Piano Nazionale degli Aeroporti

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1 Febbraio 2012

2 Il è stato completato nel febbraio I dati e le informazioni utilizzate derivano da fonti nazionali (centrali e locali), organismi comunitari ed internazionali, pubbliche amministrazioni, società di gestione, vettori, associazioni e organizzazioni di categoria. Sono possibili errori materiali, omissioni, inesattezze e mancati aggiornamenti alla data di completamento del documento, che si prega di segnalare ad ENAC_Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti. Questa pubblicazione, esclusi i loghi, può essere riprodotta gratuitamente in qualsiasi formato o mezzo per fini non commerciali di ricerca, studio personale o per la circolazione interna nell ambito di un organizzazione. La pubblicazione deve essere riprodotta in modo fedele e non utilizzata in un contesto fuorviante. La riproduzione parziale o totale del contenuto è autorizzata soltanto con la citazione della fonte (titolo ed edizione).

3 Executive Summary Nel 2011, gli aeroporti italiani hanno movimentato oltre 149 milioni di passeggeri; nonostante la congiuntura economica, il traffico aereo, dopo la flessione del 2009, è tornato a crescere in Italia a ritmi sostenuti. Con il 7% di incremento dei flussi rispetto al 2009, ed il 6,5% rispetto al 2010, l Italia è al quarto posto in Europa per volumi di traffico ed è l unico Paese, tra i principali mercati europei, che ha recuperato i livelli di traffico passeggeri pre-crisi. Il flusso dei passeggeri che transitano dagli aeroporti genera sull economia dei territori un ritorno stimato in almeno 100 miliardi /anno. Le previsioni di crescita per il Paese, indicano il possibile raddoppio del traffico entro il 2030, circa 300 milioni di passeggeri, con un aumento soprattutto del traffico internazionale. La crescita del traffico aereo è riconosciuta in tutta Europa quale elemento fondamentale per lo sviluppo economico, e si potrà realizzare solo se: la capacità delle infrastrutture aeroportuali esistenti sarà adeguata con le necessarie razionalizzazioni e potenziamenti, comunque laddove compatibile con le condizioni ambientali; gli scali saranno accessibili dal territorio ed efficacemente interconnessi con gli altri modi di trasporto. Il evidenzia le opportunità per il Paese di raccogliere la sfida dello sviluppo evidenziando le criticità esistenti, le necessità emergenti, le soluzioni possibili, le modalità di risposta, l architettura della rete ed il ruolo dei singoli scali. Per ognuno dei temi esplorati, regolamenti e decisioni UE, caratterizzazioni del trasporto aereo nazionale e del trasporto merci, intermodalità, territorio, ambiente, il Piano fornisce, a fronte del relativo scenario, la visione e le strategie da adottare. Il Piano si fonda sulle seguenti strategie: classificazione degli aeroporti integrata con la struttura della rete europea TEN-T, che include 33 aeroporti nazionali; aumento della capacità negli scali esistenti quale elemento insostituibile per superare la prevista crisi di capacità e dare l indispensabile sostegno alla crescita economica del Paese; salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti per consentire la necessaria espansione degli stessi; pianificazione integrata con il territorio, anche a stimolo dello sviluppo di sinergie con i soggetti pubblici e privati che operano in prossimità degli aeroporti; sostenibilità ambientale di lungo periodo degli aeroporti quale contributo alle politiche nazionali ed europee; forte indirizzo alla realizzazione di opere e connessioni ferroviarie per raggiungere livelli di intermodalità, oggi deficitari, anche a sostegno delle politiche ambientali; limitazione alla costruzione di nuovi aeroporti entro i prossimi venti anni; realizzazione dei soli aeroporti di Viterbo nel Lazio, per accogliere il traffico che sarà delocalizzato da Ciampino, e a Grazzanise, in Campania, per sostenere gli sviluppi che non saranno compatibili con Napoli Capodichino; nessuna chiusura di aeroporti esistenti ma l indicazione che per gli scali non riconosciuti dal mercato, oggi con poco traffico, siano verificate, entro il prossimo triennio, condizioni di sostenibilità economica che non prevedano trasferimenti di risorse pubbliche per la gestione. Per tali scali, dovranno essere valutate opportune forme di coinvolgimento di capitali privati, anche all interno di progetti di sviluppo territoriale integrato, senza comunque impegno di oneri a carico dei contribuenti; elaborazione da parte dell ENAC di modelli operativi semplificati che includano i servizi aeroportuali, per rendere sostenibili le gestioni degli scali con traffico limitato; attivazione di una iniziativa istituzionale di ENAC con Regioni, altri Enti e soggetti territoriali e Associazioni di settore, per valutare forme e modalità di gestione dedicate per aeroporti con traffico limitato, che possano risultare sostenibili in relazione al tipo e livello di traffico. Executive Summary

4 Il Piano Nazionale individua, sulla base delle analisi svolte dallo Studio*, la rete degli aeroporti di interesse nazionale, come nodi essenziali per l esercizio delle competenze esclusive dello Stato, ai sensi del Codice della Navigazione, che dovranno rispondere alla domanda di traffico entro il prossimo ventennio. Sistemi aeroportuali diversi dagli esistenti non sono singolarmente individuati in quanto le recenti norme europee ne legano l istituzione alla qualità della governance, ma sono identificati i gruppi di aeroporti potenzialmente interessati. Gli aeroporti di interesse regionale o locale, appartenenti al demanio aeronautico, non identificati nella rete di interesse nazionale, sono suscettibili di trasferimento agli Enti locali ai sensi del D.Lgs. 85/2010, con esclusione di quelli che saranno destinati a funzioni o ruoli di specifica valenza e pertanto sottoposti ad un governo nazionale. Nella rete nazionale il Piano, coerentemente con quanto già fatto in ambito europeo con le reti TEN-T, ed in analogia, individua: gli scali principali, che rispondono oggi alla domanda di trasporto aereo di ampi bacini di traffico e saranno in grado di garantire nel tempo tale funzione. Tali aeroporti sono caratterizzati da un elevato grado di connettività con le destinazioni internazionali a livello europeo e sviluppano collegamenti a livello continentale; gli stessi scali sono compresi nella rete europea TEN-T e circa la metà ne costituisce la parte core. gli scali di servizio base, che per la ridotta estensione dei bacini di utenza risultano rispondere ad una domanda di traffico con estensione regionale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali o da altre infrastrutture di trasporto. Tali aeroporti sono caratterizzati da collegamenti a scala nazionale e svolgono un servizio complementare di feeder nella rete, con alcuni collegamenti a livello europeo point to point; gli stessi scali assicurano una diffusa ed uniforme copertura del territorio nazionale e costituiscono una riserva di capacità nell assetto complessivo della rete. La metà di essi è altresì parte della rete TEN-T europea. La rete nazionale, così come definita nel Piano, è stata individuata in un ottica di sistema integrato e costituisce un insieme unitario che: dà risposta alle esigenze di mobilità del cittadino; attua in concreto politiche di coesione dei territori (anche in linea con le policies europee) e pari opportunità nell accesso alla rete; contribuisce a facilitare l accesso dei flussi turistici alle differenti aree del Paese; fornisce il dovuto supporto allo sviluppo economico ed accesso ai mercati per le Piccole Medie Imprese, anche in ragione della diffusione di esse sul territorio nazionale e dell articolazione dell economia; tiene conto della configurazione del Paese e della diffusa presenza sul territorio dei centri di interesse culturale e socio economici; integra in una rete unitaria nazionale tutti gli aeroporti a prevalente vocazione commerciale, salvaguardando anche la necessaria uniformità di regole che essi devono seguire in un mercato liberalizzato quale il trasporto aereo. Per gli scali principali, il Piano indica le strategie di intervento per lo sviluppo della rete nazionale, le opere prioritarie e gli interventi necessari di potenziamento e miglioramento dei servizi, definendo le condizioni per indirizzare le risorse in modo efficace sul territorio. Particolare attenzione è posta nel Piano al tema dell accessibilità agli aeroporti e alle connessioni intermodali, affinché i territori possano trarre i maggiori benefici dallo sviluppo degli scali. * Studio sullo sviluppo futuro della rete nazionale quale componente strategica dell organizzazione infrastrutturale del territorio, redatto nel da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC Executive Summary

5 A tale riguardo, il Piano indica che: gli investimenti per la realizzazione degli interventi di potenziamento siano orientati prioritariamente verso gli aeroporti principali che hanno una funzione strategica; i collegamenti che assicurano l accessibilità ai tre Gate Intercontinentali (Roma, Milano e Venezia) sia viari che su ferro, con specifico indirizzo al collegamento con l Alta Velocità, siano posti come urgenti e indifferibili nella programmazione e pianificazione delle Istituzioni competenti; sia garantita l attuazione degli interventi da parte delle Istituzioni nazionali, attraverso impegni della spesa pubblica in materia di investimenti; le connessioni intermodali già programmate siano realizzate in tempi certi e siano avviati processi di pianificazione degli ulteriori collegamenti su ferro indicati dal Piano. L Action Plan è articolato in macrobacini di traffico e definisce, per gli aeroporti principali: gli interventi mirati allo sviluppo della capacità e dei livelli di servizio delle infrastrutture degli aeroporti e al potenziamento dell accessibilità e delle interconnessioni modali degli stessi, sia alla scala locale che nazionale; gli interventi prioritari, divisi per tipologia; i costi stimati degli interventi, i tempi di attuazione e le relative fonti di finanziamento pubblico a livello locale, nazionale ed europeo; le prestazioni attese dagli aeroporti, attraverso la definizione di requisiti prestazionali, infrastrutturali e di servizio, indicatori e standard; la proposta programmatica delle dotazioni infrastrutturali a livello territoriale. Il Piano contiene infine un Action Plan che definisce per gli aeroporti principali della rete nazionale il profilo funzionale, strategico o primario, al fine di determinare la priorità degli interventi per gli scali che hanno una funzione strategica nella rete. Per ogni profilo funzionale è definita la tipologia di servizio da rendere ed il pacchetto di requisiti prestazionali da soddisfare durante la vigenza del Piano, sia per le infrastrutture air side e land side che per le infrastrutture di accesso, gomma e ferro. L Action Plan individua inoltre gli aeroporti cargo e gli scali il cui sviluppo di traffico, in ragione dei condizionamenti e delle relazioni esistenti all interno dei bacini di utenza, deve essere correlato per rispondere con maggiore efficacia all esigenza del territorio. ROMA 15 febbraio 2012 Executive Summary

6 Indice 01 INTRODUZIONE Esigenze Sfide e opportunità Struttura del Piano Nazionale 3 02 GLI ORIENTAMENTI EUROPEI La nuova rete di trasporto trans europeo (TEN T) Single European Sky IL TRASPORTO AEREO ITALIANO Aeroporti e ricadute economiche La crescita del traffico aereo nell ultimo decennio Le caratteristiche della rete e del traffico aereo I limiti per la crescita Accessibilità e intermodalità Trasporto aereo e Alta Velocità SVILUPPO DEGLI AEROPORTI E TERRITORIO Tutela delle aree a rischio di impatto Vincoli aeronautici IL TRASPORTO MERCI Il traffico cargo in Italia Natura della domanda air cargo Fattori di attrattività di un aeroporto nel settore cargo SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE Il rapporto aeroporto ambiente Le strategie europee Il contributo degli aeroporti alle strategie nazionali La Valutazione ambientale strategica LA RETE AEROPORTUALE NAZIONALE Le caratterizzazioni della rete La struttura della rete degli aeroporti di interesse nazionale GLI AEROPORTI DI INTERESSE LOCALE STRATEGIE DI INTERVENTO ACTION PLAN DI SVILUPPO DELLA RETE PROFILI FUNZIONALI DEGLI SCALI DELLA RETE Aeroporti strategici Aeroporti primari Nuovi aeroporti Aeroporti Cargo Scali con sviluppo correlato Requisiti prestazionali, infrastrutturali e di servizio 29

7 12 ASSETTO DELLA RETE E INTERVENTI PRIORITARI Assetto della rete Interventi prioritari Schede degli interventi MACROAREA DEL SUD Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari degli aeroporti strategici del Sud MACROAREA DEL NORD OVEST Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari per gli scali strategici del Nord Ovest SICILIA Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari per gli scali strategici della Sicilia MACROAREA DEL NORD EST Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari per gli scali strategici del Nord Est SARDEGNA Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari per gli scali strategici della Sardegna MACROAREA DEL CENTRO NORD Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari negli scali strategici del Centro Nord MACROAREA DEL CENTRO Quadro di riferimento Strategie di sviluppo Interventi prioritari per gli aeroporti strategici del Centro 57

8 01 Introduzione E da tempo intensamente sentita l esigenza di disporre, nel settore del trasporto aereo, di strumenti aggiornati in grado di cogliere la nuova realtà delle infrastrutture aeroportuali nel nostro Paese; intendendo per strumenti sia gli atti di analisi che quelli programmatori di indirizzo strategico del settore. Di fatti non si può non richiamare la storia degli ultimi 20 anni, a partire dagli stanziamenti di fondi pubblici con la legge 449/85 che, coerentemente con gli indirizzi di assetto configurati nell ultimo studio sul sistema italiano dal titolo Studi ed elaborazioni relativi al Piano Generale degli Aeroporti del 1986, ha visto una concentrazione di risorse sui due aeroporti cardine del Paese, Roma Fiumicino e Milano Malpensa, riconoscendo a questi la centralità di poli aeroportuali per il centro e nord Italia, il cui sviluppo si è poi attuato nel decennio successivo. Di conseguenza negli anni 90 l assetto della rete italiana si configurò sul cosiddetto impianto Hub and spoke, in cui gli altri aeroporti giocavano il ruolo di conferimento del traffico sui nodi primari di Roma e Milano. L affermazione delle liberalizzazioni nel trasporto aereo, il fenomeno low cost, l ampliamento dell accesso al mezzo aereo ai diversi livelli sociali, la crisi del vettore nazionale e lo sviluppo al contempo delle altre componenti modali del trasporto hanno comportato, nel nostro Paese, una realtà di distribuzione del traffico che a differenza degli altri paesi europei non ha una concentrazione prevalente sugli aeroporti HUB, ma vede una ripartizione quasi paritetica tra gli scali di Roma e Milano e gli altri. A ciò hanno indubbiamente contribuito le compagnie low cost rafforzando i collegamenti punto-punto ampliando il mercato attraverso quegli scali decentrati che avevano minore appetibilità nella rete. 1.1 Esigenze Le connotazioni tecnico-qualitative di questo strumento di pianificazione devono rispondere a quelle aspettative, ampiamente sentite nel settore, di un riferimento programmatico aggiornato non dirigistico (come in passato), bensì confacente in quanto a flessibilità, all evoluzione del mercato caratterizzato dalle liberalizzazioni del trasporto aereo e dalle privatizzazioni degli aeroporti. La portata del Piano Nazionale, pur rispondendo alle esigenze di individuazione degli aeroporti di interesse nazionale di cui all art. 698 del Codice della Navigazione, va oltre la mera classificazione degli stessi attraverso una lettura in termini di rete funzionale e di ruolo in analogia alla chiave di lettura applicata nel contesto europeo per le reti TEN. Ciò consente una congruenza di rapporto tra la rappresentazione dell assetto nazionale rispetto a quello della dimensione europea identificando così la rete quale supporto allo sviluppo economico del Paese da un lato, ed alla mobilità del cittadino dall altro; ove il cittadino è inteso in senso assoluto cioè senza colorazione nazionalistica. Nel ruolo certamente sono implicite le caratteristiche di complessità e specificità che la rete italiana presenta in quanto al rapporto della distribuzione del traffico tra i due poli principali di Roma e Milano e gli altri, secondo un modello ben diverso da quello riscontrabile in altri paesi europei. Nondimeno entrano, ai fini della valenza, le qualità funzionali in termini di: connettività, intermodalità, accessibilità, sostenibilità ambientale, rapporto con il territorio e capacità. 1 Introduzione

9 1.2 Sfide e opportunità Poiché il trasporto aereo contribuisce in modo significativo al sistema economico nazionale per il suo impatto diretto sull economia, esso riveste un ruolo rilevante nel settore produttivo, consentendo le connessioni a lunga distanza, facilitando l accesso ai mercati, gli investimenti interni, le esportazioni, il turismo e favorendo, in generale, una più rapida mobilità dei cittadini. Le strategie di sviluppo del trasporto aereo possono giocare pertanto un ruolo importante nel processo di rilancio dell economia e devono essere considerate prioritarie ed integrate nel contesto delle più ampie strategie di sviluppo economico ed infrastrutturale del Paese. Per apprezzare immediatamente le consistenze in gioco, è sufficiente considerare che nonostante la congiuntura economica globale il traffico aereo, dopo la flessione del 2009 è tornato a crescere a ritmi sostenuti, e con 149 milioni di passeggeri nel 2011, l Italia si conferma al quarto posto in Europa per volumi di traffico ed è l unico paese tra i principali mercati europei che ha recuperato i livelli di traffico passeggeri pre-crisi, nonostante la debole crescita economica. Le previsioni di crescita del traffico passeggeri per il Paese, indicano un raddoppio del traffico nel 2030, pari a circa 296 milioni di passeggeri. Non sono trascurabili a questo proposito le potenzialità dovute agli effetti dell impetuosa crescita dei mercati e dei flussi di passeggeri e merci nel Middle East e Far East che cominciano a farsi sentire con un incremento del traffico e con la rafforzata presenza di operatori provenienti da quelle aree. A fronte della crescita del traffico, i programmi per l adeguamento sia della capacità e dei livelli di servizio degli scali, che delle infrastrutture che ne garantiscono l accessibilità e le connessioni intermodali, evidenziano rallentamenti e addirittura mancati sviluppi, così come risulta sensibilmente ridotta la disponibilità di risorse allocate sui progetti di interesse pubblico e ancora limitatissimo il contributo di capitale privato a supporto degli investimenti infrastrutturali. ll quadro dello sviluppo delle infrastrutture in Italia registra fra le maggiori difficoltà nella programmazione: la mancanza di criteri rigorosi per la scelta di opere prioritarie; l ampia sovrapposizione di ruoli tra i diversi livelli di governo; l incertezza e inadeguatezza del quadro economico e finanziario; il precario funzionamento dei sistemi di monitoraggio sui tempi e costi delle opere. Alcune peculiari caratteristiche della rete italiana, quali la morfologia del territorio e la sensibilità ambientale, la struttura delle connessioni, la distribuzione della popolazione e l articolazione dell economia, possono costituire fattori critici rilevanti rispetto allo sviluppo e alla competitività del settore. Inoltre, il deficit di pianificazione delle necessarie aree di salvaguardia per le future espansioni, di sviluppo armonico di infrastrutture e territorio, di adeguata accessibilità e intermodalità, induce una complessiva fragilità del sistema rispetto alle opportunità di sviluppo del settore. Riconoscendo la strategicità dello sviluppo del trasporto aereo per la crescita economica dei territori, il Piano Nazionale per la rete mira a cogliere nel più breve tempo possibile la sfida del superamento dei fattori critici, raccogliendo le opportunità di sviluppo, sia in termini di quantità dei flussi di traffico, sia in termini di qualità delle trasformazioni territoriali. In tale quadro, la sicurezza e la salvaguardia dell ambiente sono per il Piano Nazionale i registri di piani di azione che poggiano sugli obiettivi di incremento della capacità infrastrutturale e commerciale, e di migliori livelli di servizio per gli utenti, che utilizzano il trasporto aereo come parte del sistema complessivo della mobilità. Il valore del Piano Nazionale risiede nel contributo alla modernizzazione della mobilità nel Paese attraverso un presidio di qualità degli accessi dalle lunghe distanze e delle interconnessioni con le modalità di trasporto su gomma, ferro ed acqua che assicurano la distribuzione dei flussi sul territorio. La rete nazionale degli aeroporti rappresentata nel Piano e la valenza strategica definita per ciascun aeroporto, costituiscono la base per l articolazione dell Action Plan che, coniugando le esigenze di scala Introduzione 2

10 europea e nazionale con la dimensione territoriale, definisce gli interventi infrastrutturali necessari, con costi e competenze, con orizzonte Il recupero del deficit di pianificazione potrà avvenire solo con una visione integrata e prospettica dello sviluppo sulla quale fondare, con istituzioni centrali e locali, un programma di interventi capace di grandi opere, come il potenziamento dei gate intercontinentali (poli di Roma, Milano e Venezia), attento alla scala della soluzione puntuale, come i miglioramenti dell accessibilità dell ultimo miglio e delle interconnessioni fra le diverse modalità di trasporto. Le azioni in grado di incentivare lo sviluppo della rete e creare le condizioni perché il mercato realizzi lo sviluppo, sono così individuabili: a) migliorare l utilizzo delle infrastrutture esistenti, prima di favorire l'offerta di capacità aggiuntiva, per contenere gli impatti sull ambiente ed il paesaggio dovuti alla realizzazione di nuove infrastrutture; b) generare capacità delle infrastrutture aeroportuali coerente con la mobilità su gomma, ferro e acqua in un quadro di sviluppo compatibile con l ambiente; c) promuovere il miglioramento dell accessibilità agli aeroporti e le interconnessioni fra le diverse modalità di trasporto negli ambiti aeroportuali; d) modernizzare e potenziare le infrastrutture esistenti creando, attraverso previsioni a medio e lungo termine, qualità funzionale e flessibilità degli sviluppi; e) favorire l ottica di sistemi che ottimizzino la capacità aeronautica e infrastrutturale, e la gestione sia degli scali che dei terminali intermodali, per avvicinare l offerta ai luoghi di effettiva origine della domanda, migliorando il servizio per gli utenti; f) favorire lo sviluppo degli aeroporti, anche migliorandone l'accessibilità stradale e ferroviaria, per alimentare i flussi degli scali con traffico intercontinentale e sviluppare le connessioni europee point-to-point; g) integrare l evoluzione della rete con le politiche di sviluppo delle altre modalità di trasporto e di programmazione degli investimenti; h) integrare l evoluzione della rete con le strategie di sviluppo dei territori; i) assegnare le risorse disponibili alle sole infrastrutture di collegamento ritenute strategiche per sviluppare sistemi di trasporto intermodali, migliorando le condizioni di accessibilità e i collegamenti fra di esse; j) fornire punti di riferimento e maggiori certezze a tutti i portatori di interesse nello sviluppo futuro, e allo stesso tempo delineare un approccio flessibile per adattare le previsioni a lungo termine con la pianificazione di breve e medio periodo. 1.3 Struttura del Piano Nazionale Il Piano Nazionale costituisce atto programmatico su base tecnica ed economica in relazione agli assetti infrastrutturali per la rete del Paese rispetto alle altre infrastrutture per l accessibilità ed intermodalità programmate a scala nazionale e regionale. Le valutazioni e le scelte strategiche del Piano utilizzano le analisi sviluppate nello Studio della rete nazionale del 2010 (di seguito Studio). Il Piano assume valenza di strumento a sostegno delle politiche di sviluppo della rete su orizzonte di medio - lungo termine (anno 2025), delineando le strategie per la pianificazione infrastrutturale, onde aumentare la competitività del nostro Paese, e definisce, in coerenza ed attuazione dell art. 698 del Codice della Navigazione, gli aeroporti e i sistemi aeroportuali d interesse nazionale, quali nodi essenziali delle competenze esclusive dello Stato. Il Piano è perciò un atto strategico/politico unitario per la cui attuazione occorre attivare un percorso procedurale per il coinvolgimento di tutti i soggetti istituzionali interessati alla definizione della rete, all adeguamento delle infrastrutture ed alla loro integrazione con le altre modalità di trasporto, nell armatura dei collegamenti nazionali ed europei. 3 Introduzione

11 In particolare l esplicazione del valore strategico del documento fonda sulla definizione: della rete nazionale, attraverso l individuazione della valenza e ruolo di ciascun aeroporto in relazione a parametri di performance oggettivi; del quadro di sviluppo del settore aeroporti in grado di favorire la crescita economica e la mobilità del cittadino; della coerente pianificazione infrastrutturale con il quadro complessivo di sviluppo del trasporto aereo; di rapporti coordinati fra aeroporti e territori, preservando le aree per lo sviluppo e armonizzando la pianificazione delle infrastrutture e delle funzioni urbane; di un quadro di sostenibilità ambientale della rete sul lungo periodo; di un Action Plan che fornisce le indicazioni tematiche per macroaree, in forma di strumento mirato, con possibili effetti immediati sia per la soluzione delle criticità rilevate dallo Studio, che per porre le basi di nuovo sviluppo. Con tale strumento sarà possibile perseguire efficacemente gli obiettivi di pianificazione unitaria della rete, così come previsto dal Codice della Navigazione. Lo stesso modello delineato dal Piano Nazionale, costituisce quindi il riferimento programmatico di sviluppo degli aeroporti, rispetto al quale i gestori degli impianti e gli operatori dovranno adeguare, sulla base di specifici Master Plan, le proprie linee di sviluppo strutturale ed i propri investimenti. Soggetti pubblici e privati, portatori di interessi rispetto allo sviluppo del trasporto aereo, potranno quindi orientare le proprie politiche di sviluppo economico-territoriali e i propri impegni, per promuovere rapporti sinergici tra flussi di traffico passeggeri e merci, aeroporti e territorio. Introduzione 4

12 02 Gli Orientamenti Europei 2.1 La nuova rete di trasporto trans europeo (TEN T) Il Piano Nazionale riconosce quale quadro di riferimento complessivo la rete di trasporto trans-europea. La proposta di revisione della rete transeuropea dei trasporti, che delinea la nuova struttura del network e i relativi finanziamenti per il periodo , è stata recentemente presentata dalla Commissione europea. La nuova rete TEN-T è basata, secondo la proposta 1, su un nuovo approccio che identifica due livelli: una Core network (rete centrale) che dovrà essere pienamente operativa e completa entro il Tale rete, favorirà i collegamenti e i nodi più importanti della TEN-T e fungerà da struttura portante dei trasporti nel mercato unico. una Comprehensive network (rete globale) che ricomprende la core network, pienamente operativa e completa entro il La comprehensive network garantirà la piena copertura del territorio dell UE e l accessibilità a tutte le regioni e sarà finanziata principalmente dagli Stati membri. Entrambi i livelli comprendono tutti i modi di trasporto: stradale, ferroviario, aereo, marittimo, nonché le piattaforme intermodali. Anche gli aeroporti degli Stati membri sono stati classificati in core airports, in quanto servono conurbazioni urbane classificate come core node e comprehensive airports. Per quanto riguarda l Italia, la core network proposta comprende gli scali di Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo- Orio al Serio, Torino, Genova, Venezia, Bologna, Roma Fiumicino, Napoli e Palermo. Tali aeroporti, in quanto nodi strategici dell intera rete TEN-T europea, secondo la proposta suddetta, dovranno svilupparsi assicurando l interconnessione tra le modalità aria ferro. 1 Proposal COM (2011) Regolamento CE 549/2004 del 10/03/2004 e successivi Regolamenti applicativi. 2.2 Single European Sky 2 Il Piano Nazionale riconosce la particolare rilevanza del pacchetto di misure di implementazione del programma per la costituzione di un Cielo Unico Europeo. Il regolamento Single Sky 2 2, al fine di mettere in condizione gli aeroporti di soddisfare la crescente domanda di trasporto aereo in Europa, prevede una serie di azioni relative al controllo dello spazio aereo, alla sicurezza, all innovazione tecnologica in materia di gestione del traffico aereo e della capacità a terra, che perseguono i seguenti obiettivi principali: rendere più stringente la vigente legislazione sul Cielo Unico, in modo da conseguire gli auspicati obiettivi ambientali e di efficienza; attuare il programma SESAR (Single European Sky ATM Research) che metterà a disposizione le tecnologie del futuro; ampliare le competenze dell Agenzia europea per la Sicurezza dell Aviazione (EASA) agli aeroporti, alla gestione del traffico aereo ed ai servizi di navigazione aerea; realizzare compiutamente il Piano d azione per la capacità, l efficienza e la sicurezza degli aeroporti. La rilevanza del regolamento Single Sky 2 per il sistema, risiede nell aver evidenziato che per soddisfare la crescente domanda di trasporto aereo è necessario preservare l efficienza globale dell intera rete, garantendo che la capacità degli aeroporti resti allineata a quella dello spazio aereo. Gli sforzi che saranno profusi per l ottimizzazione del controllo del traffico aereo, in termini di innovazione tecnologica ed efficienza delle procedure, rischiano infatti di essere vanificati dalla mancanza di capacità delle infrastrutture a terra, che può diventare il vero collo di bottiglia del sistema: ritardi dei voli, difficoltà di movimentazione sui piazzali, rallentamento dei flussi dei passeggeri, nonché difficoltà di accesso agli aeroporti, possono determinare inefficienze sull intera rete e avere ripercussioni negative sulla competitività a livello mondiale delle compagnie aeree europee e dei 5 Gli Orientamenti Europei

13 sistemi aeroportuali dei Paesi membri. La crisi della capacità è riconosciuta pertanto come una minaccia per la sicurezza, l efficienza e la competitività di tutti gli operatori coinvolti nella catena dell offerta dei servizi di trasporto aereo. In tale quadro è necessario che il Piano di Azione per la capacità, l efficienza e la sicurezza in Europa approvato dal Parlamento europeo e dal Consiglio 3 sia compiutamente realizzato. Il Piano Nazionale, in coerenza con gli indirizzi della Commissione europea, mira all attuazione delle misure indicate dal Piano di Azione suddetto per affrontare il problema della saturazione della capacità, attraverso quattro obiettivi di carattere generale: 1) Miglior uso delle infrastrutture esistenti L uso delle infrastrutture aeroportuali esistenti deve essere ottimizzato prima di procedere ad ampliamenti e prima di realizzare nuove infrastrutture; occorre salvaguardare il patrimonio esistente che non trova ancora pieno sfruttamento entro la rete, come riserva per il futuro. La valutazione dei fabbisogni dovrà poi essere fondata su metodi efficaci di verifica delle capacità di ciascun sistema funzionale, che consentano la pianificazione degli adeguamenti con orizzonti a breve, medio e lungo termine. 3) Miglioramento dell accessibilità agli aeroporti e promozione dell intermodalità In particolare sul tema dell intermodalità, il Piano di Azione evidenzia che esistono tre interfacce tra i trasporti aerei e ferroviari che presentano vantaggi specifici per la collettività e possono anche ripercuotersi positivamente sull ambiente, ovvero: i collegamenti ferroviari tra gli aeroporti e le città, con il vantaggio di decongestionare il traffico stradale e di migliorare la qualità dell aria attorno agli aeroporti; i collegamenti regionali, che comportano inoltre l ulteriore beneficio di un estensione del bacino di utenza dell aeroporto; i collegamenti ferroviari ad alta velocità tra gli aeroporti e le grandi aree metropolitane, con i vantaggi sopra indicati e l ulteriore possibilità che le bande orarie occupate da voli a corto raggio siano liberate a favore di voli di lungo raggio, con una migliore produttività delle bande orarie per gli aeroporti e i vettori aerei. 2) Ottimizzazione della pianificazione delle infrastrutture aeroportuali e future espansioni I vincoli economici ed ambientali e i lunghi tempi necessari per la realizzazione di nuove infrastrutture obbligano a dare priorità all uso ottimale della capacità esistente. Operare in questo senso significa che la pianificazione territoriale e la pianificazione a lungo termine delle aree aeroportuali dovranno procedere parallelamente per tener conto dei vincoli ambientali e del rapporto con le funzioni urbane che si insediano nelle aree aeroportuali. Fra i principali obiettivi della pianificazione coordinata fra aeroporti e territorio, vi è la salvaguardia di aree adeguate per i futuri sviluppi. 3 COM (2006) 819 definitivo del Gli Orientamenti Europei 6

14 03 Il Trasporto Aereo Italiano 3.1 Aeroporti e ricadute economiche Gli aeroporti rivestono un importanza economica sia a livello locale che nazionale; in Italia le ricadute economiche sul territorio derivanti dai flussi di passeggeri registrati sono stimabili in circa 100 miliardi di euro all anno. I gestori dei principali aeroporti italiani hanno impiegato direttamente, nel 2010, oltre dipendenti, per servire un traffico di circa 140 Milioni di passeggeri, mentre, in termini occupazionali, il settore del trasporto aereo genera complessivamente circa 500 mila addetti tra diretti, indiretti e indotti per un valore aggiunto di circa 15 Miliardi di euro/annui. In media negli ultimi anni si sono registrati investimenti da parte dei gestori aeroportuali di circa 5 Miliardi di Euro all anno, e ricavi per circa 3 Miliardi di Euro all anno. 3.2 La crescita del traffico aereo nell ultimo decennio Il traffico passeggeri in Italia è passato da 91 milioni del 2000 a circa 149 milioni del 2011, registrando un tasso annuo medio di crescita pari al 4,6%. La crescita è stata pressoché costante fino al 2008, fatta salva la flessione nel 2001 dovuta agli attentati terroristici in Usa, con un tasso di incremento del 4,8% annuo, e poi ridotta nel periodo 2008 (-1,75%) e 2009 ( - 2,30%). Nonostante la recessione economica il traffico è tornato a crescere nel 2010 con tasso sostenuto, registrando una crescita del 7% rispetto all anno precedente. La crescita è continuata registrando alla fine del 2011 un aumento del 6,5% rispetto al In costante crescita invece il numero medio di passeggeri per movimento, che è passato da 75 pax/mov del 2000 a 106 pax/mov nel Il traffico è cresciuto con un tasso maggiore rispetto al traffico mondiale (CAGR +4%, fonte ICAO) ed invece in linea con il tasso di crescita registrato in Europa (CAGR +4,8%, fonte Eurostat). Gli aspetti più significativi della crescita registrata nell ultimo decennio, che hanno influenzato lo sviluppo infrastrutturale dei terminali della rete sono identificabili: nella componente di traffico internazionale che è cresciuta in modo prevalente e diffuso su tutti gli aeroporti; nella componente di traffico low cost, con una crescita che in taluni scali ha riguardato la totalità dei flussi, ed un valore in alcuni anni a due cifre (Trapani con +44%, Roma Ciampino +25,5%, Treviso +25,4%, Bergamo +23,8 e Pisa +15,8%). L incremento su questi aeroporti ha limitato la concentrazione del traffico negli scali limitrofi più grandi, rispetto al 2000, in cui circa il 60% del traffico era concentrato nei 3 aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Milano Linate, nel 2011 il 63% del traffico è concentrato in 6 aeroporti, evidenziando quindi una diffusione del traffico particolarmente rilevante, se confrontato con Francia, Germania e Regno Unito; nei flussi intercontinentali, la cui crescita ha creato nuove aperture verso i mercati del Far East. La rete italiana, ha risposto con capacità adeguata anche grazie all ingresso nella fascia degli scali di media dimensione, di aeroporti precedentemente caratterizzati da ridotta attività commerciale. Il tasso medio di crescita annua è stimato nel 3,2% nel periodo , inferiore rispetto a quello registrato negli anni passati, sia per il rallentamento previsto nel breve periodo che per le basse potenzialità di crescita comunque previste per l area Europa. La maggior parte della crescita sarà dovuta al traffico internazionale (+4%) che è il segmento con maggiore potenzialità di sviluppo. Per il traffico nazionale, segmento in cui l Italia evidenzia un alta propensione al volo in virtù della configurazione geografica, per cui il mezzo aereo è la modalità privilegiata di collegamento tra il Nord ed il Sud e tra le isole ed il resto d Italia, si prevede un contenuto tasso di crescita (+1,8%) anche considerando l effetto concorrenziale dei collegamenti ferroviari Alta Velocità. 7 Il Trasporto Aereo Italiano

15 Per il traffico internazionale si prevede che la maggior crescita dei volumi sarà concentrata nei centri di attrazione economica ed istituzionale dell Italia (Lazio, Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna) e nelle aree ad alta vocazione turistica (Sicilia e Sardegna); per il traffico nazionale invece la maggior crescita dei volumi si avrà nelle Regioni per cui non potrà esservi la concorrenza di collegamenti ferroviari competitivi, in particolare Sicilia e Sardegna. Lo sviluppo registratosi, soprattutto nel 2010 e nel 2011, delle connessioni con il Middle East e Far East, testimonia come l ampia offerta già disponibile e che si stapredisponendo nei mercati emergenti (in molte aree con crescita a due cifre), possa avere effetti rilevanti anche sul nostro Paese, localizzato in posizione baricentrica nell area mediterranea. Previsione passeggeri negli aeroporti italiani (milioni) Milioni di PAX - CAGR 3,2 % 148, CAGR 4,9% 180, CAGR 4,2% 220, CAGR 3,1% 257, CAGR 2,9% 296, Le previsioni potranno avere scostamenti anche rilevanti in funzione dell andamento dell economia globale e conseguentemente dei flussi turistici; inoltre l intensità con cui evolveranno i processi di liberalizzazione delle rotte internazionali ed intercontinentali potrà ridurre o amplificare la crescita del traffico internazionale. Tali effetti non sono solo di carattere quantitativo ma anche qualitativo, sia per la tipologia dell offerta (vedi la diffusione di aerei di maggiore dimensione tra cui l A380) con impatti su strutture e infrastrutture degli scali, sia per le possibili riconfigurazioni dell architettura delle alleanze fra i vettori, con conseguenti effetti sull assetto dei principali aeroporti (in particolare i gates intercontinentali). 3.3 Le caratteristiche della rete e del traffico aereo Al contrario di quello che avviene nella maggior parte dei principali paesi europei, dove il traffico è concentrato in pochi scali strategici, in Italia il traffico risulta più distribuito negli scali medi e negli scali con meno di 5 milioni di passeggeri. La particolare conformazione geografica della penisola favorisce infatti la distribuzione del traffico aereo articolata in più scali in grado di raggiungere un più ampio bacino di utenza e garantire un accessibilità in tempi accettabili. La rete così articolata, rendendo più efficace il traffico aereo attraverso un offerta capillare, rappresenta un valore da preservare per lo sviluppo economico locale e nazionale, anche in relazione alla particolare distribuzione territoriale dell apparato produttivo della media e piccola impresa. In termini di dotazione di aeroporti commerciali, in relazione alla popolazione e all estensione territoriale, la rete italiana è in linea con le realtà dei principali paesi europei, con un offerta di 1 aeroporto ogni 1,27 Mil di residenti e ogni 6400 Kmq. Figura Previsioni di traffico al 2030 (milioni) Il Trasporto Aereo Italiano 8

16 Rispetto ai livelli complessivi di popolazione e alle caratteristiche insediative e di sviluppo economico, il traffico aereo, appare non omogeneamente distribuito nel Paese. In alcune aree infatti, a fronte di sostenuti valori di popolazione e PIL, o di flussi turistici, non corrisponde un adeguato livello di traffico aereo. In Italia, nel 2008, l indice di propensione al volo si attestava su 2,2 pax/ab, rispetto alla media dei principali Paesi dell Europa occidentale di 2,8 pax/ ab. Nel 2011 l indice è cresciuto fino ad arrivare a 2,4 pax/ab evidenziando un progressivo allineamento ai livelli di mobilità di paesi come la Germania e la Francia. Il livello del mercato del trasporto aereo in Italia, rispetto a popolazione e indici economici è quindi ancora modesto ed il traffico internazionale è il segmento in cui l Italia ha maggiori potenzialità di crescita. Il principale limite del mercato italiano è infatti ancora rappresentato dal basso livello di collegamenti diretti intercontinentali. 3.4 I limiti per la crescita Il sistema italiano non mostra allo stato attuale, salvo poche eccezioni, sostanziali criticità di capacità rispetto ai volumi di traffico e ai movimenti che li generano. Tuttavia, in relazione ai traffici attesi, se gli attuali livelli di capacità non fossero adeguatamente incrementati, entro i prossimi 10 anni i principali aeroporti italiani potrebbero essere gravemente congestionati, con conseguente decadimento dei livelli di servizio e ripercussioni sull economia e la competitività nazionale. Per Roma Fiumicino, in particolare, il differimento di immediati interventi sostanziali sul sistema piste, piazzali e aerostazioni, porta al verificarsi di fenomeni diffusi di congestione sempre più ampi nell arco della giornata, con importati ripercussioni sulla capacità commerciale dello scalo, ovvero sulla possibilità di offerta di nuovi movimenti nelle fasce orarie più richieste. Situazione analoga per gli aeroporti di Bergamo, Catania, Bologna, Firenze e Pisa, che presentano già oggi un livello di saturazione delle aerostazioni nelle ore di picco. Inoltre, alcuni aeroporti sono soggetti ad una forte pressione insediativa e risultano essere già compromessi rispetto alla futura crescita di traffico come Milano Linate, Roma Ciampino e Napoli Capodichino. Peraltro la nuova disciplina emergente sulla gestione degli slot, derivante dal Single Sky 2, imporrà il preciso rispetto degli stessi, pena la cancellazione del volo, per evitare che inefficienze o scarsa capacità di un aeroporto possa determinate un effetto domino sul sistema europeo. L aumento della capacità è pertanto assunto come uno degli obiettivi principali del Piano Nazionale, con la finalità di rispondere efficacemente alla crescita potenziale della domanda e garantire livelli di servizio e sicurezza adeguati agli standard europei. In coerenza con gli indirizzi assunti dalla Commissione Europea, la pianificazione dei potenziamenti è basata su: razionalizzazione e ottimizzazione della capacità esistente, anche per contenere, quanto possibile, gli impatti sull ambiente e sul paesaggio, dovuti alla realizzazione di nuove infrastrutture air side e land side; utilizzo della capacità disponibile in aeroporti esistenti che costituiscono oggi riserva di rete. 3.5 Accessibilità e intermodalità L accessibilità agli aeroporti e i collegamenti territoriali, rispetto ai livelli di traffico attuali, rappresentano già un aspetto critico, anche per gli scali posti a breve distanza dai centri urbani di riferimento, in quanto in molti casi i tempi di accessibilità risultano rallentati dal traffico locale o da una viabilità inadeguata. Nei casi degli aeroporti più distanti dai centri urbani, come Roma Fiumicino e Palermo, l accessibilità risente del traffico generato dalla conurbazione metropolitana e da nuovi poli di attrazione urbana posti lungo la viabilità di accesso. Per alcuni aeroporti, Roma Fiumicino è il caso più emblematico, le infrastrutture che assicurano le connessioni con i bacini di traffico non sono 9 Il Trasporto Aereo Italiano

17 coerenti, in termini di capacità e livello di servizio, con il posizionamento e il ruolo degli scali. I livelli di intermodalità risultano complessivamente inadeguati sia al livello di rete locale che regionale e certamente non strutturati rispetto a standard ormai diffusi in Europa; risultano infatti accessibili su ferro soltanto gli aeroporti di Fiumicino, Malpensa, Palermo, Pisa, Torino ed Ancona. In tutti i casi i tempi di percorrenza, le frequenze, nonché le caratteristiche dei treni, scoraggiano l utenza e non rendono competitivo il collegamento ferroviario con quello su gomma. Il Piano, assume come obiettivo prioritario quello del potenziamento dell accessibilità agli aeroporti e dell integrazione ferro-aria quale elemento essenziale di competitività e sviluppo sostenibile per il Paese. A tal fine definisce un quadro di pianificazione unitario ed organico del sistema delle connessioni e delle interconnessioni delle infrastrutture ariaferro-acqua-gomma, che indirizzi lo sviluppo di progetti ed opere da parte degli Enti locali, efficienti, adeguati e coerenti con i futuri sviluppi degli aeroporti. In coerenza con la proposta della Commissione Europea per la revisione della rete delle connessioni trans-europee, e con le indicazioni del Single Sky 2, il Piano Nazionale assume che: a) i collegamenti con gli aeroporti di Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia, sia viari che su ferro, siano posti come prioritari nella programmazione e pianificazione delle infrastrutture strategiche per il Paese; b) le connessioni intermodali in corso siano realizzate in tempi certi, per gli aeroporti di Bari (treno), Bologna (people mover), Cagliari (treno), Milano Linate (metro) e Napoli (metro); c) siano avviati i processi di realizzazione dei collegamenti su ferro per gli scali aeroportuali di Bergamo Orio al Serio, Brescia, Catania, Genova, Lamezia Terme e Trieste; d) siano pianificate le connessioni necessarie per gli aeroporti di Brindisi, Firenze, Trapani e Verona. 3.6 Trasporto aereo e Alta Velocità Il recente sviluppo della ferrovia Alta Velocità sta profondamente modificando le scelte di trasporto dei viaggiatori specialmente a livello nazionale; ciò pone l esigenza di valutare sia le opportunità integrative con la modalità aerea che gli aspetti competitivi. In passato in Europa i collegamenti ferroviari AV erano di fatto solamente una modalità concorrente del trasporto aereo. In tempi più recenti due nuovi fattori hanno modificato la situazione del trasporto aereo interno in Europa: da una parte l aumento della sensibilità ambientale e le misure fiscali proposte per il trasporto aereo intracomunitario; dall altra la crescente congestione dei grandi aeroporti comunitari come Francoforte, Parigi, Amsterdam, Londra. In tale contesto, la rete ferroviaria AV ha iniziato a ricoprire il ruolo di fattore complementare al trasporto aereo, inducendo le compagnie aeree presenti nei diversi hub europei ad avvalersi della presenza di servizi AV per alimentare il proprio traffico. L esperienza italiana dell introduzione dell Alta Velocità ha permesso di guadagnare al trasporto ferroviario sulla tratta Roma-Milano una quota del 23% nel 2010 rispetto alla sua introduzione nel dicembre 2008, portando inoltre ad una riduzione di circa il 30% del traffico aereo della rotta Roma Fiumicino-Milano Linate nel L erosione del traffico aereo, con trasferimento di flussi di passeggeri sulle linee ferroviarie AV continuerà, considerando l ulteriore riduzione del tempo di percorrenza per la tratta Roma-Milano, la costruzione di stazioni Alta Velocità fuori centro-città (es. Stazione Tiburtina di Roma) che permetteranno di ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza. Nuovi vantaggi deriveranno anche dall aumento e dal miglioramento dell offerta, a seguito dell ingresso di nuovi operatori come NTV. Per poter sfruttare l integrazione modale tra treno ed aereo, coerentemente con l esperienza europea, è necessario valutare la scelte di collegamento tra aeroporti e linee Alta Velocità. Il Trasporto Aereo Italiano 10

18 L Alta Velocità è un elemento primario di competitività per il paese e vanno ricercate tutte le opportunità per far dialogare le due reti. L espansione dei bacini di traffico e la fruibilità degli scali è un fattore essenziale per gli aeroporti con rilevante traffico, in particolare per quelli in grado di raccoglierlo oltre confine, anche in considerazione che questi nodi appartengono sia alla rete core TEN-T ferroviaria che a quella. E prioritario quindi per il sistema nazionale che per gli scali con un ruolo di gate intercontinentale (Fiumicino, Malpensa, Venezia) sia garantito il collegamento diretto tra aeroporto e rete AV. Il pieno sviluppo della rete e della rete ferroviaria e di AV/AC e l integrazione delle destinazioni, oltre a fornire una alternativa di viaggio ai cittadini costituisce anche una risorsa strategica del Paese nel caso in cui una delle due reti dovesse subire default temporanei. 11 Il Trasporto Aereo Italiano

19 04 Sviluppo degli Aeroporti e Territorio Il disegno della rete nazionale individua gli scali che saranno chiamati ad assorbire la maggior parte dell aumento di traffico; questi aeroporti dovranno, altresì, sostenere la crescita economica del Paese associata al trasporto aereo e ad essi vanno assicurate le condizioni di sviluppo necessarie allo scopo. Infatti lo Studio ha rilevato che i 20 principali scali italiani, dove si concentra un traffico di di 140 Mil di passeggeri (94% del traffico aereo italiano) non dispongono, all interno dei sedimi aeroportuali, di spazi per futuri sviluppi, che dovranno essere dunque reperiti attraverso l acquisizione di aree esterne. Occorre quindi salvaguardare con urgenza, attraverso adeguati strumenti di vincolo, le aree necessarie per l espansione dei sedimi nei limiti in cui dovessero risultare funzionali alla realizzazione di nuove infrastrutture sia in air side che in land side. Tale obiettivo, deve essere perseguito con il pieno coinvolgimento delle Regioni che, attraverso i propri strumenti di pianificazione e di coordinamento, meglio possono attuare vincoli ed indirizzi nel governo del territorio. Dalla valutazione delle necessità e degli impatti, dovrà derivare il quadro degli indirizzi pianificatori all interno dei quali dovrà essere costruita la coerenza con i Master Plan. In tale quadro, avranno particolare rilevanza, al fine del raggiungimento di migliori risultati della pianificazione complessiva, i processi di comunicazione fra le Autorità centrali quali l ENAC e gli Enti territoriali competenti e la concertazione nella fase di pianificazione, che vede il gestore nella funzione attiva di studio delle soluzioni tecniche più adeguate, anche attraverso l analisi, laddove necessario, di quadri comparativi fra opzioni diverse. Deve quindi essere promossa l integrazione delle strategie di sviluppo nelle politiche di pianificazione del territorio, armonizzando il processo di crescita e trasformazione urbana con quello di sviluppo dell aeroporto, che non dovrà essere considerato, come spesso accaduto in passato, come un entità isolata ed autonoma, ma viceversa riconosciuto quale elemento pienamente inserito nel territorio, con un ruolo fondamentale di volano di sviluppo socio-economico, coerente con gli obiettivi e le esigenze del territorio. Se da un lato lo sviluppo degli aeroporti deve essere sensibile alle richieste e alle necessità del contesto circostante, dall altro le strategie di trasformazione urbana devono avere grande attenzione a non compromettere lo sviluppo degli scali e a non condizionarne l operatività, in un processo tendente ad una convergenza tra le strategie nazionali e quelle aeroportuali locai. Occorre dunque che le strategie aeroportuali siano integrate nelle prospettive locali, in un processo di concertazione della pianificazione dello sviluppo del territorio di riferimento, che deve essere perseguito già dalle prime fasi di elaborazione dei rispettivi strumenti di pianificazione, con le debite attenzioni ai fenomeni di interazioni tra territorio ed aeroporto come le emissioni inquinanti, il rumore, il pericolo per la sicurezza della navigazione aerea che alcune attività sul territorio generano all attività di volo. 4.1 Tutela delle aree a rischio di impatto L esigenza di salvaguardare l esposizione al rischio nelle vicinanze delle infrastrutture aeroportuali, ha indotto l Enac in ottemperanza alle previsioni normative ad imporre dei vincoli allo sviluppo del territorio limitrofo agli aeroporti, con riferimento alla densità edilizia e alle attività compatibili, al fine di mitigare le conseguenze di un eventuale incidente. Il rispetto delle disposizioni di cui all art. 707 del Codice della Navigazione e delle norme di attuazione emanate dall ENAC a tutela delle persone che risiedono o svolgono la propria attività nelle aree limitrofe agli aeroporti, è un passo fondamentale per assicurare i livelli di sicurezza attesi. Fermo restando quanto sopra affermato, è opportuno trasformare un vincolo necessario in un opportunità di sviluppo che porti vantaggio al territorio, sia sul piano dell impatto ambientale che sul piano delle iniziative economiche ed industriali che possono ricevere beneficio dalla presenza di infrastrutture aeroportuali. Sviluppo degli Aeroporti e Territorio 12

20 E quindi necessario che gli Enti territoriali diano luogo ad una attenta pianificazione urbanistica delle funzioni da sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti, che siano coerenti con essi e tendano ad integrare anche attività a servizio dell aeroporto, a beneficio delle comunità residenti. 4.2 Vincoli aeronautici Di converso nel rapporto tra territorio e aeroporto è altrettanto importante il tema dei rischi che il territorio genera all attività di navigazione aerea, in termini di sicurezza. In tal senso è indispensabile che i comuni recepiscano nei propri strumenti di pianificazione i limiti di altezza di edifici e manufatti derivanti dai piani ostacoli degli aeroporti, al fine di evitare la realizzazione di opere che costituiscano ostacolo alla navigazione aerea, sia in relazione alle attuali infrastrutture di volo che a quelle programmate, al fine di non compromettere gli sviluppi futuri degli scali. Tali vincoli edificatori dovranno essere recepiti dagli strumenti urbanistici comunali al fine di rendere più efficiente ed efficace l azione della Pubblica Amministrazione, a vantaggio delle singole iniziative dei cittadini e delle imprese. 13 Sviluppo degli Aeroporti e Territorio