Misurazione e rappresentazione dei flussi logistici di Milano. Committente: Camera di Commercio di Milano

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1 Misurazione e rappresentazione dei flussi logistici di Milano Committente: Camera di Commercio di Milano Settembre 2009

2 Il rapporto è stato redatto da: Sergio Curi C-Log Università Carlo Cattaneo LIUC Fabrizio Dallari C-Log Università Carlo Cattaneo LIUC Con il contributo di: Roberto Adamoli Servizio Studi e supporto strategico CCIAA Milano Enrica Baccini Fondazione Fiera Milano Sergio Bologna Laetitia Da Blanc INRETS Parigi Vittoria De Franco Servizio Studi e supporto strategico CCIAA Milano Luca Gambardella IDSIA Lugano (CH) Helmut Holzapfel Università di Kassel (D) Lidia Mezza Servizio Studi e supporto strategico CCIAA Milano Andrea Emilio Rizzoli IDSIA Lugano (CH) Lanfranco Senn Certet Università Bocconi Milano Peter Taylor GaWC Università di Loughborough (UK) Antonia Ventura Fondazione Fiera Milano Coordinamento del rapporto e supervisione scientifica: Piero Bassetti Presidente Globus et Locus Paolo Perulli Università degli Studi del Piemonte Orientale 2

3 INDICE EXECUTIVE SUMMARY pag. 4 PREMESSA pag. 6 CAP. I Il limes della regione logistica milanese pag. 13 CAP. II La tassonomia delle imprese di trasporto e logistica pag. 20 CAP. III Mappa dei nodi logistici della RLM pag. 33 CAP. IV La quantificazione dei flussi logistici pag. 41 CAP. V Integrazione e rappresentazione dei flussi logistici pag. 54 ALLEGATI Profili aziendali di alcuni orchestratori pag. 64 Questionario somministrato al panel di orchestratori pag. 83 Panel di orchestratori pag. 84 BIBLIOGRAFIA pag. 88 APPENDICI Contributi e commenti al progetto di: Sergio Bologna... pag. 94 Laetitia Dablanc pag. 98 Helmut Holzapfel.. pag. 107 Peter Taylor. pag. 114 Lanfranco Senn.. pag

4 EXECUTIVE SUMMARY Paolo Perulli La ricerca sulla misurazione e rappresentazione dei flussi logistici di Milano costituisce un deciso avanzamento nella conoscenza della Regione Logistica Milanese nell ottica glocale, cioè come nodo di una rete globale. Partiamo dai risultati ottenuti nella misurazione. Per ora disponiamo di un metodo innovativo rispetto alla statistica ufficiale (che è notoriamente insoddisfacente nel campo del trasporto delle merci): quello di realizzare la misurazione dei flussi con lo strumento del monitoraggio di un panel di imprese-leader nell orchestrazione dei flussi logistici che interessano la regione. Il lavoro di selezione delle aziende iscritte nelle liste camerali prima, la somministrazione di interviste in profondità poi, condotti dall equipe del prof. Fabrizio Dallari, hanno reso questo panel pienamente rappresentativo. I confini della Regione Logistica Milanese sono stati per la prima volta definiti sulla base di un approccio, quello dei world city network: si studiano le imprese presenti con le proprie sedi direzionali, filiali e strutture operative entro un primo perimetro definito dall addensamento dell immobiliare logistico nel raggio di 45 Km dal centro della città. Si ottengono da esse tutte le informazioni rilevanti sulle origini e destinazioni dei flussi frutto di relazioni internazionali orchestrate dalle aziende localizzate nella Regione Logistica Milanese. Si disegna lo spazio dei flussi cogliendo le interconnessioni e le interdipendenze tra Milano e il resto del mondo, studiando finalmente la città relazionalmente e non staticamente. Si costruiscono indicatori, per la prima volta misuratori del valore (e non solo dei volumi o dei pesi), che attraverso opportune aggregazioni giungono a stimare il valore aggiunto globale creato nella Regione Logistica Milanese. Se questo metodo sarà dalla Camera di Commercio di Milano ripetuto nel tempo, avremo a disposizione finalmente un indicatore dinamico sulla creazione di valore nella funzione strategica della logistica delle merci. Se inoltre la CCIAA adotterà lo stesso metodo dei world city network per la misurazione dinamica di altri flussi specie immateriali (ad esempio: conoscenza, ricerca, design) avremo a disposizione un set di variabili che permetteranno il continuo posizionamento della global city - region milanese nel mondo dell economia globale. A questo risultato, che pone Milano all avanguardia nella ricerca internazionale su questi temi, come è attestato dai commenti del prestigioso comitato scientifico della ricerca 4

5 (prof. Peter Taylor, prof. Helmut Holzapfel, dott. Laetitia Dablanc, prof. Sergio Bologna, prof. Lanfranco Senn), ne è seguito un secondo, anch esso assai innovativo. Si è trattato stavolta della rappresentazione dei flussi, cui hanno lavorato gli studiosi dell Istituto di intelligenza artificiale (IDSIA) di Lugano coordinati dal prof. Luca Gambardella. E stato creato un software che, alimentato dai dati raccolti sul campo e attraverso database istituzionali, permette di interrogare i diversi nodi logistici del territorio e di visualizzare i flussi verso le loro destinazioni su scala globale. Si tratta di uno strumento non solo conoscitivo, ma anche di marketing territoriale, utile per gli operatori e gli stakeholder della logistica milanese, ma soprattutto per i soggetti istituzionali (Regione, Provincia, CCIAA, ecc.) a sostegno delle politiche di promozione del territorio, in chiave logistica, verso gli investitori internazionali. Un terzo risultato della ricerca sul piano scientifico ma stavolta anche e in senso lato funzionale-istituzionale è stato quello di far capire le diverse scale territoriali alle quali ci costringe a pensare una funzione globale e deterritorializzata come la logistica. Non tanto perché essa non abbia bisogno di territorio in cui insediare le proprie funzioni, ma perché le dinamiche globali delle merci sono indifferenti allo spazio nel senso dei classici vantaggi localizzativi, e cercano nella minimizzazione del tempo di percorrenza della global supply chain il proprio vantaggio competitivo. Dalla ricerca emergono tre scale: una prima dimensione di logistica urbana che è definita dalla Regione Logistica Milanese in senso stretto, una sorta di Milano allargata che include Novara, Piacenza, Bergamo; una seconda dimensione macro-funzionale che costringe a prendere in considerazione i borderland esterni dell area appena perimetrata, e in tal modo include le piattaforme intermodali di Verona (asse Brennero), Tortona-Rivalta e i porti liguri (che rivolgono verso la regione Logistica Milanese gran parte dei propri traffici); una terza dimensione che è anche funzionale-istituzionale, quella del sistema Nord: da essa, dal pieno riconoscimento di questo sistema unitario, dipendono sia la prospettiva strategica di Milano piattaforma del Mediterraneo in rapporto con l Europa, sia la funzione di Milano come nodo attrattore dell intera funzione logistica che si sviluppa a Nord di Roma. 5

6 PREMESSA La Camera di commercio di Milano ha affidato a Globus et Locus lo svolgimento della presente ricerca Misurazione e rappresentazione dei flussi logistici di Milano, presupponendo che la logistica sia uno dei settori maggiormente influenzati dalle trasformazioni dell economia in chiave glocale. Questo aspetto era già stato messo in luce nelle precedenti ricerche su Milano nodo della rete globale e su Milano e le sue porte, in cui la funzione logistica emergeva per la sua natura connettiva trans-territoriale. È stata pertanto condotta una ricerca esplorativa, utile anche per le altre attività istituzionali della CCIAA, il cui focus era la misurazione dell attività logistica e di trasporto svolta all interno della RLM dalle aziende che offrono servizi in conto terzi su relazioni internazionali. La visione che emerge dalla ricerca è che i processi glocali in corso tendono ad abolire i tradizionali confini territoriali e a richiedere un nuovo sforzo di rappresentazione. Per questo motivo è stato definito un gruppo di ricerca multidisciplinare: esperti di logistica, economisti, sociologi, geografi, esperti di intelligenza artificiale che hanno cooperato alla definizione di una nuova mappa concettuale. Lo studio in corso ha l obiettivo di migliorare la conoscenza, l informazione e la metrologia della logistica di Milano, affrontando quattro ordini di problemi metodologici: 1. Definizione della Regione Logistica Milanese (RLM): un primo obiettivo della ricerca è stato quello di rispondere alle esigenze della CCIAA di disporre di una migliore conoscenza della logistica milanese, sia per tipologia di imprese, sia per estensione territoriale. Con questa ricerca, anche grazie al lavoro di pulizia delle liste camerali, conosciamo meglio la mappa effettiva degli operatori logistici, nonché la localizzazione delle loro sedi, delle unità locali e delle piattaforme a servizio della logistica dell area. Con la tassonomia proposta e affinata, siamo in grado inoltre di meglio capire il funzionamento della supply chain logistica e di inserirvi il ruolo dei nodi rappresentati da imprese e operatori diversi. 2. Il problema della misurazione dei flussi: un secondo obiettivo è stato quello di dotare la CCIAA di uno strumento innovativo per la misurazione dinamica dei flussi logistici, superando la tradizionale visione statica che caratterizza le rappresentazioni di tali fenomeni. Grazie all articolata metodologia di ricerca adottata è stato possibile 6

7 definire e misurare i flussi internazionali di merci con origine o destinazione internazionale che vengono orchestrati da imprese logistiche che operano nell area milanese, consentendo così di effettuare una valutazione originale del valore logistico espresso da un territorio. Poiché il focus dello studio è stata la misurazione dei flussi su relazioni internazionali orchestrati dalle aziende localizzate nella RLM, la ricerca non ha preso in considerazione: a) i servizi svolti in conto proprio, b) il traffico interno alla RLM (prevalentemente su gomma), c) le prestazioni logistiche orchestrate da soggetti esterni all area stessa (tipico nel caso delle esportazioni franco-fabbrica, EXW). Ne consegue che le quantità e il valore dei flussi O/D tra l RLM, l Europa e il Mondo risultanti da questa ricerca non necessariamente saranno allineati con i dati statistici relativi agli scambi internazionali di fonte Istat. Grazie a questa parte della ricerca la CCIAA potrà disporre di un analisi aggiornata sulla struttura e morfologia del settore della logistica e mettere a disposizione degli operatori e dei centri studi un elenco aggiornato delle imprese della Regione Logistica Milanese (RLM). Inoltre, attraverso la ricerca, la CCIAA potrà disporre di indicatori sintetici (es. fatturato/mq di magazzino, fatturato/addetto alle spedizioni, ecc.), aggiornabili annualmente, con i quali monitorare l andamento di un settore fondamentale per l economia milanese, valutandone anche le ricadute sul piano infrastrutturale. Scientific Committee & Advisory Board DB CCIAA (2008) Logistics Experts & Associations Road Hauliers up-dating matching Albo Autotrasporto Logistics Providers AIDA Bilanci Questionario via CCIAA, Alsea, Confapi PANEL Orchestratori 150 up-dating matching C-LOG Warehouses Rail on site interviews Data from Questionnaire Flows & Value Indexes Data from Logistic Nodes Sea Air 7

8 3. Rappresentazione dei flussi in un modello. Un ulteriore obiettivo era di dotarsi di uno strumento di rappresentazione dei flussi logistici. A tal fine è stato sviluppato un apposito software che, alimentato dai dati raccolti sul campo e attraverso database istituzionali, permetterà di interrogare i diversi nodi del territorio e visualizzare i flussi verso le loro destinazioni su scala globale. Si tratta di uno strumento non solo conoscitivo, ma anche di marketing territoriale, utile sia per gli operatori e gli stakeholder della logistica milanese, sia per i soggetti istituzionali (es. Regione, Provincia, CCIAA, ecc.) a sostegno delle politiche di promozione del territorio, in chiave logistica, verso investitori internazionali. Lo strumento potrà essere consultabile, nel sito web camerale, dagli operatori che, per ciascun nodo, o ciascuna relazione (O/D) potranno conoscere le dimensioni dei flussi internazionali per modalità di trasporto. La dimensione geografica affrontata nella ricerca ha permesso di evidenziare che la dimensione territoriale, la scala a cui analizzare i fenomeni, va cambiata. La logistica di Milano non è un fatto del territorio milanese: è certamente milanese, ma si realizza anche e sopratutto fuori del territorio milanese. L economia territoriale si scontra qui con l economia delle reti, che è essenzialmente trans-territoriale. In un primo momento siamo partiti dall idea di costruire la morfologia della logistica partendo da un assunto centrico di Milano, per rispondere alla domanda: dove si collocano i confini di Milano? Questo assunto si è rivelato non corretto, in quanto la natura funzionale del tema logistico-trasportistico e la scarsa rilevanza del territorio per una funzione come quella logistica hanno mostrato che questo approccio non era euristico. Lo spunto è venuto soprattutto dal contributo di Peter Taylor. Discutere di logistica dentro i confini della provincia di Milano o anche dentro i confini allargati di una Regione Logistica Milanese che include Piacenza, Novara, Varese, Bergamo pone immediatamente il problema di ridisegnare un ulteriore bordo, che a sua volta includa nuovi nodi (Brescia, Verona, Alessandria, Genova) fortemente connessi alla RLM. Si apre così la prospettiva di ampliare la scala all intero Nord Italia. La morfologia emergente dalla ricerca è in questo senso a tre stadi: una prima dimensione di logistica urbana, in cui Milano si confronta ad esempio con Parigi, grazie agli studi sull Ile de France riferiti da Laetitia Dablanc e all esperienza tedesca riferita da Helmut Holzapfel; 8

9 una seconda dimensione macro-funzionale che include Verona, Alessandria, i porti liguri, e che in termini di benchmark potrebbe essere paragonata al Delta Seaport System olandese con la sua dimensione multipolare; una terza dimensione che è anche politica, quella del Nord Italia: essa è legata, sia alla prospettiva strategica di Milano piattaforma del Mediterraneo in rapporto con l Europa, sia alla funzione di Milano come nodo attrattore dell intera funzione logistica che si sviluppa a Nord di Roma. All inizio degli anni Novanta Milano veniva infatti considerata la città nella quale erano insediati i maggiori operatori di trasporto a livello internazionale e i migliori centri di consulenza sull innovazione e l organizzazione d impresa. I primi schemi di riordino della regolamentazione portuale, in particolare per quanto riguarda la transizione dal monopolio pubblico all adozione del landlord model successivamente recepito nella legge di riforma del 1994, sono stati elaborati a Milano sin dai tempi del cosiddetto Piano d Alessandro per la riorganizzazione dei servizi portuali a Genova (1984). L importanza di Milano nell organizzazione dei traffici internazionali marittimi, in particolare dopo la diffusione delle tecniche intermodali (containerizzazione), si è accresciuta negli anni successivi, quando, per iniziativa di alcuni imprenditori lungimiranti, si sono sperimentati dei modelli d organizzazione diversi dal modello genovese o dal modello livornese. Il porto di La Spezia si venne sviluppando come il primo porto italiano interamente dedicato alle attività intermodali, con un forte appoggio nell Hinterland, in particolare nell area milanese (Rho), ed un utilizzo intensivo del trasporto ferroviario. Sempre negli anni Novanta si sarebbero moltiplicati in Italia i siti dedicati al trattamento delle merci, da quelli pubblici come gli Interporti (individuati dal PGT del 1986) ai numerosi centri di distribuzione privati delle grandi catene. Città come Padova, Bologna, Pomezia, Nola e molte altre località trovavano nella logistica una vocazione territoriale. La moltiplicazione dei siti e delle infrastrutture dedicate, secondo un modello di decentramento tipicamente italiano, avrebbe dovuto comportare anche una dispersione sul territorio delle funzioni di comando. Invece queste sono andate a concentrarsi sempre di più su Milano. La prima considerazione che può contribuire alla spiegazione di questo paradosso è la seguente: le risorse disponibili sui territori di nuovo insediamento dei siti logistici erano essenzialmente di tipo geoeconomico e infrastrutturale. Questi siti erano localizzati al centro di importanti aree produttive (il favoloso Nord Est per Padova, i distretti emiliani 9

10 per Bologna) ed erano serviti da importanti arterie di comunicazione. La risorsa principale era dunque una risorsa fisica. Non è questa la risorsa che attrae il comando. La funzione di comando può essere esercitata solo in un quadro di risorse intangibili rappresentate dai sistemi di relazione e dalla convergenza delle competenze. Può essere esercitata in un ambiente di grandi risorse finanziarie, di articolati strumenti creditizi e di elevate competenze giuridico-amministrative, può svilupparsi su un humus di antica internazionalizzazione. L area milanese, la Regione Logistica Milanese, è indubbiamente teatro di grandi flussi di origine e destinazione del trasporto merci e di ancor maggiori flussi di merci in transito, ma non è questa la ragione per la quale a Milano si concentrano le funzioni di comando, le quali non sono interessate all organizzazione fisica dei flussi, compito che lasciano volentieri agli operativi per il perseguimento di economie di scala. Le funzioni di comando riguardano piuttosto altri aspetti, di tipo strategico, commerciale e finanziario. Spiegare quindi la concentrazione delle funzioni di comando su Milano con il fatto che Milano è il maggiore punto di convergenza di flussi in Italia è sbagliato. E una spiegazione meccanica, deterministica e in definitiva non è una spiegazione. Milano non è il centro del comando operativo, questo sì disperso e frammentato lungo i siti di concentrazione della logistica, ma il luogo dove si addensano i saperi gestionaliorganizzativi, ossia di quell insieme di aziende, uomini, know-how definiti nella ricerca come orchestratori. Non a caso, osservando la localizzazione delle imprese intervistate, si nota come le sedi, in cui sono concentrate le funzioni direzionali, tendano a concentrarsi all interno dell area metropolitana, mentre le unità locali, che svolgono invece attività operative, si distribuiscono sul territorio. In definitiva è possibile affermare che nessuna città d Italia è crocevia di reti internazionali complesse quanto Milano. Sarebbe perciò di grande interesse proseguire la ricerca per capire meglio queste dinamiche nel settore specifico della logistica e dei trasporti, anche su una scala territoriale più ampia, dove le risorse intangibili sono immerse in un ambiente di saperi taciti, cioè di conoscenze non formalizzate, difficilmente riproducibili e trasmissibili. 10

11 Localizzazione delle sedi e delle U.L. del panel di imprese orchestratrici CO LC Sedi Unità Locali ) ) ) ) ) ) VA ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!( ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) )!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( )!( NO!( )!( ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!( )!(!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!(!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!(!(!(!(!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!(!(!(!(!(!(!(!(!(!(!(!( MI!(!(!(!(!(!(!(!(!(!(!( ) ) ) ) ) ) )!(!(!(!(!(!(!(!(!( ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) )!(!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( )!( ) ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!( ) )!( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) LO ) ) ) ) ) ) BG CR BS PV ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )!(!(!( ) ) ) ) ) ) PC 11

12 RINGRAZIAMENTI Il primo ringraziamento va ai numerosi interlocutori che sono stati coinvolti in questo lavoro, con i quali sono stati condivisi le ipotesi, gli scenari e le valutazioni quantitative, e alle aziende che hanno fornito un significativo patrimonio informativo e documentale. Andrea Ambrogio, Gefco Italia Emilio Bellingardi, Sacbo Furio Bombardi, Trenitalia Emiliano Bonomi, CLO Servizi Logistici Biagio Bruni, Jas Jet Air Service Andrea Cappa, Alsea Luca Castigliego, Sotrade Filippo Cattadori, Freschi & Schiavoni Concetta Centorrino, Saimavandero Massimo Colnago, Ceva Logistics Italia Stefano Costa, T-Link Emanuele D'Agostino, Contship Italia Jean Francois Daher, Assologistica Massimo Degiorgi, Dhl Exel Supply Chain Giulio De Metrio, MLE Giuseppe Del Ciampo, Sittam Valerio Di Iorio, Legacoop Gloria Domenighini, Assimpredil Ance Paolo Federici, Fortune Italy Riccardo Fuochi, Snatt Logistica Gilberto Galloni, Fs Logistica Daniele Garavaglia, Confai Milano Marco Girella, Cargo Genova Marco Gosso, Cemat Sebastiano Grasso, Sogemar Valeria Negri, Assolombarda Dante Ottone, Porto Di Genova Riccardo Rossi, Casasco & Nardi Andrea Sassaroli, Ceva Logistics Italia Giorgio Spadi, Nord Cargo Betty Schiavoni, Freschi & Schiavoni Alessandro Trapolino, Dhl Exel Supply Chain Marco Zanolli, Itk Zardini Aurelio Zilio, Bls Bertola Servizi Logistici Si desidera infine ringraziare i ricercatori e i collaboratori del Centro di Ricerca sulla Logistica dell Università C. Cattaneo LIUC, Antonietta Alberti, Claudia Colicchia, Alessandro Creazza, Gian Marco Di Stefano e Francesco Viola, per il loro preziosissimo contributo alla ricerca e per la grande disponibilità. Gli autori del rapporto Fabrizio Dallari e Sergio Curi Milano, settembre

13 1 IL LIMES DELLA REGIONE LOGISTICA MILANESE La Regione Logistica Milanese Nelle conclusioni del precedente rapporto di Globus et Locus su Milano e le sue porte era stato introdotto per la prima volta il concetto di Regione Logistica Milanese (RLM) intesa come quel territorio le cui risorse logistiche materiali (infrastrutture, magazzini, ecc.) e immateriali (imprese, know-how, ecc.) sono a prevalente servizio del sistema manifatturiero e commerciale della regione urbana milanese 1. La RLM ha come punti cardinali : - ad Ovest Novara, con il suo terminal intermodale CIM lungo l asse transeuropeo Genova-Rotterdam ( ponte dei due mari ), attraverso il Sempione; - a Nord la Provincia di Como, fino al suo confine con la Svizzera e i valichi del Gottardo e San Bernardino; - a Est Bergamo, con il suo aeroporto di Orio al Serio; - a Sud-Est Piacenza, con la sua dotazione di impianti logistici. In ragione del proprio posizionamento geografico e della forza della sua economia, la RLM è il crocevia più importante del sistema italiano delle relazioni economiche internazionali, costituendo pertanto uno snodo decisivo per lo sviluppo del Paese. Quest area comprende le province di Milano, Monza e Brianza, Lodi, Pavia e parzialmente quelle di Como, Varese e Bergamo. Ma si estende anche oltre i confini regionali, includendo sia Novara che Piacenza in quanto i suoi confini negli ultimi trent anni sono andati allargandosi e differenziandosi in funzione delle diverse modalità di trasporto e in relazione alla dinamica evolutiva delle principali infrastrutture puntuali e di rete. Proprio queste ultime ne determinano in modo dinamico la forma, in funzione della variazione del grado di accessibilità. La crescente congestione urbana, unita alla rapida caduta del traffico merci ferroviario, ha progressivamente indotto le aziende di spedizione e logistica a ricercare degli insediamenti lungo i principali assi radiali, ben al di là della cerchia metropolitana, alla ricerca di strutture di maggiori dimensioni, a minori costi, raccordate con la rete ferroviaria e, al tempo stesso, prossime alla rete autostradale. 1 A. Balducci, Una visione per la Regione Urbana Milanese, in AA.VV. Milano, Nodo della rete globale, Bruno Mondatori,

14 Il criterio di fondo che definisce i confini logistici dell area in esame è funzione della prossimità temporale (tempi di consegna) dai nodi attraverso i quali transitano le merci rispetto al sistema economico milanese (lato produzione e lato consumo). Nella figura seguente, il limes della RLM è indicato dalla linea gialla che non deve essere interpretata come una netta cesura nel territorio, quanto un continuum in evoluzione. L area colorata in arancione indica invece il luogo dei punti raggiungibili entro 60 minuti da veicoli commerciali a partire dalla cerchia dei Bastioni milanesi. Fig. 1 - Confini della Regione Logistica Milanese Ne consegue che le imprese che orchestrano i flussi logistici milanesi sono distribuite nelle 9 Province che compongono amministrativamente la RLM secondo differenti criteri localizzativi: dalla prossimità alle infrastrutture di trasporto (es. gli spedizionieri aerei ad Est di Linate) alla presenza di nuove aree edificabili (es. gli operatori logistici nel 14

15 lodigiano), sviluppando in questo modo una serie di economie di relazione per rafforzare la propria competitività. Ai fini dell analisi quantitativa dei flussi logistici relativi alla RLM sono state pertanto richieste alle CCIAA delle 9 Province gli elenchi nominativi delle imprese appartenenti ai settori dei trasporti e della logistica (si veda capitolo 2). I gateway dei flussi logistici milanesi con il Mondo La RLM è connessa con i principali mercati mondiali attraverso alcuni punti di transito (gateway) differenti a seconda della modalità di trasporto. Il trasporto terrestre, in particolare il tutto-strada, in ragione della contiguità territoriale con i principali mercati di sbocco continentali, rappresenta storicamente la modalità maggiormente utilizzata. Contrariamente alle altre, il trasporto internazionale su gomma, con la caduta delle barriere doganali non ha più punti obbligati di passaggio, se non i valichi alpini (in particolare Brennero, San Gottardo). Pertanto la valutazione delle quantità e dei valori dei flussi movimentati procede dall individuazione delle relazioni (O/D) tra la RLM e paesi europei governate dai cosiddetti orchestratori. Minore invece il peso del trasporto ferroviario, soprattutto quello tradizionale, in quanto le peculiarità dei moderni sistemi produttivi lo rendono meno favorito rispetto a quello stradale che risulta più flessibile, affidabile e meno costoso. Per questa modalità di trasporto, i gateway si trovano all interno della RLM, in prossimità delle aree industriali in cui si movimentano merci a vocazione ferroviaria (es. la chimica a Cava Tigozzi). Il trasporto combinato strada-rotaia invece gioca un ruolo importante proprio nelle relazioni internazionali, in particolare per un paese come l Italia che ha nelle Alpi un significativo ostacolo orografico verso i suoi principali mercati di sbocco. L attraversamento delle Alpi pone infatti, come noto, problemi sia di congestione dei valichi, sia di natura ambientale connessi al traffico camionale, cui i Governi dei paesi confinanti, Svizzera e Austria, hanno risposto con misure fortemente restrittive. Il combinato terrestre si avvale come noto di unità di carico per il trasporto intermodale (UTI) quali: casse mobili (swap body), semirimorchi e container (di dimensioni standard definite da apposite normative internazionali) che vengono trasbordate dai mezzi stradali a quelli ferroviari o marittimi, richiedendo pertanto un gateway intermodale. Con riferimento ai flussi fisici da/per la RLM, è presente una serie di terminal ferroviari (pubblici e privati) in cui è possibile effettuare lo scambio modale: Busto Arsizio, Rho e 15

16 Melzo, via Sempione e San Gottardo, verso la Germania sud-occidentale (Francoforte, Stoccarda), il Benelux, l asse renano (Dusseldorf, Rotterdam) e l Inghilterra; Novara verso la Francia, passando per il Frejus e il Sempione, Verona Quadrante Europa, sulla direttrice del Brennero, verso la Germania centro-nord-orientale (Monaco, Amburgo, Berlino, Rostock) e da lì verso la Scandinavia e la Polonia. Verona, votata al traffico di unità di carico intermodali terrestri (casse mobili e semirimorchi), è storicamente il terminal principale di tutte le attività ferroviarie tra l Italia e la Germana centro-nord orientale (Monaco, Berlino, Amburgo, Rostock) e da lì verso la Scandinavia e la Polonia. Il peso preponderante di casse mobili e semirimorchi nel traffico intermodale di Verona è in relazione proprio alla sua collocazione geografica e alle politiche dell Austria volte a scoraggiare, per quanto possibile, il traffico di attraversamento da parte dei mezzi pesanti Il trasporto marittimo rappresenta in assoluto, non solo la modalità più importante, ma anche quella che in questi ultimi anni è cresciuta maggiormente. Ciò è la diretta conseguenza della nuova geografia delle relazioni economiche, all interno della quale hanno assunto sempre maggior importanza i traffici da/verso l Asia, l Africa e il Sud America. Il processo di globalizzazione dell'economia ha portato ad un drastico aumento dei volumi di interscambio a lunga distanza, non soltanto per quanto riguarda le materie prime, ma anche i semilavorati e i prodotti finiti di maggiore valore unitario. Con lo sviluppo del container e con la standardizzazione delle unità di carico, sono stati introdotti metodi industriali di stoccaggio della merce in corrispondenza di ogni rottura di carico, abbattendo i costi di movimentazione e quindi di trasporto. Il container infatti, essendo un pezzo di nave, rende possibile svincolare la fase di manipolazione delle merci dal porto in quanto tale, spostando le fasi a più alto valore aggiunto negli inland terminal, localizzati tradizionalmente in prossimità dei mercati finali. Questo fenomeno, nel tempo, ha comportato un avvicinamento degli orchestratori dei flussi marittimi (spedizionieri) ai clienti e alle infrastrutture terminalistiche, allontanandosi dalla nave. Inoltre, questo schema organizzativo determina maggiori gradi di libertà nella scelta dei porti d imbarco: lo spedizioniere, riempito il container in un terminal della RLM, può decidere tra Genova, La Spezia o Livorno in base alla disponibilità di navi rispetto alla destinazione finale. Il sistema portuale dell alto-tirreno, in particolare i porti di Genova e La Spezia, rappresenta la principale porta di accesso marittima al sistema economico milanese, punto nodale per i traffici provenienti d oltreoceano. 16

17 Il trasporto aereo è l altra modalità utilizzata nei trasporti intercontinentali, ancorché poco rilevante in termini di tonnellate trasportate. L elevato costo del trasporto cargo aereo limita pertanto l ambito di applicazione alle sole merci ad alto valore aggiunto e di volume limitato. Se in termini di quantità trasportate la modalità aerea rappresenta infatti circa l 1% del totale, in termini economici vale invece il 10% del valore complessivo dei trasporti effettuati a livello nazionale (tipicamente il valore medio delle merci trasportate via aereo oscilla tra 30 e 100 euro/kg). Nell ambito della RLM, il principale aeroporto è Malpensa, un hub dedicato al traffico continentale e intercontinentale di passeggeri e merci, pensato per raccogliere la forte domanda di mobilità aerea proveniente dalle regioni del Nord Italia, Lombardia in primo luogo. Gli altri aeroporti lombardi si rivolgono a diversi segmenti di mercato, in particolare Linate al traffico passeggeri nazionale e continentale, Bergamo-Orio al Serio ai voli low cost e al traffico merci e postale gestito dai grandi courier (es. Dhl, Ups). Il sistema aeroportuale della RLM (Malpensa, Linate, Orio al Serio) ha movimentato nel 2008 circa 560 mila tonnellate di merci, il 75% delle quali transitate da Malpensa. Nonostante Malpensa sia stato pensato e progettato per svolgere la funzione di hub, per qualità delle sue caratteristiche strutturali (numero e lunghezza delle piste, capacità oraria, ampiezza dei piazzali, capacità di smistamento bagagli, ecc.) si colloca alle spalle di competitor europei quali Francoforte, Parigi CDG e Londra LHR. Gli aeroporti della RLM sono infatti svantaggiati soprattutto dal punto di vista dei tempi a terra (es. procedure doganali, controlli fito-sanitari, ecc.) rispetto ai principali scali concorrenti. La burocrazia rilascia le merci in import/export mediamente solo 24 ore dopo l arrivo, rispetto alle 3-6 ore necessarie nei principali hub europei. I tempi della nostra burocrazia hanno un impatto tale sul trasporto delle merci che rivoluzionano la geografia fisica del territorio. Infatti, la geografia logistica non tiene conto dei chilometri, ma dei tempi per percorrerli 2. Ne consegue che anche aeroporti quali Francoforte, Monaco, Parigi, Zurigo, Amsterdam e Madrid, rappresentano le porte di accesso alla RLM. 2 Ad esempio: se un camion è a Francoforte in attesa della merce in arrivo da un volo intercontinentale con destinazione finale Pavia via terra, dal momento dell atterraggio dell aereo alla consegna della merce per il carico sull automezzo trascorrono circa 4 ore. Considerato che il tempo di percorrenza sulla tratta Francoforte Pavia è di circa 15 ore, il cliente finale a Pavia è in grado di avere la propria merce a circa 20 ore dall atterraggio dell aereo a Francoforte. L arrivo dell aeromobile a Milano Malpensa, comporta invece la consegna al cliente di Pavia dopo 26 ore dall atterraggio dell aereo (24 ore medie di attesa e 2 ore di viaggio su strada). 17

18 Ciò si traduce in una perdita consistente di traffico a favore di vettori e di aeroporti di altri Paesi stimato in ton/anno (cosiddetto aviocamionato ) 3. D altra parte intorno a tale fenomeno sono fiorite le attività di varie aziende (es. Freschi & Schiavoni, Betatrans, ecc.) che operano nel settore del trasporto su gomma di merci destinate/provenienti dagli aeroporti europei, nella verifica della documentazione di accompagnamento, nella preparazione e nei controlli di sicurezza del carico sui pallet aerei e in altri servizi per conto delle principali compagnie aree internazionali, rappresentando di fatto un aeroporto fuori dall aeroporto. Le imprese di spedizioni aeree hanno trovato nel tempo una localizzazione preferenziale nei pressi dell aeroporto di Linate (uscendo verso Est, lungo gli assi delle SS Rivoltana e Cassanese) che non si è modificata a seguito dell apertura di Malpensa. La RLM rappresenta pertanto il principale snodo di collegamento con i mercati mondiali, connettendo, attraverso i principali gateway europei, il Nord Italia con i più importanti mercati mondiali. Fig. 2 La RLM e le sue connessioni con l Europa e il Mondo. Brema Amburgo Nord America, Oceania, Medio O. Rotterdam Hannover LHR Bruges Anversa Duisburg Far East America Le Havre LUX FRA Asia, Centro-Sud America CGD MUC Monaco Africa Digione Basilea ZRH Valico Hub Aereo Hub Ferroviario Porti MPX Novara RLM BGY Verona Sea route Rail route Air route Americhe Far East Genova La Spezia 3 Si stima che la quota di traffico merci con origine/destinazione nella RLM che prende, via terra, la strada degli hub europei sia nell'ordine del 25% 18

19 Per quanto riguarda la modalità aerea, la RLM è connessa con Francoforte, Parigi e Londra, ciascuno con la sua specializzazione: Francoforte per l'asia e il Centro-Sud America, Parigi per l'africa e Londra per le relazioni con il Nord America, il Medio Oriente e l Oceania. Un discorso a parte meritano i flussi generati dal servizio espresso, in cui operano 4 grandi player internazionali con i loro relativi hub: TNT (Liegi BE), DHL (Lipsia DE), UPS (Colonia DE), FedEx (Charles de Gaulle FR). Queste società grazie ai loro network riescono a garantire un livello di servizio elevato per un grande numero di destinazioni finali. Le merci lombarde destinate a tutto il mondo vengono consolidate presso gli hub nazionali (Orio al Serio per DHL e UPS, Malpensa per FedEX e Linate per TNT) e inviate quotidianamente a quelli europei. Anche nel traffico marittimo esistono delle specializzazioni dei porti europei in base alle direttrici servite. Genova rappresenta la principale porta di ingresso delle merci containerizzate da e per i paesi del Far East. Al contrario, per le destinazioni nord americane, le merci lombarde si avvalgono soprattutto dei porti del Nord Europa che costituiscono il cosiddetto Northern Range: Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema. 19

20 2. LA TASSONOMIA DELLE IMPRESE DI TRASPORTO E LOGISTICA L ecosistema della logistica La logistica così come il trasporto è un servizio richiesto dalle aziende che producono o commercializzano beni (la domanda) e che coinvolge una grande varietà di soggetti: - imprese manifatturiere (artigianali e industriali); - attività commerciali (all ingrosso, al dettaglio e grande distribuzione); - pubblici esercizi (bar, ristoranti, alberghi); - settore servizi / terziario (banche, assicurazioni, attività professionali, ecc.) L ecosistema degli attori della logistica è costituito, in primo luogo, dalle imprese che offrono servizi di trasporto, spedizione, magazzinaggio e movimentazione (l offerta), supportati da un florido humus di aziende di prodotti e servizi collegati alla logistica (l indotto). Infatti per offrire un servizio logistico all avanguardia servono attrezzature e spazi adeguati, dispositivi e strumenti informatici, mezzi, braccia e cervello. Completa l ecosistema un articolata rete di sistemi di conoscenza (community) che passa attraverso associazioni di categoria, riviste, centri di ricerca ed eventi tematici. Fig. 3 L ecosistema della logistica e dei trasporti. E vents, confercences Trade fair Res earch centres bus ines s s chools Training s chools Bachelors and Mas ter Demand S ide Production industry (factories and craftsmen) Trade activity (wholesale and retail) Ho.Re.Ca industry (bars, restaurants, hotels) Service industry (eg eg.. banks) Public services (hospitals, schools) S upply S ide Road Hauliers (sole proprietorship and large companies) Logistics Service Providers & Multimodal Transport Operators Rail, Air and Maritime companies Freight Forwarders & Express Couriers Induced activities Light and Heavy trucks dealers Logistics Real Estate investors Materials handling systems and forklift trucks Warehouse systems and storage automation Logistics and IT consultants Workmen cooperative societies Trade unions Technical magazines Web sites s and portals Community 20

21 La figura 3 riporta per ciascuna delle 4 categorie di soggetti coinvolti la funzione prevalente, fermo restando che uno stesso soggetto può svolgerne più d una all'interno dell'ecosistema. Ad esempio, alcune aziende di autotrasporto offrono anche servizi logistici, alcuni produttori di mezzi per la logistica di magazzino offrono, oltre ai carrelli, anche gli scaffali. Nel definire la struttura delle imprese che costituiscono l'offerta di servizi logistici e di trasporto, è opportuno in primo luogo delinearne le caratteristiche distintive sulla base dell attività prevalente. Si possono infatti distinguere quattro categorie di operatori: - Autotrasportatori (Ateco 60.24): operatori di trasporto in conto terzi, con veicoli di proprietà, che effettuano prevalentemente il servizio di vezione. Tale servizio può essere svolto a carico completo (da punto a punto), in distribuzione (da un punto a più destinatari) o come groupage, vale a dire consolidando le partite provenienti da più mittenti e indirizzandole a destinatari diversi in un altro Paese mediante un servizio di linea internazionale. Rientrano in questa categoria anche i cosiddetti padroncini, imprese individuali che operano per conto di società di autotrasporto di maggiori dimensioni o di altri operatori logistici. - Corrieri (Ateco 60.24): effettuano il trasporto a collettame per il mercato nazionale, disponendo in genere di una diffusa rete di filiali (di proprietà o di corrispondenti) in cui avvengono le operazioni di consolidamento/smistamento. Si avvalgono di mezzi propri e di autotrasportatori, sia per le linee di collegamento tra le filiali, sia per i giri di raccolta/consegna. In questa categoria rientrano anche gli express courier che operano su relazioni nazionali e internazionali, garantendo tempi di consegna estremamente brevi, avvalendosi quasi sempre del vettore aereo per i tragitti principali. Si avvalgono quasi sempre della modalità aereo per i tragitti principali, secondo il modello dell hub&spoke, utilizzando anche impianti di smistamento ad elevato tasso di automazione (sorting systems). Hanno superato l impostazione iniziale, basata su veicoli di proprietà ed autisti dipendenti, ricorrendo quasi esclusivamente alla sub-vezione e adottando in alcuni casi il modello del franchising. - Operatori logistici (Ateco , 63.11, 63.12): sono fornitori di servizi logistici integrati ai quali i clienti affidano tutta o parte della propria catena logistica. Pertanto devono essere in grado di svolgere attività di stoccaggio merci, allestimento ordini (picking), gestione dell ordine ed eventuali attività accessorie 21

22 (assistenza clienti, gestione resi, reverse logistics, etc.). Si avvalgono di cooperative di facchinaggio e di autotrasportatori per le attività più operative. - Spedizionieri (Ateco 63.40): svolgono un attività definita dagli artt del Codice Civile consistente nel concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e compiere le operazioni accessorie (ndr: attività doganali, assicurative, fiscali e finanziarie). In genere offrono servizi su rotte internazionali, avvalendosi di tutte le modalità, anche consolidando i carichi di più clienti. Alcuni spedizionieri internazionali si sono evoluti in operatori multimodali (MTO, multimodal transport operator), offrendo un servizio di trasporto internazionale door-to-door. A differenza di uno spedizioniere tradizionale, l MTO assume la responsabilità giuridica nei confronti del cliente, cui risponde nel caso di danni alle merci o mancate consegne. Spesso effettuano le spedizioni con unità di carico intermodali quali i container, le casse mobili e i semirimorchi. - Operatori ferroviari del trasporto combinato (Ateco ): vendono a terzi spazi treno (l equivalente dei posti di un treno passeggeri) su tratte predefinite, acquistando il servizio di trazione da un impresa ferroviaria in possesso di licenza (es. Trenitalia, DB, SNCF, SBB, Railion Italia, RTC, etc.) che mette a disposizione il locomotore e il personale necessario a condurlo e gestirlo. L impresa ferroviaria, a sua volta, si rivolgerà al gestore dell infrastruttura ferroviaria (in Italia RFI) per acquistare la traccia, ossia il diritto di poter passare con un dato treno, ad una certa ora, di un certo giorno, su una data tratta. Per quanto riguarda invece i carri, questi vengono normalmente messi a disposizione dall operatore ferroviario che può disporre di un proprio parco, oppure possono essere noleggiati presso aziende specializzate. In sintesi si può affermare che l operatore ferroviario acquista capacità di trazione e rivende capacità di trasporto. - Handling Agent (Ateco 63.12, 63.40): è il soggetto che assicura l assistenza alle merci e/o all aeromobile in un aeroporto. Si occupa anche della raccolta e del consolidamento delle merci, del loro controllo in base a procedure di sicurezza standard, della preparazione della documentazione necessaria, anche doganale, della preparazione dei pallet aerei e del loro inoltro verso gli aeroporti d imbarco, piuttosto che del loro ritiro, deconsolidamento e consegna della merce agli spedizionieri. In tale veste l handling agent è il rappresentante della compagnia aerea, dalla quale viene pagato per i servizi forniti, oltre a svolgere il ruolo di consolidatore aereo. 22

23 - Agenti marittimi (Ateco ): rappresentano la nave e svolgono per suo conto ed interesse tutte le operazioni inerenti l arrivo e la partenza, lo sbarco e l imbarco di merci e passeggeri, in diretto contatto con il caricatore, o lo spedizioniere. L agente marittimo assiste pertanto il capitano della nave nei confronti delle autorità e dei terzi; nel provvedere ai rifornimenti, nel ricevere e riconsegnare le merci ed emettere i relativi titoli rappresentativi, nel provvedere all'imbarco e allo sbarco dei passeggeri rilasciando i relativi biglietti di passaggio e nel compimento di ogni altra attività necessaria per la tutela degli interessi dei mandanti, entro i limiti del mandato espresso o, secondo la legge o gli usi (art. 243 e art. 290 del Codice della Navigazione; L. 135/77 e L. 605/82). L'agente può essere nominato dall'armatore (owner's agent), o dal noleggiatore della nave (charter agent). - Consolidatori marittimi (NVOCC- Non Vessel Operating Common Carrier): con l avvento delle navi porta-contenitori e le conseguenti modificazioni dei sistemi e dei metodi di lavoro connessi ai trasporti via mare, è sorto un nuovo soggetto operativo che si colloca in posizione intermedia fra lo spedizioniere e la compagnia di navigazione: il consolidatore marittimo o NVOCC, ossia un vettore marittimo che non dispone di navi proprie, noleggiate o locate, ma acquista quote di capacità di carico su navi operate da altri armatori, condividendone in parte il rischio imprenditoriale. Il termine NVOCC si utilizza per identificare in particolare gli operatori impegnati nel consolidamento marittimo. Il consolidatore marittimo non è spedizioniere-vettore, in quanto riceve le merci dagli altri spedizionieri ai quali offre un servizio di trasporto a collettame (groupage), e non è compagnia di navigazione, in quanto non dispone di proprie navi. L NVOCC è però vettore marittimo nei confronti dello spedizioniere al quale rilascia un suo documento di trasporto (polizza di carico) ed è pari tempo caricatore nei confronti della compagnia di navigazione che utilizza per il trasferimento via mare della merce dal porto di imbarco a quello di destinazione. In appendice sono riportati i profili di sette aziende, ognuna delle quali rappresentativa delle categorie sopra illustrate: Bertoni Trasporti (autotrasportatore), Itk Zardini (spedizioniere), DMM (corriere) e Bertola Servizi Logistici (operatore logistico), Freschi & Schiavoni (handling agent), Cemat (operatore ferroviario del trasporto combinato e Fortune International (NVOCC). 23

24 La classificazione delle imprese logistiche secondo ATECO 2002 L ISTAT ha predisposto, con la collaborazione di esperti delle pubbliche amministrazioni, dei principali settori economici e di rappresentanti di numerose associazioni, la classificazione Ateco 2002 principalmente per fini statistici. Con essa si intende soddisfare l esigenza di una comune nomenclatura per la classificazione delle unità di produzione di beni e servizi. Per quanto riguarda le aziende operanti nel settore della logistica, dei trasporti e delle spedizioni, si è fatto riferimento ai seguenti Codici Ateco (appartenenti alla Sezione I Trasporti, Magazzinaggio e Comunicazioni ): Trasporto di merci su strada Movimentazione merci Magazzinaggio e custodia Attività delle altre agenzie di trasporto (Spedizionieri e agenzie di operazioni doganali, Intermediari dei trasporti) Attività di logistica aziendale, esterna e dei flussi di ritorno Tuttavia l attività operativa delle imprese è variegata, può accadere pertanto che una stessa azienda (con una sede e più unità locali) sia iscritta con più codici Ateco che possono corrispondere, sia alle diverse attività svolte nelle unità locali, sia all evoluzione che nel tempo ne ha modificato il core business, ad esempio: da autotrasportatore (60.24) ad operatore logistico ( ). Ad esempio la DHL Exel Supply Chain, uno dei leader mondiali della logistica, per le 25 unità locali presenti nella RLM, ha come codici descrittivi della sua attività: 60.24, 63.12, Inoltre non sempre le attività operative delle imprese trovano una esauriente descrizione nei singoli codici Ateco. Ne deriva che non sempre è possibile trovare una netta corrispondenza tra attività prevalente di impresa e codice Ateco. Elaborazione e pulizia del DataBase imprese della CCIAA Ai fini dell analisi quantitativa dei flussi logistici relativi alla RLM è stato fornito dalla CCIAA l elenco nominativo delle imprese (sedi e unità locali) residenti nelle 9 Province esaminate (MI, PV, LO, BG, VA, NO, PC, MB, CO) per i codici Ateco sopra descritti (anno 2008). Il DataBase iniziale consisteva di record, da cui in una prime fase sono state separate le imprese individuali, complessivamente pari a , di cui con codice 24

25 Ateco primario (corrispondenti ai cosiddetti padroncini ossia aziende di autotrasporto monoveicolari). A queste ultime sono state aggiunte imprese con la forma societaria di Società in nome collettivo, per un totale di imprese. Le rimanenti (sedi e unità locali) sono state ulteriormente elaborate al fine depurare il Data Base dalle imprese, che pur facendone parte, non erogano servizi logistici, secondo una logica a stadi successivi. In primo luogo si è verificato se quanto dichiarato all interno del campo attività contenesse parole chiave tali da evidenziare eventuali incoerenze, quali: - traslochi - attività amministrativa - vendita o commercializzazione di beni - deposito o magazzino conto proprio - noleggio mezzi o attrezzature - montaggio mobili - attività di taxi - gestione parcheggi e aree di sosta - locazione o attività immobiliare - manutenzioni, idraulica, impiantistica - pompe funebri, etc. - edilizia, costruzioni e movimento terra - laboratori e studi di consulenza - cooperative di facchinaggio e servizi Successivamente, le aziende rimanenti sono state verificate individualmente sulla base della conoscenza del settore da parte del team di ricerca e delle informazioni reperite in forma desk (internet, stampa di settore, localizzazione della sede rispetto al limes della RLM, ecc.). Il risultato finale della pulizia del Data Base camerale ha consentito di individuare le imprese del settore trasporti e logistica operanti nell ambito della RLM. Incrociando infine il Data Base con la banca dati AIDA (che contiene informazioni finanziarie, anagrafiche e commerciali su oltre società di capitale che operano in Italia) è stata fatta un ulteriore pulizia, eliminando le imprese con attività prevalente non attinente la logistica e i trasporti e quelle con fatturato poco significativo (inferiore a 500mila euro). In definitiva il numero di orchestratori dei flussi logistici nella RLM corrisponde a imprese, per un totale di tra sedi e unità locali. 25

26 Fig. 4 Il processori di pulizia del Data Base camerale. DB CCIAA (2008) Original CCIAA DataBase (both headquarters and local units) - Master Record (company name, address, etc.) x 9 Provinces - ATECO : 60.24, 63.11, 63.12, 63.40, AIDA Bilanci Other firms Data Cleaning Road Haulier Padroncini Logistics Providers Master Record & Revenue Mappa delle relazioni tra gli attori della catena logistica Con riferimento alle imprese che offrono servizi logistici in conto terzi su relazioni internazionali e che contribuiscono a generare valore aggiunto all interno della RLM, focus della presente ricerca, è possibile definire una mappa concettuale delle relazioni esistenti tra i diversi attori, che sono alla base di una rete di conoscenza, informazioni, risorse e flussi finanziari. In particolare, nel caso di una spedizione internazionale di merce in partenza da un mittente italiano, anche non residente nella RLM, e destinata ad un cliente all estero, la figura 5 evidenzia per le diverse modalità di trasporto le possibili connessioni tra gli attori in gioco. 26

27 Fig. 5 Mappa semantica delle relazioni tra gli attori nel trasporto internazionale. RLM ESTERO MITTENTE ORCHESTRATORI OPER. LOGISTICI ES.BERTOLA S.L. NUMBER 1 AUTOTRASPORTATORI CORRIERI ES. BERTONI, ARCESE LTL, FTL valichi UTI ULD, plt OPER. COMBINATO ES.CEMAT HUPAC AMBROGIO IMPRESE FERROVIARIE ES. TRENITALIA FN CARGO SBB HANDLING AGENT ES. BETATRANS FRESCHI&SCHIAVONI MLE terminal DESTINATARIO VETTORI AEREI ES. LUFTHANSA CARGOLUX AIRFRANCE aeroporti relazioni merce LCL FCL CONSOLIDATORI ES. ECULINE, CSA, IWC, FORTUNE AGENZIE MARITTIME ES.LE NAVI COSULICH COMPAGNIE MARITTIME ES. MAERSK MSC porti - Spedizione via gomma: l orchestratore, in funzione della dimensione della partita da trasportare, può organizzare un servizio a carico completo (dal mittente al destinatario) contattando una società di autotrasporto e affidandogli il carico; oppure un servizio groupage in cui, mediante corrieri nazionali, raccoglie più partite di diversi mittenti presso una piattaforma di consolidamento propria o di terzi, e da qui organizza delle linee di autotrasporto internazionale verso le filiali proprie o di corrispondenti esteri che si occuperanno di smistare le partite di merce e effettuare le consegne ai destinatari finali. La merce in partenza può trovarsi, sia presso il mittente, sia presso l operatore logistico che ne gestisce il magazzino. - Spedizione via nave: anche in questo caso l orchestratore, in funzione della dimensione della partita da trasportare, può organizzare un servizio a carico completo (FCL, Full Container Load), contattando una società di autotrasporto e affidandogli la trazione del container dal magazzino del mittente (o del suo operatore logistico) sino al porto di imbarco. Oppure raccogliere le partite di più clienti (ciascuna di dimensioni pari ad una frazione del container) e consolidare il 27

28 carico presso una piattaforma propria o di terzi (LCL, Less than Container Load). In questo secondo caso può avvalersi dei cosiddetti consolidatori marittimi (NVOCC). Si occuperà inoltre di prenotare per tempo lo spazio nave presso un agente marittimo o, in casi particolari, presso la stessa compagnia di navigazione, assolvendo tutte le pratiche necessarie (es. quelle doganali). - Spedizione via aerea: in relazione al possesso delle dovute certificazioni IATA e ENAC per l emissione dei documenti di trasporto necessari (AWB, Air Way Bill) lo spedizioniere può direttamente allestire il carico di uno o più mittenti su un pallet aereo o ULD (Unit Load Device) e inviarlo all aeroporto di partenza. Oppure può delegare parte delle attività, anche relative all espletamento delle pratiche doganali o ai controlli di sicurezza, ad un handling agent che opera per conto del vettore aereo, il quale consolida le partite di più mittenti e provvede al loro trasferimento verso l aeroporto di partenza mediante società di autotrasporto (il cosiddetto RFS, Road Feeder Service). - Spedizione via combinato: si possono configurare situazioni diverse. Similmente a quanto accade nelle spedizioni via gomma, l orchestratore può organizzare un servizio a carico completo, piuttosto che a groupage, avvalendosi di semi-rimorchi o casse mobili proprie che affida ad un operatore del combinato per la tratta ferroviaria. Le terminalizzazioni finali (da piattaforma di consolidamento a terminal ferroviario e viceversa) vengono gestite direttamente dagli orchestratori che si avvalgono di loro autotrasportatori. Gli orchestratori possono anche affidare le loro partite direttamente ad un operatore del combinato che le consolida nelle proprie casse mobili. Una volta a destino, le UTI vengono svuotate e le merci consegnate agli aventi diritto per la consegna a destino. 28

29 Analisi sintetica della struttura del settore: imprese, unità locali. Dal lavoro di pulizia del Data Base camerale e dal successivo incrocio con i dati Aida è stato definito l insieme degli orchestratori, composto da imprese, di cui quasi il 60% hanno sede nella provincia di Milano (la quale conferma la sua centralità nel sistema logistico lombardo) seguita da quella di Bergamo (12,1%) e di Varese (7,5%). In queste tre province è concentrato il 76% circa delle imprese della RLM. Per quanto riguarda la distribuzione per tipologia di attività, 765 imprese (51,8%) sono impegnate nell attività di autotrasporto (codice 60.24), 425 (28,8%) in quella di spedizione (codice 63.40) e 286 nelle diverse attività logistiche (19,4%). Tab. 1 - Imprese per provincia e codice Ateco, Province Totale BG CO LO MB MI NO PC PV VA Totale Province Totale BG 17,4% 9,5% 3,8% 7,5% 3,4% 12,1% CO 7,1% - 2,7% 8,2% - 6,4% LO 3,5% 4,8% 4,3% 0,5% 5,1% 2,8% MB 5,5% 4,8% 7,0% 3,8% 5,1% 5,1% MI 46,8% 64,3% 62,2% 68,7% 74,6% 56,6% NO 2,7% 2,4% 2,2% 1,2% 3,4% 2,2% PC 4,4% 2,4% 9,7% 3,3% 6,8% 4,8% PV 3,1% 2,4% 2,7% 1,4% - 2,4% VA 9,4% 9,5% 5,4% 5,4% 1,7% 7,5% Totale 100% 100% 100% 100% 100% 100% Province Totale BG 74,7% 2,2% 3,9% 18,0% 1,1% 100% CO 57,4% - 5,3% 37,2% - 100% LO 64,3% 4,8% 19,0% 4,8% 7,1% 100% MB 55,3% 2,6% 17,1% 21,1% 3,9% 100% MI 42,8% 3,2% 13,8% 34,9% 5,3% 100% NO 63,6% 3,0% 12,1% 15,2% 6,1% 100% PC 47,9% 1,4% 25,4% 19,7% 5,6% 100% PV 66,7% 2,8% 13,9% 16,7% - 100% VA 65,5% 3,6% 9,1% 20,9% 0,9% 100% Totale 51,8% 2,8% 12,5% 28,8% 4,0% 100% Fonte: elaborazioni Globus et Locus su dati CCIAA Milano e Aida 29

30 Fig. 6 - Localizzazione delle imprese orchestratrici nella RLM. Fonte: elaborazioni Globus et Locus su dati CCIAA Milano e Aida La distribuzione delle imprese per provincia varia in relazione al tipo di attività: - se a livello di RLM oltre il 51% delle imprese appartiene al settore dell autotrasporto, questa percentuale sale al 75% nella provincia di Bergamo e al 64% in quella di Lodi; - le imprese attive nella logistica (codici 63.11, e 74.87) sono invece concentrate soprattutto nella provincia di Milano (65%); - gli spedizionieri si distribuiscono per l 84% nelle province di Milano, Como e Bergamo. Como è seconda per importanza dopo Milano, in virtù della vicinanza con il confine svizzero e le connesse attività frontaliere; - i corrieri espresso hanno sede prevalentemente nella provincia di Milano e, in misura molto minore, in quelle di Monza e Brianza e Varese. 30

31 Nella tabella 1 sono riportati anche i dati relativi alle province di Novara e Piacenza che come già descritto in precedenza ricoprono un ruolo crescente a servizio del sistema logistico della RLM, grazie all insediamento delle piattaforme di numerosi operatori logistici alla ricerca di aree non congestionate dal traffico, a costi più contenuti e collegate con i principali assi viari e ferroviari. Una conferma dell importanza della RLM nel quadro della logistica non solo lombarda, ma più in generale italiana, viene dalla ricerca annuale effettuata dal Centro Studi Confetra sui bilanci degli operatori del settore che prende in considerazione, per ogni categoria di operatore del trasporto, le imprese il cui costo del lavoro supera il milione di euro. Su un totale di 814 imprese, il 30% (250) ha sede in Lombardia, e il 29,7% nella RLM (comprese Novara e Piacenza). Nella sola provincia di Milano è presente il 16% (133) delle maggiori aziende del settore operanti in Italia. A Milano hanno sede, ad esempio, tre tra i principali operatori internazionali del trasporto espresso (DHL, UPS e Fedex) oltre ad alcuni tra i principali logistici e MTO quali Saima Avandero (gruppo DSV), Kuehne & Nagel, Schenker, Fiege, ecc. Va inoltre rilevato che sul territorio della RLM sono attive le sedi operative di tutti i principali gruppi logistici nazionali e internazionali localizzati in altre province (es. Bartolini), dato non rilevabile dalle statistiche disponibili, ma significativo, sia in termini numerici, sia dal punto di vista qualitativo. Tab. 2 Fatturato realizzato nella RLM per provincia e codice Ateco, 2008 Provincia Totale BG 432,6 30,8 13,9 105,4 14,4 597,1 CO 137,2 0,0 5,9 108,3 0,0 251,4 LO 87,4 1,9 16,3 13,1 5,3 123,9 MB 172,1 9,7 17,5 43,0 11,4 253,6 MI 1.776,0 104,5 471, ,9 352, ,7 NO 74,1 1,8 12,9 5,3 4,3 98,4 PC 149,9 0,5 46,3 64,6 7,4 268,6 PV 48,3 4,0 39,1 18,2 0,0 109,7 VA 172,0 1,5 45,2 44,1 1,8 264,6 Totale 3.049,5 154,7 668, ,9 396, ,0 Fonte: elaborazioni Globus et Locus su dati Aida 31

32 Il settore dell autotrasporto è formato come noto in massima parte da aziende monoveicolari (i cosiddetti padroncini), piuttosto che da piccole imprese (società di persone), per un totale nell area della RLM di unità. Dal punto di vista localizzativo (cfr. fig. 7) esse tendono ad addensarsi nella fascia a Nord di Milano che da Novara porta verso Bergamo, passando per le province di Varese, Lecco, Como, Monza-Brianza. Tale localizzazione rispecchia la forte concentrazione, nella medesima fascia di territorio, delle attività manifatturiere della RLM, fonte primaria di domanda di trasporto e di organizzazione dei flussi fisici di merci. Inoltre alcune delle province interessate (es. Como), attraversate dagli assi di comunicazione che portano verso la Svizzera, hanno da sempre una forte presenza di attività legate al trasporto su strada. Minore invece la presenza nell area Sud di Milano, tradizionalmente vocata alle attività agricole, che solo negli ultimi anni ha visto la crescita di importanti attività logistiche legate alla presenza di impianti di stoccaggio e centri di distribuzione. Fig. 7 - Rappresentazione georeferenziata delle società di autotrasporto individuali. Fonte: elaborazioni Globus et Locus su dati CCIAA Milano 32