Progetto RailHuC (Railway Hub Cities) ANALISI DEI DATI DEI FLUSSI DI TRAFFICO NEL NODO FERROVIARIO AV DI REGGIO EMILIA

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1 Regione Emilia-Romagna D.G.Reti infrastrutturali, logistica e sistemi di mobilità Progetto RailHuC (Railway Hub Cities) ANALISI DEI DATI DEI FLUSSI DI TRAFFICO NEL NODO FERROVIARIO AV DI REGGIO EMILIA ing.andrea Debernardi studio META - Monza Reggio Emilia, 24 ottobre 2013 materiale di proprietà della Regione Emilia-Romagna, diritti riservati

2 PRESENTAZIONE DEI RISULTATI FINALI 1. OBIETTIVI DELLO STUDIO 2. METODOLOGIA ADOTTATA 3. RISULTATI: SCENARIO-BASE 4. RISULTATI: RIMOZIONE COLLI DI BOTTIGLIA 5. CONSIDERAZIONI FINALI

4 OBIETTIVI DELLO STUDIO Lo studio è stato commissionato dalla Regione Emilia- Romagna (D.G.Reti infrastrutturali, logistica e sistemi di mobilità) nell ambito del progetto europeo RailHuc (Railway Hub Cities) Obiettivi principali: a)stimare la domanda potenziale della nuova stazione AV Mediopadana b)identificare eventuali «colli di bottiglia» connessi allo sviluppo dei traffici ed ipotizzare interventi correttivi

6 METODOLOGIA ADOTTATA Lo studio è stato condotto utilizzando il modello di traffico multimodale in uso presso la D.G.regionale, opportunamente esteso a ricomprendere la Lombardia meridionale (province di Pavia-Lodi-Cremona-Mantova) Impiegando tale modello è stato possibile riprodurre: -La domanda di mobilità in ingresso/uscita dall area di studio -L offerta di trasporto pubblico/privato sulle principali direttrici esterne

7 ESTENSIONE DEL MODELLO - ZONIZZAZIONE Estensione alla Lombardia meridionale Modello regionale

8 ESTENSIONE DEL MODELLO GRAFO STRADALE

9 ESTENSIONE DEL MODELLO GRAFO FERROVIARIO

10 COMPONENTI DI DOMANDA Le simulazioni sono finalizzate a riprodurre le scelte di viaggio di tre componenti di domanda: -Business -Economy -Family Con destinazione verso i poli direttamente serviti dal sistema ferroviario AV/AC: Verso Nord: Torino e Milano Verso Sud: Firenze, Roma e Napoli

11 OPZIONI DI VIAGGIO Le opzioni di viaggio sono stratificate su quattro livelli: 1)Trasporto pubblico / trasporto privato (tutto strada) 2)Tipologia di servizio ferroviario (AV, IC, regionale) 3)Stazione di transito (MI Rogoredo, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, oltre ovviamente alla Mediopadana) 4)Modalità di accesso alla stazione di transito (auto/trasporto pubblico locale)

12 MODELLO DI RIPARTIZIONE MODALE MATRICE O/D TOTALE MATRICE O/D TRASP.PRIVATO MATRICE O/D TRASP.PUBBLICO 1 livello scelta pubblico/privato 2 livello scelta servizio SERVIZI DIRETTI SERVIZI INDIRETTI (IC) SERVIZI INDIRETTI (AV) Stazione Piacenza Accesso in auto Stazione Parma Accesso in auto Stazione Reggio Emilia Accesso in auto Stazione Modena Accesso in auto Stazione Piacenza Accesso con TPL Stazione Parma Accesso con TPL Stazione Reggio Emilia Accesso con TPL Stazione Modena Accesso con TPL 3 livello scelta stazione e modo d accesso Stazione Milano Rog. Accesso in auto Stazione Mediopadana Accesso in auto Stazione Bologna C. Accesso in auto Stazione Milano Rog. Accesso con TPL Stazione Mediopadana Accesso con TPL Stazione Bologna C. Accesso con TPL

13 PARAMETRI DI SCELTA Le scelte di viaggio dipendono da un ampio insieme di parametri, che includono: -I costi/tempi di viaggio a destino; -I costi/tempi di accesso alle stazioni interessate dai servizi AV (MI Rogoredo, Mediopadana, Bologna) od IC (Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena); -Le tariffe di sosta presso le stazioni ferroviarie, a loro volta dipendenti dalla durata della permanenza a destino; -I tempi di interscambio fra un mezzo pubblico e l altro

14 CALCOLO DEI TEMPI STRADALI DI ACCESSO

15 CALIBRAZIONE DEL MODELLO I parametri di simulazione sono stati tarati in modo da riprodurre, in assenza della stazione AV Mediopadana, i risultati dei conteggi e delle interviste effettuate nelle stazioni di Parma, Reggio Emilia e Bologna. Numerosità Componente gruppo di viaggio Valore del tempo (euro/ora) Business 1 Elevato (22 /ora) Economy 1 Ridotto (5 /ora) Family 3 Ridotto (7 /ora) Co

16 CALIBRAZIONE DEL MODELLO

17 CALIBRAZIONE DEL MODELLO Numerosità gruppo di viaggio Durata della permanenza a destino Percezione della tariffa autostradale Valore del tempo Costo operativo Componente (euro/ora) (euro/vkm) Business 1 Elevato (22 /ora) 0,18 1,5 giorni 40% Economy 1 Ridotto (5 /ora) 0,15 1 giorno 60% Family 3 Ridotto (7 /ora) 0,14 3 giorni 55%

19 SCENARIO-BASE: DESCRIZIONE Lo scenario-base è ottenuto ipotizzando la semplice entrata in esercizio della nuova stazione AV, senza alcuna misura di accompagnamento finalizzata ad incrementarne l accessibilità locale. Le elaborazioni sono state condotte prima dell entrata in esercizio della nuova stazione, sulla base di ipotesi relative: ai livelli di servizio ferroviari (n di treni che fermano) alle tariffe di sosta applicate Facendo fa riferimento alla sola direttrice TO-MI-BO-FI-RM-NA

20 LIVELLI DI SERVIZIO FERROVIARIO Livello Frequenza Attesa media Note Alto 12 coppie di treni/giorno 30 minuti Corrisponde al cadenzamento orario dalle 7 alle 19 Medio 6 coppie di treni/giorno 1 ora Basso 3 coppie di treni/giorno 2 ore Di fatto vincola l utilizzo della stazione a viaggi effettuati in ore estreme della giornata e con corse di ritorno obbligate

21 SCENARIO-BASE: RISULTATI Un passaggio-chiave delle simulazioni è rappresentato dalla stima dei risparmi di tempo consentiti dall utilizzo della nuova stazione. Questi risparmi variano a seconda della località di origine dello spostamento, ma anche della sua destinazione finale (che influenza le opzioni di itinerario alternative alla Mediopadana). Ne risultano bacini di domanda potenziale differenti per i flussi orientati verso Nord (Torino-Milano) e verso Sud (Firenze-Roma-Napoli)

22 CALCOLO DEI RISPARMI DI TEMPO: DIR.NORD

23 CALCOLO DEI RISPARMI DI TEMPO: DIR.SUD

24 SCENARIO-BASE: RISULTATI Nel complesso, come ci si poteva attendere, la domanda potenziale risente molto del livello di servizio ferroviario, potendo variare: da un massimo di circa passeggeri/giorno (saliti+discesi) per il livello di servizio alto; ad un minimo di circa passeggeri/giorno (saliti+discesi) per il livello di servizio basso. Circa i 2/3 dell utenza sono diretti verso Nord, in prevalenza (>50%) verso la sola Milano.

25 FLUSSI ATTRATTI: DIR.NORD

26 FLUSSI ATTRATTI: DIR.SUD

27 SCENARIO-BASE: RISULTATI Nello scenario-base, l accesso locale alla nuova stazione è affidato esclusivamente al mezzo privato. Ne deriva una forte sensitività dei risultati ai livelli tariffari della sosta, il cui aumento può facilmente indurre l utenza a servirsi di altre stazioni.

28 SCENARIO-BASE: RIEPILOGO DEI RISULTATI L utenza potenziale della nuova stazione, rivolta in prevalenza verso Nord (Milano ed in parte Torino) raggiunge livelli discreti, ma è soggetta a forte variabilità in funzione: -dei livelli di servizio ferroviari; -delle tariffe di sosta. L accessibilità locale resta affidata al solo mezzo privato.

30 RIMOZIONE DEI COLLI DI BOTTIGLIA Al fine di rimuovere gli ostacoli allo sviluppo dei traffici nella nuova stazione, sono state esaminati alcuni scenari di potenziamento dell accessibilità locale: a)realizzazione di un nuovo accesso diretto dall autostrada (kiss&ride) (SCENARIO INTERSCAMBIO AUTOSTRADALE - IA); b) integrazione con il servizio ferroviario regionale sulla tratta di connessione con la città di Reggio Emilia (SCENARIO INTERSCAMBIO FERROVIARIO - IF).

31 SCENARI D INTERVENTO Scenario Scenario attuale Scenario BASE Scenario IA Scenario IF Scenario II Stazione AV Mediopadana O O O O Accesso autostradale dedicato O O Trasporto rapido di massa O O

32 SCENARIO DI INTERSCAMBIO AUTOSTRADALE Impatto sui livelli di utilizzo della stazione positivo, ma limitato (+2 5%), e crescente in funzione dei livelli di servizio ferroviari.

33 SCENARIO DI INTERSCAMBIO AUTOSTRADALE Permane la forte sensitività dei risultati ai livelli tariffari dei parcheggi ne deriva una domanda fortemente elastica, con tariffe di massimo ricavo abbastanza limitate (ca.6 /giorno), e comunque fortemente impattanti sui livelli di utenza complessivi.

34 SCENARIO INTERSCAMBIO FERROVIARIO Impatto sui livelli di utilizzo della stazione più rilevante (+6 13%), con riduzione della sensitività alle tariffe di sosta.

35 SCENARIO INTERSCAMBIO FERROVIARIO La domanda attratta al nuovo collegamento urbano è però limitata in valore assoluto (ca.550 passeggeri/giorno nel caso di livello di servizio alto) e tale da non giustificare l istituzione di servizi ferroviari dedicati. Inoltre, la presenza di una più efficace connessione con il trasporto pubblico tende a ridurre ulteriormente la redditività potenziale dei parcheggi.

36 SCENARIO INTERSCAMBIO INTEGRATO Il risultato ottenuto non si discosta molto dalla somma dei risultati parziali, segno che l accesso autostradale diretto ed il collegamento ferroviario urbano agiscono su segmenti di domanda quasi del tutto indipendenti tra loro.

37 UN POSSIBILI AFFINAMENTI: BUS ESPRESSO Un modo alternativo di assicurare un elevato livello di accessibilità pubblica alla nuova stazione può basarsi su servizi bus espresso, istradati da Parma a Modena via autostrada.

38 SCENARIO INTERSCAMBIO BUS Il risultato ottenuto appare dello stesso ordine di grandezza dello scenario integrato, con livelli di utenza bus sino ad 800 passeggeri/giorno, superiori a quelli del collegamento ferroviario urbano.

40 RIEPILOGO DEI RISULTATI La nuova stazione dispone di un discreto potenziale di domanda (all ovvia condizione che sia servita da un sufficiente numero di treni), associato soprattutto alla sua ottima accessibilità stradale. In valore assoluto, le potenzialità maggiori sembrano legate al servizio ad una domanda di tipo «low cost». Emergono comunque diversi elementi di fragilità, in quanto il bacino potenziale è disperso e facilmente contendibile da altre soluzioni di viaggio.

41 QUALCHE RIFLESSIONE FINALE La forte sensitività della domanda in funzione delle tariffe di sosta determina un rischio di «soffocamento in culla».

42 RIEPILOGO DEI RISULTATI La forte volatilità potenziale dei traffici rappresenta una condizione non ottimale per la programmazione di interventi infrastrutturali volti a migliorare l accessibilità locale. Almeno in una prima fase di consolidamento, opzioni di servizio più «leggere» e flessibili appaiono ugualmente efficaci, e molto meno costose/rischiose. L opzione bus espresso potrebbe essere interessante anche su rotte interregionali (direttrici VR-TN-BZ, PC-AL-AT ) prossimamente liberalizzate

43 POSSIBILI APPROFONDIMENTI Verifica dei livelli di utenza effettivamente conseguiti con l attuale livello di servizio (8 coppie di treni giorno, non perfettamente cadenzate). Approfondimenti programmatico/progettuali relativi a: infrastrutture stradali (parcheggi, kiss&ride) nuovi servizi di trasporto locale (ferrovia/bus) connessioni funzionali con gli sviluppi urbanistici locali

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