Progetto. Redatto da. Committente

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1 Redatto da Committente Progetto Piazza Monsignor Almici, Brescia T F Via Meuccio Ruini n Reggio Emilia Proprietà Via Meuccio Ruini n Reggio Emilia Progettista Via Massimo d'azeglio, Brescia T F Info@archi2.it archisquare@pec.it Titolo Documento Centri Commerciali & Serviz Viale Monte Nero, Milano T F archtrade@archtrade.com Data Revisione Nome file Novembre 2012 Aprile 2013 /

2 RELAZIONE TECNICA E DELLA VIABILITA 1

3 PREMESSA Per facilità di lettura, il presente studio sostituisce integralmente quello omologo consegnato il , del quale l Ufficio Traffico del Comune di Brescia con nota del ha chiesto le integrazioni qui riportate. Dette integrazioni sono state inserite seguendo criteri di volta in volta convenuti con l Ufficio di cui sopra. Lo studio che segue si propone l analisi del traffico e della viabilità afferente il nuovo complesso polifunzionale previsto nel PROGETTO DI TRASFORMAZIONE AREA EX IDRA Violino, Unità di Intervento D.1a, in Comune di Brescia (BS), Via Triumplina 43. Lo studio è condotto ai sensi del DCR 2 Ottobre 2006 n.viii/215 Programma Triennale per lo sviluppo del Settore Commerciale 2006/2008 e del DGR 4 Luglio 2007 n. 8/5054 Modalità applicative del Programma Triennale per lo sviluppo del Settore Commerciale 2006/2008. In particolare lo studio si articola nei seguenti punti: Analisi della rete stradale esistente: Scenario Esistente; Rilievo ed analisi dei flussi di traffico esistenti Modello di Traffico: Scenario Esistente; Analisi della rete stradale di previsione: Scenari Futuri (scenario proposto più le simulazioni a medio periodo (5 anni) e a lungo periodo (10 anni); Stima ed analisi delle variazioni dei flussi di traffico indotte dalle nuove attività e destinazioni previste all interno del nuovo complesso Area Ex IDRA - Violino: Scenari Futuri (scenario proposto più le simulazioni a medio periodo (5 anni) e a lungo periodo (10 anni); Verifica dei livelli di servizio (LOS) delle arterie principali esistenti interessate dalla viabilità di accesso al nuovo complesso, negli Scenari Esistente e Futuri (scenario proposto più le simulazioni a medio periodo (5 anni) e a lungo periodo (10 anni); Verifica delle riserve di capacità e del livello di servizio (LOS) delle principali intersezioni stradali esistenti e di previsione interessate dalla viabilità di accesso all Area Ex IDRA - Violino, mediante la verifica del tempo medio di attesa e della lunghezza delle code dei veicoli in attesa negli Scenari Esistente e Futuri (scenario proposto più le simulazioni a medio periodo (5 anni) e a lungo periodo (10 anni); 2

4 Analisi dell integrazione con la rete di Trasporto Pubblico Locale (TPL); Analisi della dotazione di posti auto a parcheggio; Valutazione dell integrazione con il sistema di distribuzione della merci - impatto logistico delle strutture commerciali presenti all interno del complesso. Consistenza delle nuove destinazioni d uso previste all interno del nuovo complesso polifunzionale Area Ex IDRA Violino Le destinazioni d uso previste nel nuovo complesso polifunzionale oggetto della presente relazione e considerate ai fini dell analisi del traffico e della viabilità sono le seguenti: COMMERCIALE Alimentare in GSV (Supemercato): Non Alimentare in GSV (Supermercato) Totale GSV (Supermercato) Non Alimentare in CENTRO COMMERCIALE 1 Non Alimentare in CENTRO COMMERCIALE 2 TOTALE COMMERCIALE mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV RESIDENZIALE mq Slp RISTORAZIONE/SOMMINISTRAZIONE mq slp 3

5 A. RAPPORTO CON IL SISTEMA DELLA VIABILITA E DEI TRASPORTI A1. INQUADRAMENTO TERRITORIALE ANALISI INFRASTRUTTURALE ESISTENTE Il nuovo complesso polifunzionale oggetto della presente trattazione si colloca nella parte settentrionale del territorio comunale di Brescia, su un area industriale (Ex IDRA) prospiciente Via Triumplina; più precisamente l area oggetto di intervento risulta compresa tra Via Triumplina, ad est, Via Campane a nord, Via Marco Polo e Via Giovanni da Verrazzano ad ovest, e Via Ferrini a sud. La principale viabilità di avvicinamento ed accesso all area è costituita da Via Triumplina, strada Urbana di Interquartiere (Tipo E art. 2 D.L.vo n. 285 e s.m.i.) che costituisce il prolungamento urbano in Comune di Brescia della strada provinciale SPBS345 delle Tre Valli che collega il settore settentrionale della Città di Brescia con la Val Trompia, verso nord (la competenza provinciale della SPBS345 inizia in corrispondenza del confine comunale di Concesio, proseguendo verso nord). Sul tratto nord di Via Triumplina si innesta da est Via Conicchio, strada Urbana di Interquartiere (Tipo E) che costituisce a sua volta il prolungamento urbano in Comune di Brescia della strada provinciale SPBS237 del Caffaro e collega la Città di Brescia con la Val Sabbia, verso nord-est (la competenza provinciale della SPBS237 inizia in corrispondenza del confine comunale di Bovezzo, proseguendo verso nord-est). Il prolungamento verso sud di Via Triumplina è costituito da Via Bonizzardi, che in corrispondenza dell intersezione con Via Oberdan si divide in Via Trento e Via Tosoni. Via Bonizzardi, Via Oberdan, Via Trento e Via Tosoni sono tutte classificate nel Sistema della Mobilità del PGT di Brescia come strade Urbane di Interquartiere (Tipo E): Via Tosoni e Via Trento costituiscono i principali assi urbani di collegamento del settore nord del territorio comunale con la viabilità del centro cittadino; Via Oberdan collega invece l asse Via Triumplina Via Bonizzardi alla Tangenziale Ovest di Brescia, che lambisce la parte occidentale dell abitato di Brescia e collega la Tangenziale Sud con il tratto più settentrionale di Via Triumplina (a nord dell innesto su quest ultima di Via Conicchio), di cui costituisce alternativa esterna all abitato. La Tangenziale Ovest di Brescia è quasi interamente classificata come Strada Extraurbana Principale (Tipo B), ad eccezione del tratto compreso tra l intersezione con Via Franchi e l innesto su Via 4

6 Oberdan, in cui è classificata come Strada Urbana di Scorrimento (Tipo D). La rete viaria principale di accesso all area è costituita inoltre dalle Strade Urbane di Quartiere (Tipo E) che collegano il centro cittadino con il settore settentrionale di Brescia, costituite principalmente da Via Europa, che corre parallelamente ad est di Via Triumplina e si collega a quest ultima attraverso Via Branze e Via dello Stadio, e dall asse viario Via Tirandi - Via Stretta che, partendo da Via Oberdan, corre parallelamente ad ovest di Via Triumplina e si collega a quest ultima attraverso Via Casazza. Completa la viabilità di accesso al comparto in esame la rete stradale ad ovest della Tangenziale Ovest di Brescia, costituita dall asse viario Via Chiusure Via del Risorgimento, Strade Urbane di Quartiere (Tipo E), e da Via Crotte, Strada Urbana di Interquartiere (Tipo E) che costituisce il tratto urbano in Comune di Brescia della strada provinciale SP10 Brescia-Brione-Polaveno. A livello infrastrutturale di più larga scala l accesso all area, o più in generale al territorio comunale di Brescia, è costituito dalla viabilità di seguito descritta. La Rete Primaria di accesso è costituita dall Autostrada A4 Milano-Venezia, caselli Brescia Centro e Brescia Ovest, e dall Autostrada A21 Torino-Piacenza-Brescia, casello Brescia Centro. La Rete Principale è costituita dalla strada provinciale SPBS11 Tangenziale Sud e dal suo prolungamento SPBS11 Padana Superiore, che correndo in direzione est-ovest a sud dell abitato di Brescia collega il capoluogo provinciale con i territori limitrofi fino alle confinanti province di Verona e Bergamo. Appartiene alla Rete Principale anche la Tangenziale Ovest di Brescia, che, partendo dalla Strada Provinciale SPIX Brescia Quinzano a sud del territorio comunale di Brescia, interseca la Tangenziale Sud e prosegue ad ovest dell abitato fino ad immettersi su Via Triumplina nel settore nord cittadino. Completano la viabilità sovracomunale di accesso alla città le già citate SPBS345 delle Tre Valli e SPBS237 del Caffaro da nord, appartenenti alla Rete Secondaria della viabilità provinciale. Il Sistema della Mobilità del PGT del Comune d Brescia individua quali opere 5

7 infrastrutturali che interessano la viabilità di accesso all area oggetto di trasformazione la realizzazione della Tangenziale Est di Brescia, che staccandosi dalla SPBS11 Tangenziale sud ad est dell abitato si innesta su Via Triumplina chiudendosi sulla Tangenziale Ovest, nonché il prolungamento verso nord della stessa Tangenziale Ovest, con la realizzazione di una nuova viabilità di collegamento del settore nord di Brescia con la futura autostrada della Val Trompia, fino al comune di Lumezzane, alternativa all attuale SPBS34; entrambe le infrastrutture sono classificate nel PGT come Strade Principali Pianificate, con riferimento a previsioni di realizzazione di lungo termine. Il Sistema della Mobilità recepisce inoltre le previsioni viabilistiche di più larga scala contenute nel PTCP/PTVE, approvato dalla Provincia di Brescia nel 2007 e successivamente aggiornato ed integrato, consistenti principalmente, per il territorio comunale di Brescia, nel completamento della Strada Provinciale SP19, e nella realizzazione dell autostrada BreBeMi: il completamento della SP19, indicata anche come Corda Molle, costituisce raccordo autostradale di collegamento tra Montichiari/Casello autostradale A21 di Brescia Est e il casello autostradale di Ospitaletto sulla A4. La SP19 Corda Molle appartiene alla Rete primaria della viabilità provinciale di Brescia. La BreBeMi costituisce il futuro collegamento autostradale tra Brescia, Bergamo e Milano; da Brescia l accesso alla BreBeMi potrà avvenire dal suddetto raccordo autostradale Ospitaletto Montichiari, per mezzo dello svincolo di interconnessione situato ad ovest di Travagliato, oppure dall'attuale Tangenziale Sud di Brescia attraverso un apposito raccordo autostradale e una bretella di collegamento alla SP19. Anche l Autostrada BreBeMi appartiene alla Rete primaria della viabilità provinciale di Brescia. La realizzazione ed il completamento delle due suddette infrastrutture viarie non avrà dirette conseguenze sulla viabilità di accesso al Complesso polifunzionale Area Ex IDRA oggetto della presente trattazione, ma garantirà comunque un più rapido e diretto accesso dai comuni contermini alle Tangenziali Sud ed Ovest di Brescia, e quindi un più rapido avvicinamento al settore nord del territorio comunale cittadino in cui il complesso è collocato. 6

8 Il Sistema della Mobilità del PGT recepisce infine nel quadro di programmazione della viabilità anche gli interventi di riqualificazione in via di ultimazione di Via Triumplina e Viale Europa. Di seguito sono riportati: - Inquadramento generale - Rete viabilità di studio - Estratto PGT Comune di Brescia Sistema della Mobilità: ALall01b Classificazione funzionale stato di fatto - Estratto PGT Comune di Brescia Sistema della Mobilità: ALall01a Sistema infrastrutturale di area vasta - Estratto PTVE Provincia di Brescia Cartografica viabilità provinciale - Estratto PTVE Provincia di Brescia Classificazione tecnico funzionale della rete stradale di progetto 7

9 INQUADRAMENTO GENERALE 8

10 RETE VIABILITA DI STUDIO 9

11 PGT COMUNE DI BRESCIA SISTEMA DELLA MOBILITÀ: ALall01b Classificazione funzionale stato di fatto 10

12 PGT COMUNE DI BRESCIA SISTEMA DELLA MOBILITÀ: ALall01a Sistema infrastrutturale di area vasta 11

13 PTVE PROVINCIA DI BRESCIA: Cartografia viabilità provinciale 12

14 PTVE PROVINCIA DI BRESCIA: Classificazione tecnico funzionale della rete stradale di progetto 13

15 A2. SCENARIO 0 ESISTENTE Analisi del traffico: Rilievo flussi di traffico esistenti Per la determinazione dei flussi di traffico esistenti sulla rete viaria di accesso all Area Ex IDRA oggetto della presente trattazione, così come descritta e rappresentata nei precedenti paragrafi, sono stati recepiti per congruenza i dati di rilevo relativi alle spire fisse di monitoraggio del traffico collocate sui principali archi della viabilità comunale, acquisiti dal Settore Mobilità e Traffico Servizio Mobilità e TPL del Comune di Brescia e da Brescia Mobilità. Le spire forniscono i dati relativi ai flussi di traffico giornaliero su ciascuna sezione stradale monitorata, suddivisi per ora. Per la presente trattazione sono stati utilizzati i dati relativi alle ore considerate più gravose dalla normativa regionale in materia per gli insediamenti a destinazione prevalentemente commerciale, corrispondenti all ora di Punta 17:30/18:30 del Venerdì sera e all ora di punta 15:00/16:00 del Sabato/Domenica; si è fatto riferimento alle spire di monitoraggio con i dati relativi al Al fine di verificare che i flussi del 2012 non fossero sottostimati in conseguenza della crisi economica in corso, si sono confrontati detti dati con quelli storici relativi agli anni 2010 e 2011 (forniti dal Comune di Brescia). In particolare si è fatto riferimento ai dati rilevati dalle spire di monitoraggio nelle giornate di Venerdì 18 Maggio 2012, 20 Maggio 2011 e 21 Maggio 2010 e Sabato 19 Maggio 2012, 21 Maggio 2011 e 22 Maggio Dal confronto si è riscontrato che i dati 2012 sono attendibili e possono essere considerati equivalenti a quelli degli altri anni e quindi per il presente studio. I dati di flussi di traffico 2012 recepiti dalle spire sono stati integrati con ulteriori rilievi in corrispondenza delle intersezioni e degli archi stradali significativi appartenenti alla rete viaria di accesso all area, effettuati con conteggio diretto nelle medesime ore di punta del Venerdì sera (17:30/18:30) e del Sabato (15:00/16:00). In particolare detti rilievi sono stati effettuati nelle giornate di Venerdì 21 Settembre 2012 e Sabato 22 Settembre Il volume di traffico rilevato è stato omogeneizzato in termini di veicoli equivalenti utilizzando i seguenti coefficienti: - Autoveicoli: =

16 - Mezzi pesanti (superiori ai 3,5 t): = Bus: = Biciclette e motocicli: = 0.3 Tali coefficienti correlano le diverse tipologie di veicolo ad una unità equivalente (a cui è assegnato un coefficiente unitario) permettendo l omogeneizzazione delle diverse componenti di traffico in funzione dell ingombro dinamico. Di seguito sono riportate: - Postazioni di rilevo dei flussi di traffico - Postazioni rilevo intersezioni stradali: Manovre rilevate In Appendice sono altresì riportate: - Spire monitoraggio flussi di traffico: flussi di traffico rilevati Venerdì e Sabato (Maggio 2012, 2011, 2010) - Postazioni monitoraggio con conteggio diretto: flussi di traffico rilevati Venerdì 21 Settembre 2012 (17:30/18:30) e Sabato 22 Settembre 2012 (15:00/16:00) 15

17 POSTAZIONI DI RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO 16

18 POSTAZIONE RILIEVO R1-R2 POSTAZIONE RILIEVO R3-R4 17

19 POSTAZIONE RILIEVO R5 POSTAZIONE RILIEVO R6 18

20 POSTAZIONE RILIEVO R7 POSTAZIONE RILIEVO R8 19

21 POSTAZIONE RILIEVO R9 20

22 Creazione del modello di traffico: SCENARIO 0 ESISTENTE Sulla scorta dei rilievi di flussi di traffico di cui al precedente paragrafo, è stato realizzato un modello matematico di simulazione dei flussi di traffico afferenti la viabilità limitrofa e di accesso all Area Ex IDRA oggetto della presente trattazione, così come descritta e rappresentata nei precedenti paragrafi (definito SCENARIO 0 ESISTENTE). La classificazione funzionale degli archi e dei nodi stradali di suddetta viabilità è stata recepita dal Sistema della Mobilità del PGT di Brescia, secondo quanto rappresentato nell elaborato ALall016b Classificazione funzionale stato di fatto, riportato nelle pagine precedenti. Per tale simulazione è stato utilizzato un software specifico (VISUM 9.4 PTV AG TPS srl), che è in grado di determinare la distribuzione dei flussi veicolari sulla rete viaria di studio sulla base di una matrice Origine/Destinazione (matrice O/D) degli spostamenti, che a sua volta viene determinata a partire dai dati rilevati nelle diverse postazioni di studio. La matrice O/D rappresenta gli spostamenti tra poli di traffico; ciascun elemento (i,j) della matrice indica il numero dei veicoli aventi provenienza i e destinazione j. Per effettuare le indagini O/D (al fine della creazione della relativa matrice) sono state individuate diverse zone corrispondenti ai diversi poli di generazione ed attrazione dei flussi di traffico (sezioni stradali al cordone, nuclei abitati,ecc.). Sulla base di tale matrice O/D è stato elaborato il modello matematico di distribuzione dei veicoli sulla rete viabilistica di studio. Il modello assimila la rete stradale ad un grafo che, per sua definizione, è costituito da archi e nodi. A ciascun arco viene assegnato un carico veicolare sulla base di una legge matematica. La scelta di quest ultima dipende dal tipo di rete e dal tipo di mobilità che caratterizza l area. Il modello è in grado di tener conto della possibilità reale dell utente di scegliere l itinerario a lui più conveniente in termini di costo (dove il fattore di percorrenza temporale è predominante), nell ipotesi di comportamenti razionali e di completa informazione degli utenti. L assegnazione viene effettuata per successive iterazioni, fino alla convergenza, considerando per ciascun veicolo il punto di origine e 21

23 destinazione. Il modello matematico è in grado di produrre un flussogramma di rete dipendente dalla matrice O/D di base immessa. Infine il modello è in grado di calibrare sia la matrice O/D immessa che il relativo flussogramma. Tale calibrazione viene effettuata tramite il confronto dei dati ottenuti dall elaborazione matematica con i flussi veicolari reali conteggiati nelle sezioni al cordone e nelle sezioni degli archi urbani di cui ai paragrafi precedenti. Di seguito sono riportati: - Flussogramma degli spostamenti esistenti corrispondenti allo SCENARIO 0 ESISTENTE nell ora di punta di Venerdì (17:30/18:30) - Flussogramma degli spostamenti esistenti corrispondenti allo SCENARIO 0 ESISTENTE nell ora di punta di Sabato (15:30/16:00) 22

24 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI ESISTENTI SCENARIO 0 ESISTENTE: ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) 23

25 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI ESISTENTI SCENARIO 0 ESISTENTE: ORA PUNTA SABATO (15:00/16:00) 24

26 A3. SCENARIO 1 FUTURO (PROPOSTO) Analisi infrastrutturale Come detto il nuovo complesso polifunzionale oggetto della presente trattazione si colloca nella parte settentrionale del territorio comunale di Brescia, su un area industriale (Ex IDRA) prospiciente Via Triumplina; più precisamente l area oggetto di intervento risulta compresa tra Via Triumplina, ad est, Via Campane a nord, Via Marco Polo e Via Giovanni da Verrazzano ad ovest, e Via Ferrini a sud. Per quanto riguarda la viabilità, quali interventi infrastrutturali il progetto di trasformazione dell area prevede la realizzazione di uno spartitraffico centrale sul tratto di Via Triumplina prospiciente l intervento, compreso tra le rotatorie di Via Branze e Via Campane, la realizzazione di un nuovo attraverso pedonale protetto sullo stesso tratto di Via Triumplina prospiciente l intervento e la formazione degli accessi veicolari ai nuovi parcheggi a servizio del comparto, oltre all eliminazione del semaforo che regola l intersezione esistente tra Viale Europa e Via Fam. Boccacci e la sua sostituzione con una intersezione a rotatoria. Quest ultima variante recepisce le previsioni contenute nel Sistema della Mobilità del PGT di Brescia. I nuovi parcheggi sono collocati parte al Piano Terra del nuovo complesso (parcheggi scoperti a raso scoperti a servizio delle attività commerciali), parte al Piano Interrato Livello-1 (a servizio delle attività commerciali nonché delle residenze e delle attività di ristorazione) e parte al Piano Interrato Livello -2 (a servizio delle attività commerciali). Di seguito sono riportate: - Progetto di trasformazione Area Ex Idra: Planimetria - Progetto di trasformazione Area Ex Idra: Piani Interrati Livello -1 e Livello -2 25

27 SPARTITRAFFICO CENTRALE ATTRAVERSAMENTO PEDONALE PROTETTO PROGETTO DI TRASFORMAZIONE AREA EX IDRA: PLANIMETRIA 26

28 LIVELLO -1 LIVELLO -2 PROGETTO DI TRASFORMAZIONE AREA EX IDRA: PIANI INTERRATI LIVELLO -1 E LIVELLO -2 27

29 La realizzazione dello spartitraffico centrale sul tratto di Via Triumplina compreso tra le rotatoria di Via Branze e Via Campane comporta un miglioramento della sicurezza del tratto stradale oggetto di intervento, eliminando la possibilità di manovre di svolta a sinistra in ingresso ed uscita dagli insediamenti terziario/commerciali che si affacciano sullo stesso tratto stradale e quindi riducendo i punti di conflitto fra gli autoveicoli; l ingresso e l uscita dagli stessi insediamenti avverranno quindi con sola svolta a destra: la distribuzione del traffico nelle diverse direttici sarà garantita dalla presenza delle due rotatorie di Via Branze e Via Campane, sulle quali è consentita la manovra di inversione di marcia. Per quanto riguarda gli accessi all area oggetto di intervento, i parcheggi del nuovo complesso polifunzionale sono raggiungibili attraverso diversi accessi veicolari, collocati rispettivamente su Via Triumplina, Via Campane e Via Ferrini (come si evince dalla Planimetria di progetto riportata nelle pagine precedenti). L accesso principale (Accesso Est) è quello collocato su Via Triumplina, e consente di raggiungere i posti auto a parcheggio collocati ai Piani Interrati Livello -1 e Livello -2; più precisamente l accesso è collocato lungo la carreggiata ovest di Via Triumplina, nel tratto compreso tra le due intersezioni a rotatoria con Via Campane (a nord Rotatoria R5) e Via Branze (a sud Rotatoria R6), ed è costituito da una rampa di ingresso con svolta a destra da nord ed una rampa di uscita con sola svolta a destra verso sud: i veicoli provenienti da nord lungo Via Triumplina potranno accedere ai Piani Interrati del complesso con semplice svolta a destra; i veicoli provenienti da sud lungo Via Triumplina potranno effettuare inversione di marcia sulla rotatoria di Via Campane (R5) ed accedere al complesso con svolta a destra; i veicoli in uscita su Via Triumplina dovranno necessariamente svoltare a destra: se diretti a sud proseguiranno lungo la stessa Via Triumplina, se diretti a nord effettueranno inversione di marcia sulla rotatoria di Via Branze (R6). Il tutto come rappresentato di seguito in Figura: 28

30 Accesso Est Il secondo accesso (Accesso Nord) è collocato su Via Campane ed è costituito da una breve tratto stradale di penetrazione a doppio senso di marcia che si attesta su Via Campane con intersezione a T a raso e consente di raggiungere i parcheggi a raso a Piano Terra nella parte nord del comparto nonché di accedere ai Piani Interrati per mezzo delle apposite rampe; Via Campane si attesta su Via Triumplina con intersezione a rotatoria verso est, su Via Tirandi - Via Stretta verso ovest. il tutto come illustrato di seguito in figura: 29

31 Accesso Nord I rimanenti accessi (Accessi Sud) sono collocati su Via Ferrini e sono rappresentati da Via da Verrazzano e da ulteriori due brevi tratti stradali di penetrazione, tutti a doppio senso di marcia e tutti attestati su Via Ferrini con intersezione a T a raso; gli Accessi Sud consentono di raggiungere direttamente i parcheggi a raso a Piano Terra nella parte sud del comparto; Via Ferrini si attesta su Via Triumplina verso est con intersezione a T a raso con obbligo di svolta a destra in ingresso ed uscita, con la possibilità di inversione di marcia sulle rotatoria di Via Campane e Via Branze, su Via Stretta Via Tirandi verso ovest. Il tutto come illustrato di seguito in figura: 30

32 Accessi Sud 31

33 Analisi del Traffico: Indotto veicolare generato/attratto dal nuovo Complesso polifunzionale Ai fini di una corretta valutazione degli scenari viabilistici futuri, l indotto veicolare è stato determinato considerando tutte le attività che si svilupperanno all interno del nuovo Complesso polifunzionale previsto nel Progetto di Trasformazione dell Area Ex Idra. Le destinazioni d uso previste per il suddetto Complesso polifunzionale sono le seguenti: COMMERCIALE Alimentare in GSV (Supemercato): Non Alimentare in GSV (Supermercato) Totale GSV (Supermercato) Non Alimentare in CENTRO COMMERCIALE 1 Non Alimentare in CENTRO COMMERCIALE 2 TOTALE COMMERCIALE mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV mq Sup. di Vendita SV RESIDENZIALE mq Slp RISTORAZIONE/SOMMINISTRAZIONE mq slp Per la determinazione del traffico indotto, oltre alle attività previste all interno del nuovo Complesso Polifunzionale, si sono considerate anche le ulteriori strutture di vendita a destinazione alimentare/mista esistenti ed attive nelle vicinanze dell Area ex Idra, oggetto della presente trattazione, ed il cui bacino di attrazione ricade completamente nel bacino del nuovo Complesso Polifunzionale. La presenza di suddette ulteriori strutture di vendita che fungono a loro volta da polo attrattivo (in particolare le strutture alimentari, che risentono meno di specificità commerciale), riduce in parte il numero di veicoli potenzialmente indotti dal nuovo Complesso. Nella figura riportata di seguito sono indicate le strutture di vendita limitrofe considerate (MSV alimentari/miste): 32

34 mq Sup. di Vendita mq Sup. di Vendita mq Sup. di Vendita Individuazione MSV limitrofe all Area Ex Idra Per tutte le analisi riportate nei successivi paragrafi i flussi veicolari bidirezionali di traffico indotto dalle diverse destinazioni previste nel nuovo Complesso polifunzionale, nonché la percentuale dei veicoli entranti ed uscenti, sono stati desunti come segue. Per le superfici di vendita alimentari e non alimentari (destinazione Commerciale) i 33

35 flussi veicolari bidirezionali di traffico indotti sono stati determinati secondo i criteri riportati nella DGR 4 Luglio 2007 n 8/5054 Modalità applicative del Programma Triennale per lo sviluppo del settore commerciale , per Superfici di Vendita Alimentari e Non Alimentari. La DGR 4 Luglio 2007 n 8/5054 suddetta prevede che l indotto veicolare generato dalle strutture commerciali sia calcolato utilizzando i coefficienti riportati nelle tabelle di seguito riprodotte. Per l area in oggetto, appartenente alla zona critica di Brescia, si è fatto riferimento ai coefficienti evidenziati. La ripartizione dei flussi attratti/generati è stata effettuata ipotizzando il 60% dei veicoli in ingresso ed il 40% dei veicoli in uscita, come previsto dalla DGR. Tali coefficienti sono stati applicati alle Superfici di Vendita alimentari e non alimentari complessive tra le attività commerciali previste nel nuovo Complesso polifunzionale e le strutture di vendita limitrofe considerate,in considerazione del fatto che, per la loro posizione, condividono di fatto il loro bacino di attrazione. i flussi di traffico indotti così determinati sono stato poi ripartiti proporzionalmente sulle superfici di vendita commerciali del nuovo Complesso. 34

36 TRAFFICO INDOTTO ALIMENTARE NON ALIMENTARE VEN Ora punta sera (17:30-18:30) SAB/DOM Ora punta (15:00-16:00) Bidirez. Entranti Uscenti Bidirez. Entranti Uscenti COMPLESSO POLIFUNZIONAL E AREA EX IDRA GSV - Supermercato mq SV mq SV Centro Commerciale mq SV Centro Commerciale mq SV TOTALE ALIMENTARE AREA EX IDRA mq SV STRUTTURE DI VENDITA LIMITROFE COMPLESSIVO AREA EX IDRA + LIMITROFE TOTALE NON ALIMENTARE AREA EX IDRA ALIMENTARE NON ALIMENTARE mq SV mq SV mq SV ALIMENTARE COMPLESSIVO mq SV NON ALIMENTARE COMPLESSIVO mq SV TRAFFICO INDOTTO rapportato a ALIMENTARE AREA Ex Idra (3.060/8.561) mq SV TRAFFICO INDOTTO rapportato a NON ALIMENTARE AREA Ex Idra (7.790/9.999) mq SV TOTALE TRAFFICO INDOTTO COMMERCIALE AREA EX IDRA Per le destinazioni d uso diverse dal commerciale (residenziale e ristorazione) il traffico attratto/generato è stato determinato secondo i criteri indicati dal Trip Generation dell ITE (Institute of Trasportation Engineers). TRAFFICO INDOTTO COMPLESSO POLIFUNZIONAL E AREA EX IDRA VEN Ora punta sera (17:30-18:30) SAB/DOM Ora punta (15:00-16:00) Bidirez. Entranti Uscenti Bidirez. Entranti Uscenti RISTORAZIONE/SOMMINISTRAZIONE mq Slp RESIDENZIALE mq Slp I flussi di traffico indotti sono stati determinati per le ore di Punta del Venerdì Sera (17:30/18:30) ed del Sabato/Domenica (15:00/16:00), considerate le più gravose per gli interventi a destinazione fortemente commerciale, quale può essere considerato, dal punto di vista del traffico indotto, l intervento previsto sull Area Ex Idra oggetto della presente trattazione. I valori di flusso di traffico indotto così determinati sono stati poi ridotti di una percentuale pari al 10%, in considerazione dei valori di attrattività/utilizzo del trasporto pubblico, dipendenti dal Livello di Servizio del TPL relativo all area in cui è inserito l intervento. Maggiore è il Livello di Servizio del TPL, maggiore sarà la percentuale di nuova mobilità attratta dal servizio pubblico, e conseguentemente minore la percentuale del nuovo indotto automobilistico stimato. Con riferimento al Sistema della Mobilità allegato al PGT di Brescia per l Area Ex Idra il LOS del TPL è pari a 2: è possibile quindi stimare una riduzione del nuovo indotto automobilistico (assorbita dal trasporto pubblico) pari al 10% (il tutto come meglio descritto nel Capitolo B della 35

37 presente trattazione). Tutte queste considerazioni sono riassunte nella tabella riepilogativa riportata di seguito, dalla quale si evince che il traffico indotto dal nuovo Complesso polifunzionale risulta pari a: TRAFFICO INDOTTO DESTINAZIONE D'USO VEN Ora punta sera (17:30-18:30) SAB/DOM Ora punta (15:00-16:00) Bidirez. Entranti Uscenti Bidirez. Entranti Uscenti ALIMENTARE NON ALIMENTARE GSV - Supermercato mq SV mq SV COMPLESSO POLIFUNZIONALE AREA EX IDRA Centro Commerciale mq SV Centro Commerciale mq SV TOTALE ALIMENTARE AREA EX IDRA mq SV TOTALE NON ALIMENTARE AREA EX IDRA mq SV STRUTTURE DI VENDITA LIMITROFE ALIMENTARE mq SV NON ALIMENTARE mq SV COMPLESSIVO AREA EX IDRA + LIMITROFE ALIMENTARE COMPLESSIVO mq SV NON ALIMENTARE COMPLESSIVO mq SV TRAFFICO INDOTTO rapportato a ALIMENTARE AREA Ex Idra (3.060/8.561) mq SV TRAFFICO INDOTTO rapportato a NON ALIMENTARE AREA Ex Idra (7.790/9.999) mq SV TOTALE TRAFFICO INDOTTO COMMERCIALE AREA EX IDRA COMPLESSO POLIFUNZIONALE AREA EX IDRA RISTORAZIONE/SOMMINISTRAZIONE mq Slp RESIDENZIALE mq Slp TOTALE TRAFFICO INDOTTO TOTALE TRAFFICO INDOTTO RIDOTTO DEL 10 % PER ATTRATTIVITA' TPL (LOS 2) ALTRO COMMERCIALE Traffico generato nuovo Centro polifunzionale 36

38 Quale bacino gravitazionale di attrazione è stato considerato quello delimitato dalla curva gravitazionale isocrona corrispondente sul territorio ad un tempo massimo di percorrenza per raggiungere la struttura in automobile di 35 minuti, secondo le disposizioni delle Regione Lombardia (DGR 4 Luglio 2007 n 8/5054). All interno del bacino sono state individuate ulteriori curve isocrone che delimitano le aree con tempi massimi di percorrenza rispettivamente di 25, 15 e 5 minuti, che sono necessarie al fine dell applicazione del modello gravitazionale per la determinazioni dei flussi di richiamo delle diverse attività. Di seguito sono riportati: - Bacino gravitazionale di attrazione Area Ex Idra - Tabella riepilogativa distribuzione flussi di traffico indotto su Bacino 37

39 15 min 35 min 5 min 25 min BACINO GRAVITAZIONALE DI ATTRAZIONE AREA EX IDRA 38

40 PROV. Comuni appartenenti al Bacino Gravitazionale Popolazione Residente Isocrona di riferimento Tempo medio percorrenza (min) TRAFFICO GENERATO (Autoveicoli Equivalenti) VEN Ora punta sera (17:30-18:30) SAB/DOM Ora punta (15:00-16:00) Entranti Uscenti Entranti Uscenti BS ADRO min BS AGNOSINE min BS AZZANO MELLA min BS BAGNOLO MELLA min BS BARBARIGA min BS BERLINGO min BS BIONE min BS BORGOSATOLLO min BS BOTTICINO min BS BOVEZZO min BS BRANDICO min BS BRESCIA min BS CAINO min BS CALCINATO min BS CAPRIANO DEL COLLE min BS CAPRIOLO min BS CASTEGNATO min BS CASTEL MELLA min BS CASTENEDOLO min BS CASTREZZATO min BS CAZZAGO S.MARTINO min BS CELLATICA min BS CHIARI min BS COCCAGLIO min BS COLLEBEATO min BS COLOGNE min BS CONCESIO min BS CORTE FRANCA min BS DELLO min BS ERBUSCO min BS FLERO min BS GHEDI min BG GRUMELLO D/MONTE min BS GUSSAGO min BS ISEO min BS LOGRATO min BS LUMEZZANE min BS MAIRANO min BS MANERBIO min BS MAZZANO min BS MONTICHIARI min BS MONTIRONE min BS NAVE min BS NUVOLENTO min BS NUVOLERA min BS ODOLO min BS OFFLAGA min BS OME min BS OSPITALETTO min BS PADERNO FRANCIA CORTA min BS PALAZZOLO S/OGLIO min BS PARATICO min BS PASSIRANO min BS PONCARALE min BS PRESEGLIE min BS PROVAGLIO min BS REZZATO min BS RODENGO SAIANO min BS RONCADELLE min BS ROVATO min BS SAN PAOLO min BS SAN ZENO NAVIGLIO min BS SAREZZO min BS TELGATE min BS TORBOLE CASAGLIA min BS TRAVAGLIATO min BS TRENZANO min BS VALLIO TERME min BS VILLA CARCINA min TOTALE DISTRIBUZIONE FLUSSI DI TRAFFICO INDOTTO SU BACINO 39

41 La distribuzione dei flussi di traffico indotto è stata determinata utilizzando il modello gravitazionale ; ad ogni comune appartenente al bacino è stato assegnato un peso direttamente proporzionale al numero di abitanti e inversamente proporzionale alla distanza (intesa come tempo di percorrenza) dal nuovo insediamento. L indotto veicolare, riferito a ciascun comune del bacino, è stato poi distribuito sulla rete stradale in considerazione delle diverse direttrici di percorrenza secondo cui il traffico attratto/generato converge sulle sezioni al cordone che delimitano la viabilità oggetto di studio. Il tutto come riportato di seguito in tabella: TRAFFICO GENERATO (Autoveicoli Equivalenti) SEZIONI AL CORDONE VEN Ora punta sera (17:30-18:30) SAB/DOM Ora punta (15:00-16:00) Entranti Uscenti Entranti Uscenti A VIA RISORGIMENTO B TANGENZIALE OVEST C VIA SAN BARTOLOMEO D VIA GAMBA E VIA TOSONI F VIA SCHIVARDI G VIA TRIUMPLINA H VIA CONICCHIO TOTALE Distribuzione del traffico indotto sulle sezioni al cordone Di seguito è riportato: - Sezioni al Cordone viabilità limitrofa Area Ex Idra 40

42 SEZIONI AL CORDONE VIABILITA LIMITROFA AREA EX IDRA 41

43 Creazione del modello di traffico: SCENARIO 1 FUTURO (PROPOSTO) Sulla scorta degli indotti veicolari delle attività previste nell Area Ex Idra oggetto del progetto di trasformazione (determinati come riportato nel precedente paragrafo), è stato realizzato un modello matematico di simulazione dei flussi di traffico futuri (a progetto di trasformazione realizzato) afferenti la viabilità limitrofa all area in oggetto, così come prevista in progetto; quale Flusso di Traffico Futuro Totale si considera il Flusso di Traffico Esistente + Flusso di Traffico Indotto. Per lo sviluppo del nuovo modello di simulazione è stata creata una nuova matrice O/D degli spostamenti futuri, a partire dalla matrice calibrata O/D relativa allo scenario esistente. Alle zone corrispondenti ai diversi poli di generazione ed attrazione dei flussi di traffico è stata aggiunta una ulteriore zona, corrispondente alle nuove attività previste nell Area Ex Idra, alla quale è stato assegnato il relativo indotto veicolare. Sulla tale base è stato elaborato il modello matematico di distribuzione dei veicoli sulla rete viabilistica futura di progetto (che recepisce gli interventi infrastrutturali ed i nuovi accessi all area oggetto di intervento previsti in progetto): tale nuovo modello è definito come SCENARIO 1 FUTURO. Oltre ai suddetti interventi infrastrutturali previsti in progetto (consistenti nella realizzazione di uno spartitraffico centrale sul tratto di Via Triumplina prospiciente l intervento, compreso tra le rotatorie di Via Branze e Via Campane, nella realizzazione di un nuovo attraverso pedonale protetto sullo stesso tratto di Via Triumplina prospiciente l intervento e nella formazione degli accessi veicolari ai nuovi parcheggi a servizio del comparto) lo SCENARIO 1 FUTURO introduce una ulteriore modifica sulla rete viabilistica di accesso all area, consistente nell eliminazione del semaforo che regola l intersezione esistente tra Viale Europa e Via Fam. Boccacci e la sua sostituzione con una intersezione a rotatoria. Tale variante recepisce le previsioni contenute nel Sistema della Mobilità del PGT di Brescia, dove la rotatoria in corrispondenza della suddetta intersezione risulta già indicata nell elaborato di Classificazione funzionale dello stato di fatto. 42

44 PGT COMUNE DI BRESCIA SISTEMA DELLA MOBILITÀ ALall01b Classificazione funzionale stato di fatto Viabilità di accesso all Area Ex Idra Rotatoria Viale Europa, Via Fam. Boccacci 43

45 Come per lo SCENARIO 0 ESISTENTE, il modello relativo alla SCENARIO 1 FUTURO assimila la rete stradale ad un grafo che, per sua definizione, è costituito da archi e nodi. A ciascun arco viene assegnato un carico veicolare sulla base di una legge matematica. La scelta di quest ultima dipende dal tipo di rete e dal tipo di mobilità che caratterizza l area. Il modello è in grado di tener conto della possibilità reale dell utente di scegliere l itinerario a lui più conveniente in termini di costo (dove il fattore di percorrenza temporale è predominante), nell ipotesi di comportamenti razionali e di completa informazione degli utenti. L assegnazione viene effettuata per successive iterazioni, fino alla convergenza, considerando per ciascun veicolo il punto di origine e destinazione. Il modello matematico è in grado di produrre un flussogramma di rete dipendente dalla matrice O/D degli spostamenti futuri immessa. Di seguito sono riportati: - Flussogramma degli spostamenti futuri sullo SCENARIO 1 FUTURO nell ora di punta di Venerdì (17:30/18:30); - Flussogramma degli spostamenti futuri sullo SCENARIO 1 FUTURO nell ora di punta di Sabato (15:30/16:00); 44

46 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 1 FUTURO: ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) 45

47 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 1 FUTURO (PARTICOLARE): ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) 46

48 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 1 FUTURO: ORA PUNTA SABATO (15:00/16:00) 47

49 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 1 FUTURO (PARTICOLARE): ORA PUNTA SABATO (15:00/16:00) 48

50 A4. SCENARIO 2 FUTURO A MEDIO PERIODO (PGT ai 5 anni) Creazione del modello di traffico: SCENARIO 2 FUTURO A MEDIO PERIODO Lo SCENARIO 1 FUTURO descritto nei precedenti paragrafi costituisce di fatto la rappresentazione della situazione viabilistica dell immediato futuro, derivante unicamente dall introduzione delle attività e delle infrastrutture previste nel Progetto di Trasformazione dell Area Ex Idra; ai flussi di traffico esistenti sono stati sommati i flussi di traffico indotti dal nuovo insediamento, poi distribuiti sulla viabilità prevista in progetto. Al fine di valutare e verificare gli effetti della presenza del nuovo Complesso Polifunzionale Area Ex Idra sulla viabilità su uno scenario di più lungo termine, sono state recepite nel presente studio le previsioni di variazione del traffico ipotizzate dal PGT del Comune di Brescia, con riferimento in particolare agli scenari PGT ai 5 anni (medio periodo) e PGT ai 10 anni (lungo periodo) contenuti e descritti nel documento ALall01r Relazione Assetto Mobilità allegato allo stesso PGT. I flussogrammi relativi ai diversi scenari viabilistici contenuti nello studio della mobilità di PGT sono riferiti all ora di punta del mattino: in particolare lo studio di PGT riporta i flussogrammi relativi all ora di punta del mattino allo Stato di Fatto, all ora di punta del mattino nello scenario di medio periodo 5 anni ed all ora di punta del mattino nello scenario di lungo periodo 10 anni. Un estratto di dettaglio dei suddetti flussogrammi (Forniti da Brescia Mobilità spa) relativi alla viabilità di accesso all Area Ex Idra oggetto del presente studio è riportato nelle pagine seguenti. Di seguito sono riportati: - Assetto mobilità PGT Brescia: Flussi dell ora di punta del mattino Stato di fatto: - Assetto mobilità PGT Brescia: Flussi dell ora di punta del mattino Scenario di medio periodo 5 anni; - Assetto mobilità PGT Brescia: Flussi dell ora di punta del mattino Scenario di lungo periodo 10 anni; 49

51 ASSETTO MOBILITA PGT BRESCIA STATO DI FATTO: Flussi ora di punta del mattino 50

52 ASSETTO MOBILITA PGT BRESCIA SCENARIO DI MEDIO PERIODO 5 ANNI: Flussi ora di punta del mattino 51

53 ASSETTO MOBILITA PGT BRESCIA SCENARIO DI LUNGO PERIODO 10 ANNI: Flussi ora di punta del mattino 52

54 Nello scenario di medio periodo (5 anni) di PGT viene presa in considerazione una prima fase di sviluppo delle previsioni, con parziale attivazione degli insediamenti previsti dal PRG e dal nuovo PGT; lo scenario a medio periodo di PGT recepisce inoltre l effetto sul traffico dell entrata in esercizio della linea metropolitana. Sulla scorta dei dati contenuti nel documento di PGT ALall01r Relazione Assetto Mobilità, riportati nelle pagine precedenti e riferiti allo scenario di medio periodo del PGT è stato creato, partendo dal modello di traffico SCENARIO 1 FUTURO, un nuovo modello di traffico che recepisce le previsioni viabilistiche di medio periodo del PGT e le riporta sulla viabilità di accesso all insediamento previsto sull Area Ex Idra; tale nuovo modello di traffico è definito SCENARIO 2 FUTURO A MEDIO PERIODO (PGT ai 5 anni). Quale rete stradale di modellazione dello SCENARO 2 FUTURO MEDIO PERIODO è stata utilizzata la stessa rete dello SCENARIO 1 FUTURO, non essendo previste a medio termine nuove infrastrutture viabilistiche che modificano la viabilità di accesso all area. Quale Flusso di Traffico Totale Futuro di Medio periodo si considera la somma tra il Flusso di Traffico di Medio periodo previsto dal PGT ed il Flusso di Traffico Indotto dalle attività previste nell Area Ex Idra. Per la determinazione dei Flussi di traffico di Medio periodo relativi alle ore di punta del Venerdì Sera (17:30-18:30 - non disponibili nel PGT che considera unicamente l ora di punta del mattino del Venerdì, considerato quale generico giorno feriale), che risulta essere comunque il caso più gravoso, anche rispetto al Sabato, si sono moltiplicati i Flussi di traffico esistenti su ciascun arco stradale (relativi allo SCENARIO 0 ESISTENTE, ore di punta Venerdì) di un coefficiente pari al rapporto, per ciascun arco, tra i flussi di traffico a medio termine di PGT 5 anni e i flussi di traffico allo stato di fatto di PGT (ora di punta del mattino di Venerdì generico giorno feriale). Ai Flussi di Traffico di Medio periodo così determinati sono stati poi sommati i Flussi di Traffico Indotti dal progetto di trasformazione dell Area Ex Idra. Di seguito sono riportati: - Flussogramma degli spostamenti futuri sullo SCENARIO 2 FUTURO MEDIO 53

55 PERIODO nell ora di punta di Venerdì (17:30/18:30); FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI 54

56 SCENARIO 2 FUTURO MEDIO PERIODO: ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 2 FUT MEDIO PERIODO (PARTICOLARE): ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) 55

57 A5. SCENARIO 3 FUTURO A LUNGO PERIODO (PGT ai 10 anni) Creazione del modello di traffico: SCENARIO 3 FUTURO A LUNGO PERIODO Nello scenario di lungo periodo (10 anni) di PGT viene presa in considerazione la completa realizzazione di tutti gli interventi previsti da PRG e PGT con la piena operatività di tutti i comparti. Come lo scenario a medio periodo, lo scenario di PGT di lungo periodo recepisce inoltre l effetto sul traffico dell entrata in esercizio della linea metropolitana. Dal punto di vista infrastrutturale e con riferimento alla viabilità oggetto della presente trattazione, lo scenario comprende la realizzazione della Tangenziale Est, con chiusura dell anello delle tangenziali Est ed Ovest ed il loro collegamento alla SP19 in Comune di Concesio (come indicato nell ALall01a Sistema infrastrutturale di area vasta riportato nei precedenti paragrafi), nonché l eliminazione dell intersezione a raso tra Tangenziale Ovest e Via Oberdam. Sulla scorta dei dati contenuti nel documento di PGT ALall01r Relazione Assetto Mobilità, riportati nelle pagine precedenti e riferiti allo scenario di lungo periodo del PGT è stato creato, partendo dal modello di traffico SCENARIO 1 FUTURO, un nuovo modello di traffico che recepisce le previsioni viabilistiche di lungo periodo del PGT e le riporta sulla viabilità di accesso all insediamento previsto sull Area Ex Idra; tale nuovo modello di traffico è definito SCENARIO 3 FUTURO LUNGO PERIODO (PGT ai 10 anni). Quale rete stradale di modellazione dello SCENARO 3 FUTURO LUNGO PERIODO è stata utilizzata una rete che, a partire dalla rete dello SCENARIO 1 FUTURO, recepisce le varianti infrastrutturali previste nel lungo periodo, consistenti nella realizzazione della Tangenziale Est, con chiusura dell anello delle tangenziali Est ed Ovest ed il loro collegamento alla SP19 in Comune di Concesio, nonché nell eliminazione dell intersezione a raso tra Tangenziale Ovest e Via Oberdam. Quale Flusso di Traffico Totale Futuro di Lungo periodo si considera la somma tra il Flusso di Traffico di Lungo periodo previsto dal PGT ed il Flusso di Traffico Indotto dalle attività previste nell Area Ex Idra. Per la determinazione dei Flussi di traffico di Lungo periodo relativi alle ore di punta del Venerdì Sera (17:30-18:30) (non disponibili nel PGT che considera unicamente l ora di punta del Venerdì mattina, generico giorno feriale) si sono moltiplicati i Flussi di 56

58 traffico esistenti su ciascun arco stradale (relativi allo SCENARIO 0 ESISTENTE, ore di punta Venerdì sera e Sabato) di un coefficiente pari al rapporto, per ciascun arco, tra i flussi di traffico a lungo termine di PGT 5 anni e i flussi di traffico allo stato di fatto di PGT (ora di punta del mattino del Venerdì, generico giorno feriale). Ai Flussi di Traffico di Lungo periodo così determinati sono stati poi sommati i Flussi di Traffico Indotti dal progetto di trasformazione dell Area Ex Idra. Di seguito sono riportati: - Flussogramma degli spostamenti futuri sullo SCENARIO 3 FUTURO LUNGO PERIODO nell ora di punta di Venerdì (17:30/18:30); 57

59 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 3 FUTURO LUNGO PERIODO: ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) 58

60 FLUSSOGRAMMA DEGLI SPOSTAMENTI FUTURI SCENARIO 3 FUT LUNGO PERIODO (PARTICOLARE): ORA PUNTA VENERDÌ (17:30/18:30) 59

61 A6. ANALISI DEI LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) DELLE INTERSEZIONI A ROTATORIA Nei grafi e nelle tabelle che seguono sono riportati i calcoli delle riserve di capacità e dei Livelli di Servizio LOS delle principali intersezioni a rotatoria esistenti (indicate come Rotatorie R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8 e R9 nella rete della viabilità di studio riportata nei precedenti paragrafi), interessanti la viabilità di accesso al nuovo Complesso Polifunzionale Area Ex Idra e maggiormente gravate dall indotto veicolare. I livelli di servizio delle rotatorie e le relative riserve di capacità sono stati valutati con il metodo CETUR. I calcoli delle riserve di capacità e dei Livelli di Servizio sono stati effettuati con riferimento allo SCENARIO 0 ESISTENTE, SCENARIO 1 FUTURO per le ore di punta del Venerdì Sera (17:30/18.30) ed allo SCENARIO 0 ESISTENTE, SCENARIO 1 FUTURO, SCENARIO 2 FUTURO MEDIO PERIODO e SCENARIO 3 FUTURO LUNGO PERIODO per le ore di punta del Sabato (15:00/16:00). Di seguito è riportato: - Calcolo delle Riserve di Capacità e dei Livelli di Servizio (LOS) delle Rotatorie R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8 e R9 negli Scenari O ESISTENTE, 1 FUTURO, 2 FUTURO MEDIO TERMINE, 3 FUTURO LUNGO TERMINE nelle ore di punta di Venerdì (17:30/18:30) e di Sabato (15:00/16:00) 60

62 Non è dato sapere come sarà l intersezione tra l attuale Tang. Ovest e la futura Tang. Est. Con tutta probabilità a 10 anni non ci sarà più la R1. VERIFICA ROTATORIE: METODO CETUR ROTATORIA R1 - Ora punta VENERDI' 17:30/18:30 SCENARIO 0 ESISTENTE R (m) = 22,50 ANN (m) = 9,00 O/D N S E O Ramo Qe (eph) Qu (eph) g b Nc Q c Q d K Riserva LOS N NORD ,5 0, % B S SUD ,5 0, % F E 0 EST O OVEST ,5 0, % F Totali SCENARIO 1 FUTURO R (m) = 22,50 ANN (m) = 9,00 O/D N S E O Ramo Qe (eph) Qu (eph) g b Nc Q c Q d K Riserva LOS N NORD ,5 0, % C S SUD ,5 0, % F E 0 EST O OVEST ,5 0, % F Totali SCENARIO 2 FUTURO MEDIO PERIODO (PGT 5 anni) R (m) = 22,50 ANN (m) = 9,00 O/D N S E O Ramo Qe (eph) Qu (eph) g b Nc Q c Q d K Riserva LOS N NORD ,5 0, % D S SUD ,5 0, % F E 0 EST O OVEST ,5 0, % F Totali VERIFICA ROTATORIE: METODO CETUR ROTATORIA R1 - Ora punta SABATO 15:00/16:00 SCENARIO 0 ESISTENTE R (m) = 22,50 ANN (m) = 9,00 O/D N S E O Ramo Qe (eph) Qu (eph) g b Nc Q c Q d K Riserva LOS N NORD ,5 0, % B S SUD ,5 0, % B E 0 EST O OVEST ,5 0, % B Totali SCENARIO 1 FUTURO R (m) = 22,50 ANN (m) = 9,00 O/D N S E O Ramo Qe (eph) Qu (eph) g b Nc Q c Q d K Riserva LOS N NORD ,5 0, % B S SUD ,5 0, % B E 0 EST O OVEST ,5 0, % D Totali