). È dunque possibile affermare che le proposte delle Autorità Federali si trovano ancora oggi, sulla base degli elementi disponibili, a uno stadio puramente teorico. La loro fattibilità non è ancora stata dimostrata e gli investimenti necessari sono molto probabilmente stati sottostimati. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

32 11 Prime verifiche delle proposte delle Autorità Federali 11.1 Introduzione e spiegazioni metodologiche di base Il primo elemento trattato per verificare la capacità del sistema Gottardo è (e deve essere) il tunnel esistente con l ipotetico servizio di navette NVL. Si tratta dell elemento più semplice (ma come vedremo solo a prima vista) da gestire e che interessa un solo treno viaggiatori RIR pianificato nell ambito dell apertura del GBT Questo tunnel dispone dunque di una grande libertà d azione per elaborare un organizzazione ottimizzata del servizio di navette VL. La situazione infrastrutturale è anche più chiara, poiché i terminali devono inserirsi su un infrastruttura esistente e non in fase di costruzione. Gli schemi di esercizio elaborati nel quadro di questo studio sono semplificati ma restano comunque realistici, poiché permettono di tener conto in maniera integrata di tutti gli elementi del sistema e di realizzare una vera e propria pre-verifica del funzionamento del sistema ferroviario globale. I servizi di navette sono costruiti secondo le le regole dell orario cadenzato simmetrico in uso in Svizzera. Questa tipologia d orario comporta numerosi vantaggi; - Miglior servizio per i clienti (leggibilità e disponibilità in particolare) - Ottimizzazione dell utilizzo delle risorse (rotazione dei convogli e turni del personale per esempio). - Ottimizzazione dell uso delle infrastrutture esistenti (punti critici, binari di stazione) e allocazione ottimizzata degli investimenti per le nuove infrastrutture necessarie. - Gestione semplificata, ottimizzata e standardizzata dei conflitti di circolazione. - Visione chiara e trasparente della capacità residua disponibile. In ogni caso, una deroga a questo tipo d orario provocherebbe una riduzione dell ottimizzazione globale del sistema e un sovradimensionamento di uno dei suoi elementi. Riteniamo che i risultati presentati costituiscono dunque un minimum da raggiungere per assicurare la creazione del servizio di navette. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

33 11.2 Confronto tra l offerta del servizio navette e la domanda È importate, per meglio orientare le analisi successive, verificare in modo semplice quali sono gli scenari trasportistici potenzialmente più interessanti per rispondere in maniera adeguata alla futura domanda del traffico stradale Evoluzione della domanda I dati presentati nel rapporto ufficiale Il rapporto USTRA del 2010 riporta una tabella di evoluzione del traffico attraverso la galleria autostradale del San Gottardo dalla sua apertura fino al 2009 (fonte: rapporto 2010). Possiamo notare che il traffico leggero (VL in blu) è fortemente aumentato fino al In seguito alla chiusura dovuta all incendio del 2001 il traffico si è poi ridotto, stabilizzandosi negli anni successivi. L evoluzione dei volumi di traffico pesante (VP in verde) seguono una tendenza molto simile. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione

34 La tabella successiva indica le medie giornaliere di veicoli di tutti i tipi (nei due sensi). Al giorno d oggi non siamo a conoscenza di dati o studi sulle ipotesi di evoluzione del traffico per i prossimi anni, all orizzonte del periodo di risanamento della galleria autostradale, ma una seria riflessione sull argomento risulta necessaria. Riflessione sull andamento e i valori massimi riscontrati nel passato I grafici riportati dimostrano che il bilancio fra diversi fattori, come l introduzione del sistema di regolazione dell accesso al tunnel stradale e l introduzione della tassa sul trasporto pesante da una parte e fenomeni economici recessivi di vasta scala d altra parte, hanno fatto registrare una diminuzione dei traffici nel primo quinquennio degli anni 2000 (-20%) che solo ultimamente ha iniziato ad essere colmato. L andamento dei fattori economici e di produzione dal 2008 ad oggi inducono una certa prudenza nella proiezione al futuro dei traffici, aggiungendo un ulteriore incertezza sull evoluzione per i prossimi anni. Può essere ragionevole pensare che all orizzonte del risanamento della galleria autostradale ci sia un flusso di traffico superiore a quello massimo registrato nel 2000? Guardando solamente l andamento statistico dei volumi di traffico prima dell anno 2000 possiamo pensare che se le condizioni economiche e di contesto lo consentiranno, occorreranno quattrocinque anni per ritrovare questi valori. Quali valori per il dimensionamento del servizio Vale inoltre sottolineato che non è solo il volume annuale a essere significativo per le riflessioni sullo scenario d offerta, ma anche, e soprattutto, i fenomeni di stagionalità dei flussi, specialmente nel transito dei VL. I dati di conteggio di traffico nella sezione dell autostrada al Gottardo, anno 2005, confermano un andamento a campana dei flussi mensili, con luglio come mese più carico (incidenza dei transiti di VL per turismo). Tale andamento si riscontra anche nel rapporto USTRA per i dati del 2009 e può quindi essere preso come riferimento dell andamento stagionale dei flussi. Rapporto tecnico 23 aprile 2011 versione