SPECIFICA DEI REQUISITI FUNZIONALI DEL SCMT TESTO DEL DOCUMENTO ALLEGATI TECNICI

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1 Codifica: RFI TC.PATC SR IS C FOGLIO 1 di 27 SPECIFICA DEI REQUISITI FUNZIONALI DEL SCMT Parte Titolo PARTE I TESTO DEL DOCUMENTO PARTE II ALLEGATI TECNICI (*) Verifica Tecnica: (**) Verifica Tecnica: Biagio Costa Biagio Costa Carlo Carganico Carlo Carganico Girolamo Garrisi Girolamo Garrisi Paolo Genovesi Paolo Genovesi Raffaele Mele Rev. Data Descrizione Redazione Verifica Tecnica Autorizzazione A 05/11/99 Prima Emissione Mauro Michelacci (*) Michele Mario Elia B 11/10/00 Acronimo SCMT Mauro Michelacci (*) Michele Mario Elia C 03/06/02 Revisione seguito sviluppi SRS (**)

2 2 di 27 INDICE 1 PREMESSA 4 2 UTILIZZAZIONE 4 3 APPLICABILITÀ 4 4 PROTEZIONE RICHIESTA AL SCMT PROTEZIONE RISPETTO AI SEGNALI FISSI Velocità di rilascio Indebito superamento di un segnale a via impedita Protezione dei segnali di prosecuzione itinerario Protezione di un ingresso su binario di ricevimento ingombro o corto Protezione di paraurti Linee con BACC e protezione parziale del SCMT PROTEZIONE RISPETTO ITINERARI DEVIATI DI ARRIVO/PARTENZA PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA E ALLA PENDENZA DELLA LINEA Protezione rispetto alla velocità massima della linea Protezione rispetto alla pendenza della linea PROTEZIONE RISPETTO AI RALLENTAMENTI PROTEZIONE RISPETTO ALLE RIDUZIONI DI VELOCITÀ PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA AMMESSA PER LA FRENATURA PROTEZIONE RISPETTO AD INDEBITI MOVIMENTI E RETROCESSIONI PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA AMMESSA DAL MODULO DI CONDOTTA PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA AMMESSA DAL MATERIALE ROTABILE CONTROLLO DELLA CORRETTA OPERATIVITÀ DEL PDM RISPETTO ALLA INSERZIONE/DISINSERZIONE DELLA RSC LIMITAZIONE PER PESO ASSIALE E PER METRO CORRENTE CALCOLO DEL PROFILO DINAMICO 10 6 PROTEZIONE RICHIESTA AL SISTEMA VIGILANTE 10 7 MARGINI OPERATIVI 11 8 MOVIMENTI DI MANOVRA 11 9 ATTIVAZIONE DEL SOTTOSISTEMA DI BORDO APPLICABILITÀ DEL SOTTOSISTEMA DI BORDO...12 INSERZIONE ESCLUSIONE...13 DATI DEL TRENO DATI DI INFRASTRUTTURA FRENATURA D URGENZA E MODALITÀ DI RIARMO FRENO DEGRADI DI TERRA ESCLUSIONE FUNZIONALITÀ DEL SCMT ED RSC SUPERO ROSSO AUTORIZZATO PRESCRIZIONI DI MOVIMENTO...15

3 3 di REGISTRAZIONE EVENTI DIAGNOSTICA ASPETTI REGOLAMENTARI INTEROPERABILITÀ OMOLOGAZIONE ALLEGATO TECNICO 1: OPERATIVITÀ DEL PDM (INTERFACCIA A GEMME) ALLEGATO TECNICO 1BIS: OPERATIVITÀ DEL PDM (INTERFACCIA A DISPLAY) ALLEGATO TECNICO 2: PRINCIPI TECNICO - NORMATIVI PER LA GESTIONE DEI RALLENTAMENTI ALLEGATO TECNICO 3: GENERALITÀ SOTTOSISTEMA DI BORDO ALLEGATO TECNICO 4: REQUISITI RAM SOTTOS ISTEMA DI BORDO ALLEGATO TECNICO 5: GENERALITÀ SOTTOSISTEMA DI TERRA ALLEGATO TECNICO 6: REQUISITI RAM SOTTOS ISTEMA DI TERRA 27

4 4 di 27 1 Premessa Il presente documento ha lo scopo di specificare i Requisiti Funzionali (SRF) del sistema di protezione della marcia del treno, denominato SCMT-FS, ispirato ai criteri generali di riduzione dei costi di esercizio e al mantenimento/miglioramento complessivo degli attuali standard di disponibilità e sicurezza del sistema ferroviario. 2 Utilizzazione Il SCMT potrà essere utilizzato: su linee prive di BACC con velocità 150km/h; su linee con BACC (coerentemente con le velocità già ammesse dal sistema): a 4 codici e controllo di velocità attivo V 180km/h; a 5 codici e controllo di velocità attivo V 200km/h; a 9 codici e controllo di velocità attivo V 250km/h (solo in via sperimentale per la linea DD Roma-Firenze). 3 Applicabilità Il sistema dovrà essere applicabile a tutti i binari di linea indipendentemente dal sistema di blocco impiegato ed ai binari di circolazione di stazione presenti nelle FS. Le protezioni offerte dal sistema dovranno essere applicabili anche alle circolazioni su binario illegale.

5 5 di 27 4 Protezione richiesta al SCMT Il sistema dovrà effettuare la protezione rispetto a: Segnali fissi. Itinerari deviati di arrivo/partenza. Velocità massima e pendenza della linea. Rallentamenti riduzioni di velocità. Velocità massima ammessa dalla frenatura. Velocità massima ammessa dal materiale rotabile. Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della RSC. Dovrà essere prevista la possibilità di upgradare il sistema per la gestione delle limitazioni per peso assiale e per metro corrente. In caso di superamento dei limiti imposti (aumentati di opportuni margini definiti al 7) il sistema dovrà comandare la disinserzione della trazione e comandare la frenatura d urgenza. Il sistema dovrà tenere conto della lunghezza del treno assicurando che tale parametro non risulti intrusivo per la marcia del treno. 4.1 Protezione rispetto ai segnali fissi. La protezione è riferita ai seguenti segnali fissi: 1. segnali luminosi; 2. segnali di protezione propria passaggi a livello. Particolari situazioni possono richiedere la protezione rispetto a: 3. enti di impianto che delimitano la fine degli itinerari di arrivo nel caso di segnale comune a più binari; 4. ente (deviatoio) che identifica il punto di arresto per i treni provenienti dal binario illegale, limitatamente al rispetto della riduzione della velocità a 30km/h sull itinerario di ingresso. La protezione consiste nell imporre al treno una curva di sicurezza, generata partendo dal punto da rispettare, mantenuta attiva dalla velocità massima fino alla velocità di rilascio. Tale velocità di rilascio, dovrà essere mantenuta come tetto massimo fino alla ricezione a bordo di un informazione liberatoria (codice di BACC o INFILL (dispositivo per la liberazione anticipata della marcia), oppure informazione dalle boe del segnale a via libera).

6 6 di Velocità di rilascio La velocità di rilascio del sistema è pari a 30km/h; tuttavia per determinate situazioni impiantistiche dovrà essere adottata una velocità di rilascio pari a 10km/h Indebito superamento di un segnale a via impedita Il sistema dovrà comandare la disinserzione della trazione e la frenatura d urgenza (Train Trip) qualora il treno superi indebitamente un segnale disposto a via impedita Protezione dei segnali di prosecuzione itinerario Il sistema deve proteggere la marcia del treno rispetto alla condizione di prosecuzione di itinerario Protezione di un ingresso su binario di ricevimento ingombro o corto Il sistema deve proteggere la marcia del treno con velocità di approccio a 30km/h Protezione di paraurti Il sistema deve proteggere la marcia del treno con velocità di approccio del paraurti pari a 5km/h.

7 7 di Linee con BACC e protezione parziale del SCMT In una prima fase funzionale, sulle linee con BACC utilizzando il canale continuo RSC con CV unitamente a boe fisse, dovrà essere realizzata la protezione rispetto a: Segnali fissi limitatamente ai binari codificati. Itinerari deviati di arrivo/partenza che abbiano origine da binari codificati; in tal caso la velocità di controllo è pari a 60km/h. Velocità massima e pendenza della linea. Rallentamenti riduzioni di velocità. Velocità massima ammessa dalla frenatura. Velocità massima ammessa dal materiale rotabile. Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della RSC. Le protezioni di cui sopra vengono realizzate garantendo al contempo, rispetto all utilizzo della sola RSC,: 1. una maggiore tempestivà della funzione di Train-Trip; 2. la minimizzazione dell intrusività del sistema nei confronti della marcia del treno; 3. una maggiore regolarità limitando i perditempo in fase di arresto del treno A regime il SCMT dovrà essere completato con boe commutate. Sia nella prima fase funzionale che a regime dovrà essere comunque mantenuta la coerenza funzionale con il sistema RSC. 4.2 Protezione rispetto itinerari deviati di arrivo/partenza. La protezione consiste nell imporre al treno una curva di sicurezza generata partendo dal segnale da rispettare a velocità ridotta (via libera per un percorso deviato) e mantenendo tale velocità come tetto massimo per tutto l itinerario a valle salvo il ricevimento a bordo di una informazione liberatoria. Il SCMT dovrà prevedere la gestione delle informazioni per itinerari deviati da percorrere a velocità di 30, 60 e 100km/h. La funzione dovrà essere aperta alla gestione delle nuove velocità per itinerari deviati (es.: 130 e 160km/h). Sulle linee con BACC nella prima fase funzionale tutti gli itinerari deviati, come indicato al 4.1.6, segnalati con codice 120 saranno protetti con tetto di velocità a 60km/h.

8 8 di Protezione rispetto alla velocità massima e alla pendenza della linea Protezione rispetto alla velocità massima della linea La protezione, consistente nell imporre al treno una curva di sicurezza generata partendo dal punto reale di variazione, dovrà effettuarsi garantendo il rispetto della velocità massima della linea riferita al rango proprio del treno per l intera estensione. Tale funzione dovrà essere realizzata attraverso boe fisse installate: Per variazioni liberatorie: nei punti di variazione; Per variazioni restrittive: in corrispondenza dell indicatore. Tale funzione dovrà essere garantita ai treni in origine corsa o provenienti da linea diramata prima dell inoltro in linea Protezione rispetto alla pendenza della linea Per la protezione della marcia del treno si dovrà tener conto del grado di frenatura della linea, fatta eccezione per i tratti compresi fra segnale fisso che svolge funzione di avviso e successivo segnale di prima categoria e per le variazioni di velocità e di grado di frenatura della linea dove il sistema dovrà tenere conto della pendenza più restrittiva. 4.4 Protezione rispetto ai rallentamenti Il sistema attua la protezione dei rallentamenti secondo le modalità descritte nell allegato Protezione rispetto alle riduzioni di velocità Il sistema attua la protezione controllando all inizio della tratta soggetta a riduzione, prima dell inoltro in linea, che la velocità del treno non sia superiore alla velocità imposta dalla riduzione prescritta; il controllo si estende per tutta la tratta soggetta a riduzione di velocità. Tale funzione dovrà essere garantita ai treni in origine corsa o provenienti da linea diramata prima dell inoltro in linea.

9 9 di Protezione rispetto alla velocità massima ammessa per la frenatura Il rispetto del Vincolo di Velocità massima ammessa per la frenatura (art.81 P.G.O.S.) mette in grado il SCMT di proteggere il treno nei confronti dei vincoli di marcia. 4.7 Protezione rispetto ad Indebiti Movimenti e Retrocessioni La protezione è offerta dalla funzione vigilante (confronta 6) attivato alla perdita della condizione di treno fermo. 4.8 Protezione rispetto alla velocità massima ammessa dal modulo di condotta Questa funzione realizza la protezione mediante il tetto di velocità a 100km/h con PdM=1 e viene disabilitata con il SCMT attivo. 4.9 Protezione rispetto alla velocità massima ammessa dal materiale rotabile Questa funzione protegge il treno rispetto alla massima velocità come da dati treno. La funzione è sempre attiva.

10 10 di Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della RSC Sulle linee attrezzate il SCMT dovrà controllare l operatività del PdM rispetto alla: corretta inserzione dell apparecchiatura RSC sulle linee attrezzate con boe e BACC; corretta disinserzione dell apparecchiatura RSC in uscita dalle linee attrezzate con boe e BACC. Il controllo deve essere effettuato in corrispondenza dei segnali di inizio/fine zona codificata (art. 73-bis RS). Tale funzione dovrà essere garantita ai treni in origine corsa o provenienti da linea diramata prima dell inoltro in linea Limitazione per peso assiale e per metro corrente p.m.. 5 Calcolo del profilo dinamico Il SW installato a bordo dovrà utilizzare per il Controllo della Velocità (anche per il CV in RSC) lo stesso modello di calcolo utilizzato per la determinazione delle velocità ammesse dalle tabelle B dell art.81 PGOS. 6 Protezione richiesta al sistema Vigilante La funzione Vigilante dovrà essere attiva appena persa la condizione di treno fermo. Il sistema Vigilante dovrà assicurare almeno le protezioni previste dalla specifica DI TCRS SR MT A del 10/12/01 Specifica dei requisiti Funzionali del Dispositivo di controllo della presenza e vigilanza dell agente di condotta Vigilante.

11 11 di 27 7 Margini Operativi Il SCMT, di principio, non deve risultare intrusivo nei confronti della marcia del treno, al fine di permettere al PdM di regolare la marcia secondo le informazioni in suo possesso. Per mettere in condizione il PdM di gestire la marcia del treno minimizzando le interferenze introdotte dalla rigidità del sistema vengono stabiliti dei margini, rispetto alle soglie di velocità controllate, come di seguito riportato: 1. Segnalazione di avviso (mediante indicazione luminosa ed acustica), comando taglio trazione e frenatura elettrica: al valore nominale + 5 km/h. 2. Comando frenatura di emergenza accompagnato da una seconda segnalazione (sempre mediante indicazione luminosa ed acustica, ma diversificata dalla precedente): al valore nominale + 7 km/h. In linea di principio il sistema non deve visualizzare al PdM la velocità ammessa; fa eccezione l indicazione della velocità di rilascio quando pari a 10km/h. Nella fase di arresto del treno (velocità di rilascio, gestione paraurti) vengono stabiliti i margini rispetto ai tetti di velocità controllati come di seguito riportato : 3. segnalazione di cui al precedente punto 1: al valore nominale +2 km/h; 4. segnalazione di cui al precedente punto 2: al valore nominale +4 km/h. Analogo margine dovrà essere tenuto per i movimenti di manovra. 8 Movimenti di Manovra Allo scopo di garantire il non intervento delle funzioni del SCMT in fase di manovra è previsto il tasto di autorizzazione al movimento stesso con vincolo di velocità massima pari a 30km/h. 9 Attivazione del SottoSistema di bordo Il sistema di protezione di bordo deve essere inserito all atto della messa in servizio del rotabile.

12 12 di Applicabilità del SottoSistema di bordo Il sottosistema di bordo del SCMT deve essere applicabile alle seguenti tipologie di linee: 1. Linea non attrezzata. 2. Linea con il SCMT. 3. Linea con il SCMT e BACC. 4. Linea con BACC e sole boe fisse del SCMT 5. Linea con BACC e sole boe di inserzione/disinserzione della RSC. 6. Linea con BACC. Nei casi 2, 3, 4 e 5 il sistema deve controllare la corretta attivazione delle funzioni di protezione da parte del PdM, grazie alle informazioni provenienti dal canale discontinuo. Nel caso 5 e nel caso 6 il sistema deve offrire almeno le prestazioni e funzionalità ad oggi previste dal sistema RSC; dovranno essere utilizzate le stesse curve di frenatura previste al 5 ed una velocità di rilascio, in presenza di codice 75 e 120, pari a 60km/h anziché alla velocità ridotta prevista dal codice Inserzione Il sistema di bordo deve rilevare quale sia il banco di guida abilitato (anteriore o posteriore). Dopo l inserzione, in condizioni non di degrado, la captazione discontinua deve essere attiva. La captazione continua (RSC) è inserita e disinserita dal PdM in accordo con le regole e normative attuali: il sistema di bordo controlla che il PdM abbia correttamente inserito la RSC prima di affrontare la piena linea. La attivazione/disattivazione delle funzionalità del SCMT dovrà avvenire automaticamente con informazioni provenienti da terra.

13 13 di Esclusione Esistono due livelli di esclusione: Funzionale: l esclusione avviene manualmente agendo su un apposito dispositivo posto sul banco di guida in caso di ordine di esclusione a seguito prescrizione. Tecnica: l esclusione avviene manualmente agendo su un apposito dispositivo denominato CEA in caso di rilevata avaria del sistema da parte del PdM. 9.4 Dati del treno I dati del treno sono composti dall insieme dei dati introdotti dal macchinista e dei dati di targa. Sono rappresentati da tutti i dati che dovranno essere forniti al treno per permettere la realizzazione delle funzioni di protezione previste. I dati introdotti dal macchinista sono: Percentuale di massa frenata. Lunghezza del treno. Tipo di freno (G-P). Velocità massima del treno. Rango del treno. Personale di Macchina 1 o 2. Ora e minuto corrente. Locomotore non in testa al treno. Massa del treno. Tipo di treno (M-V). Rallentamento. I dati di targa sono: Velocità massima in corrispondenza del grado di frenatura I a. Velocità massima e rango mezzo di trazione. In attesa dell informazione di attivazione del SCMT, proveniente da terra, l apparato di bordo controllerà la marcia in base ai soli dati del treno. I dati sopra riportati non tengono conto della gestione delle limitazioni per peso assiale e metro corrente, cambio rango in corsa e dei dati tecnici che si renderanno necessari per la realizzazione del prodotto.

14 14 di Dati di infrastruttura Sono rappresentati da tutti i dati che dovranno essere forniti al treno per permettere la realizzazione delle funzioni di protezione previste. 11 Frenatura d urgenza e Modalità di Riarmo Freno La frenatura di urgenza interviene in caso di superamento dei limiti di controllo del SCMT, RSC e Vigilante. Il riarmo del freno avviene mediante l azione di un apposito pulsante la cui abilitazione dipende dalle cause che hanno provocato la frenatura. L abilitazione del tasto di riarmo freno può avvenire: 1. a valle del raggiungimento della condizione di treno fermo: in caso di indebito superamento di un segnale a via impedita; in caso di superamento della velocità di rilascio; in caso di mancata inserzione/disinserzione funzionalità RSC; in caso di mancato riconoscimento (COD. 75)/pre-riconoscimento dei codici RSC; in caso di rilevata anormalità del sistema tale da giustificare l arresto del treno; 2. a valle del recupero delle condizioni di sicurezza della marcia del treno: in caso di superamento di un limite di velocità che non sia la velocità di rilascio.

15 15 di Degradi di terra 12.1 Esclusione funzionalità del SCMT ed RSC La funzionalità del SCMT deve essere esclusa dal PdM a causa di degrado del sistema di terra solo a seguito di specifica prescrizione. Sulle linee esercitate con BACC l esclusione della funzionalità del SCMT comporta contemporaneamente la esclusione della funzionalità RSC e viceversa. I criteri per l esclusione della funzionalità del SCMT saranno disciplinati a cura della Rete Ferroviaria Italiana. Con l esclusione delle funzionalità del SCMT ed RSC il PdM procede con il solo Vigilante ed il relativo tetto di velocità Supero Rosso autorizzato In caso di superamento autorizzato di un segnale a via impedita il macchinista dovrà azionare il pulsante di Supero Rosso (individuato da una didascalia e che dovrà attivarsi con la condizione di treno fermo o comunque a velocità non superiore a 30km/h) Tale manovra, che dovrà poter essere reiterabile, annullerà la funzionalità Train Trip ed inoltre liberala velocità di rilascio a 30km/h Prescrizioni di movimento. Nessuna variazione significativa rispetto alle comuni modalità di notifica delle prescrizioni ai treni, salvo la notifica di esclusione delle funzionalità del SCMT ed RSC (confronta 12.1). In questo caso la prescrizione dovrà essere notificata dalla località limitrofa al tratto interessato.

16 16 di Registrazione eventi I requisiti da soddisfare sono i seguenti: 1. Registrazione eventi diagnostici e di errore del sistema (terra+bordo) per finalità manutentive e di individuazione guasti (la precisione e la tempestività di queste funzioni hanno impatto sui valori di disponibilità raggiungibili) 2. Registrazione eventi a bordo, tramite DIS (o altro apparato equivalente che svolge funzioni di scatola nera ), in modo da rendere possibile il monitoraggio dell operato del macchinista, anche in corrispondenza di condizioni di funzionamento degradato del mezzo di trazione o degli impianti di segnalamento [ASA MRT Sp.Tec. N esp. 01]. Per soddisfare il primo requisito, è richiesto che il sistema sia in grado di registrare: per il sottosistema di bordo: i dati treno correnti i dati treno delle corse precedenti i dati correnti e globali al power-off gli errori con relative coordinate spazio-temporali le transizioni tra stati di funzionamento con relative coordinate i codici captati con relative coordinate l operatività del PdM (incluso Supero Rosso, esclusione mediante CEA e esclusione mediante commutatore sul banco) i dati di sintesi delle funzioni diagnostiche per il sottosistema di terra: gli errori con relative coordinate temporali i dati di sintesi degli eventi diagnostici con relative coordinate temporali i telegrammi trasmessi Per soddisfare il secondo requisito, è richiesto che il sistema sia in grado di rendere disponibili i dati occorrenti, per la registrazione sul DIS, corredati da coordinate spaziotemporali (proprie del SCMT ).

17 17 di Diagnostica Il sistema dovrà includere una rete diagnostica atta a sorvegliare, a distanza e sul singolo rotabile, il corretto funzionamento dei dispositivi componenti il sistema (encoder, boe e apparecchiature di bordo). 15 Aspetti regolamentari Le eventuali modifiche ai regolamenti nonché le emissioni delle norme particolari di comportamento del personale derivanti dalla introduzione del SCMT saranno disciplinate a cura della Rete Ferroviaria Italiana. 16 Interoperabilità Le modalità tecniche di realizzazione dovranno essere armonizzate con i sistemi di protezione di livello superiore (AV/ERTMS) al fine di permettere la circolabilità dei mezzi attrezzati con quest ultimo sistema sulle linee con il SCMT. In sede di SRS dovrà essere valutata l opportunità di garantire la interoperabilità dei rotabili dotati del SCMT con il sistema di terra installato sul Bacino Pilota ATC.

18 18 di Omologazione Il sistema deve essere realizzato prendendo a riferimento la seguente normativa di base e documenti di riferimento: Sicurezza funzionale: pren50126 ENV50129 pren50128 IEC ,-2 ANSI-IEEE Sw Engineering Stds pren ,-2 EN50155 EMC: IEC801-x rev.is402 EN EN ENV ,-2,-3,-4 Sicurezza di Base Sicurezza Elettrica: rev.is402 pren ,-2,-3 Compatibilità Ambientale: pren EN60529 rev.is402 Qualità: ISO9001 ISO9000-3

19 19 di Allegato Tecnico 1: Operatività del PdM (Interfaccia a gemme) La figura rappresenta il cruscotto di interfaccia minimo con l apparato SCMT RSC - Vig di bordo (non comprende i dispositivi per la gestione delle funzioni di introduzione dati e diagnostiche). Di seguito vengono riportate le caratteristiche degli elementi che hanno subito variazioni rispetto alla attuale interfaccia operatore RSC.

20 20 di 27 Il pulsante luminoso Manovra viene utilizzato per effettuare le manovre inibendo le funzioni di protezione del SCMT e stabilendo un tetto di velocità pari a 30km/h. Il pulsante luminoso PRE/SR viene utilizzato per due operatività distinte: PREriconoscimento: come da attuale operatività RSC, solo in presenza di codice 120 e 180, permette di prericonoscere la successiva AC. SR (Supero Rosso): si sostituisce alla omonima posizione del commutatore a chiave della RSC che permette di effettuare l operazione in presenza di un codice 75 a treno fermo (o comunque a v 30km/h) onde superare un segnale a via impedita: viene inibita la frenatura d urgenza. L operazione è reiterabile e controlla il verificarsi della condizione di SR (AC o PI imperativo a v.i. entro 12 secondi). Il commutatore rotativo sulla sinistra permette la guida nelle diverse condizioni operative: 1. In posizione SCMT : su linee non attrezzate (solo vigilante) e su linee con solo canale discontinuo. 2. In posizione SCMT -RSC: il PdM deve ruotarlo in questa posizione quando si trovi ad impegnare binari codificati RSC pena la frenatura d urgenza. 3. In posizione ESC(luso): questa posizione è utilizzata per escludere sia il canale continuo che quello discontinuo. Le protezioni offerte nelle tre posizioni del commutatore sono le seguenti: 1. SCMT : 1.a. Su linee non attrezzate: solo vigilante (se PdM=1 con relativo tetto a 100km/h). 1.b. Su linee con boe SCMT : tutte le protezioni del SCMT, con relativo tetto (150km/h). 1.c. Su linee con boe SCMT e RSC: richiede la corretta inserzione RSC da parte del PdM quando il treno incontra una zona codificata. 2. SCMT -RSC: 2.a. Su linee non attrezzate con boe SCMT : vigilante e funzione RSC con relativo Controllo Velocità. 2.b. Su linee con boe SCMT e RSC: tutte le protezioni del SCMT integrate con le funzionalità RSC con velocità massima coerente con quanto già ammesso dal sistema RSC. 2.c. Su linee con sole boe SCMT : richiede la corretta disinserzione delle funzionalità RSC da parte del PdM, in uscita dalla zona codificata. 3. ESCluso: indipendentemente dall attrezzaggio della linea: vigilante (se PdM=1 con relativo tetto 100km/h) Le gemme poste in corrispondenza delle sigle SCMT, RSC ed ESC si accendono per indicarne la condizione di attivazione: la gemma SCMT sarà accesa sulle linee attrezzate con boe per la funzione del SCMT (senza o con RSC) e con apparato di bordo efficiente la gemma RSC sarà accesa sulle linee attrezzate con BACC e con apparato di bordo

21 21 di 27 efficiente la gemma ESC sarà accesa con commutatore ruotato in tale posizione e con apparato di bordo efficiente In caso di anormalità di bordo la lampada relativa lampeggia: la gemma SCMT lampeggiante indica avaria della funzionalità del SCMT ; con PdM=1 non sarà ammessa la marcia a più di 100km/h la gemma RSC lampeggiante indica avaria della funzionalità RSC; non sarà ammessa la marcia a più di 150km/h. Sulle linee con BACC (confronta 4.1.6) dove in una prima fase funzionale la protezione è stata realizzata utilizzando il canale continuo RSC con CV unitamente a boe fisse, la funzionalità del SCMT rispetto alla protezione dei segnali fissi (confronta ) è affidata alla RSC. Pertanto, in caso di avaria alla RSC, vengono considerate in avaria anche le funzionalità del SCMT. Il display alfanumerico consente di visualizzare al PdM informazioni essenziali alla marcia del treno.

22 22 di Allegato Tecnico 1BIS: Operatività del PdM (Interfaccia a display) G N Dati OK CMT MAN RSC SR PRE RIC RF La figura rappresenta il cruscotto di interfaccia minimo con l apparato SCMT RSC - Vig di bordo (non comprende i dispositivi per la gestione delle funzioni diagnostiche). Di seguito vengono riportate le caratteristiche principali della interfaccia. Il pulsante luminoso Manovra viene utilizzato per effettuare le manovre (inibendo le funzioni di protezione del SCMT e stabilendo un tetto di velocità pari a 30km/h). Il pulsante luminoso SR viene utilizzato per superare un segnale disposto a via impedita. Il pulsante RSC evidenzia o meno la presenza della attivazione della captazione continua. Tale tasto è gestito dal PdM per inserire/disinserire ed escludere/reincludere la RSC. Il pulsante SCMT è gestito dal PdM per la esclusione/reinclusione della modalità SCMT. Sul display vengono rappresentate le gemme dei codici RSC.

23 23 di Allegato Tecnico 2: Principi tecnico - normativi per la gestione dei Rallentamenti I rallentamenti dal momento che vengono comunicati al sistema sono gestiti secondo le seguenti modalità: a - Protezione rispetto alla velocità e alla estensione del rallentamento: è realizzata tramite la posa di apposite boe fisse opportunamente codificate. La protezione suddetta è realizzata: In linea; Nei bivi con esclusione di eventuali passaggi pari/dispari; Sui binari di corsa delle stazioni, dei Posti di Comunicazione e dei Posti di Movimento utilizzati per un Corretto Tracciato. b - Protezione per itinerari deviati: è realizzata mediante l impianto locale garantendo una velocità massima non superiore a 60km/h e con la possibilità di richiamo puntiforme di rallentamento sul binario interessato, tramite la posa di apposite boe fisse opportunamente codificate. Il sistema attua le suddette protezioni rispetto alle seguenti tipologie di rallentamenti: con fermata; fissi; spostabili; contigui; ravvicinati; anche se limitati da un periodo della giornata. Per i rallentamenti con fermata il sistema può non garantire l arresto al punto di fermata. Nel caso di eventuali rallentamenti a velocità particolarmente bassa su itinerari deviati (da stabilire di volta in volta) il movimento dei treni, interessanti il rallentamento stesso, dovrà essere effettuato con i segnali disposti a via impedita.

24 24 di Allegato Tecnico 3: Generalità Sottosistema di bordo Il sottosistema di bordo (SSB) sarà costituito dalle seguenti parti principali: Da un elaboratore contenente il Sw necessario alla funzione del SCMT, RSC e Vigilante; Da un interfaccia con il sistema di registrazione degli eventi; Da un interfaccia per l applicazione della frenatura di urgenza (PIASTRA PNEUMATICA); Da sistemi di ricezione delle informazioni per il bordo (antenna, BTM, captatori codici RSC); Da un interfaccia con il sistema di rilevazione di Velocità/spazio (ODOMETRIA); Da un interfaccia uomo macchina (MMI) da utilizzare per l immissione dati, per le operazioni richieste (RIC,RF ecc.), per la visualizzazione dei codici RSC, la visualizzazione della velocità di rilascio e altre informazioni ausiliarie alla guida del treno, nonché dagli organi di vigilanza e dal CEA. L elaboratore deve essere in grado, oltre alle funzionalità principali legate alla protezione del treno, di svolgere le funzioni diagnostiche atte a segnalare al PdM il corretto funzionamento: degli apparati di bordo e degli apparati di terra (encoder e boe) Dovrà essere prevista la possibilità di interfacciare l apparato con il sistema di nuova concezione denominato: apparecchiatura atta alla registrazione degli eventi di condotta (scatola nera). L interfaccia in questione, supportata da un sistema diagnostico di terra (anch esso da prevedere come futura implementazione), consente di segnalare a terra in tempi rapidi alcuni eventi diagnostici rilevati dal treno. Il mezzo di comunicazione previsto per il trasferimento dei dai potrebbe essere costituito dal collegamento radio previsto dal progetto apparecchiatura atta alla registrazione degli eventi di condotta (scatola nera).

25 25 di Allegato Tecnico 4: Requisiti RAM Sottosistema di bordo I requisiti RAM saranno definiti in accordo con la normativa Cenelec relativa ed in funzione dei risultati dell analisi dei rischi.

26 26 di Allegato Tecnico 5: Generalità Sottosistema di terra Il sottosistema di terra è costituito da: Punti informativi formati da una o più boe, fisse o commutabili, per la trasmissione a bordo dei dati. Tali boe: dovranno essere in grado di trasmettere a bordo un messaggio diagnostico; dovranno essere facilmente montabili al centro del binario; le operazioni di sostituzione, configurazione e verifica dovranno essere rapide. Encoder per il pilotaggio delle boe commutabili e relativi cavi di collegamento. Gli encoder dovranno essere facilmente accessibili; le operazioni di sostituzione, configurazione e verifica devono essere rapide. Inoltre dovrà essere realizzato un controllo a distanza del loro corretto funzionamento. Interfaccia con apparati di sicurezza locali. Eventuali chiavi per la limitazione della velocità su percorso deviato in presenza di rallentamento.

27 27 di Allegato Tecnico 6: Requisiti RAM Sottosistema di terra I requisiti RAM saranno definiti in accordo con la normativa Cenelec relativa ed in funzione dei risultati dell analisi dei rischi.