Progetto: AUTOMA. Obiettivo Realizzativo OR2

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1 Progetto: AUTOMA AUTOmobile logistic MAnagement Obiettivo Realizzativo OR2 Tracking, localizzazione attraverso l adozione di sistemi a RF per l identificazione automatica delle autovetture e relativi metodi automatici di data acquisition Rapporto Tecnico Analisi tecnico-economica delle applicazioni innovative nel settore della vehicle logistics a Gioia Tauro A cura del Centro Università di Ricerca C. Cattaneo sulla Logistica LIUC 30 Giugno 2009

2 Pag. 1 di 60 INDICE RINGRAZIAMENTI... 2 OBIETTIVI DI PROGETTO E PREMESSA IL MERCATO DELL AUTO IL PARCO CIRCOLANTE DI AUTOVETTURE IN EUROPA LA PRODUZIONE DI AUTOMOBILI VENDITA DI AUTOVETTURE LA VEHICLE LOGISTICS CARATTERIZZAZIONE DEI COMPOUND AUTO IN ITALIA IL COMPOUND BLG PRESSO IL PORTO DI GIOIA TAURO CARATTERISTICHE STRUTTURALI E FUNZIONALI DEL COMPOUND L INFRASTRUTTURA IT MAPPATURA DEI PROCESSI AS-IS MAPPATURA DEI PROCESSI TO-BE LA SOLUZIONE PROPOSTA DESCRIZIONE PROCESSI TO-BE ANALISI TECNICO-ECONOMICA DELLE SOLUZIONI RFID BASED CONCLUSIONI BIBLIOGRAFIA GLOSSARIO ALLEGATI... 59

3 Pag. 2 di 60 RINGRAZIAMENTI Il primo ringraziamento va ai numerosi interlocutori che sono stati coinvolti in questo lavoro, con i quali sono state condivise le ipotesi e gli scenari di sviluppo, e alle aziende che hanno fornito un significativo patrimonio informativo e documentale. Comini Roberto, capo servizi esteri, Autotrade & Logistics s.r.l Costa Francesco, Direttore Generale di Antwerp Euroterminal NV, Grimaldi Group De Bonis Francesco, managing director, BLG Logistics Automobile Italia Molinaro Antonella, professore associato, Università Mediterranea di Reggio Calabria Morgan Mark, executive director, ECG - The Association of European Vehicle Logistics Morrone Gianluca, responsabile truck and rail, BLG Logistics Automobile Italia Scalise Francesco, operations manager, ICO-BLG Sironi Roberto, consulente senior GeMac s.r.l. Vetrano Mario, responsabile IT and quality, BLG Logistics Automobile Italia Castellanza, 30 giugno 2009 Gli Autori Alessandro Creazza, Fabrizio Dallari e Tommaso Rossi Centro di Ricerca sulla Logistica * Università C. Cattaneo LIUC * Il C-Log è il Centro di Ricerca dell Università Carlo Cattaneo - LIUC di Castellanza (VA), sulle tematiche inerenti il mondo della Logistica, dei Trasporti e della Gestione della Produzione e dell Innovazione. Fondato nel gennaio 2006 e diretto dal prof. Fabrizio Dallari, docente di Logistica e Supply Chain Management, il C-Log nasce per promuovere il trasferimento della conoscenza e della cultura logistica sul territorio e a livello nazionale. Le finalità che il C-Log si propone di perseguire sono: - sviluppare azioni di ricerca, formazione e informazione tecnico-scientifica; - dare visibilità a livello nazionale e internazionale alle attività svolte nell area della logistica dell Università; - fornire sul mercato servizi a valore aggiunto di alto livello qualitativo; - promuovere eventi culturali e divulgativi mediante convegni e seminari rivolti agli operatori del settore. Le numerose attività di ricerca del C-Log si sono concretizzate in articoli, fascicoli e pubblicazioni sulle principali testate tecnico scientifiche del settore e relazioni presentate a conferenze e convegni.

4 Pag. 3 di 60 Obiettivi di progetto e premessa ICO BLG Automobile Logistics Italia S.p.A. (di seguito BLG), è impegnata nel definire le caratteristiche di una soluzione che supporti la gestione a sistema informativo nel modo più automatizzato possibile dei veicoli transitanti all interno del terminal auto del porto di Gioia Tauro. Infatti, in previsione di una crescita significativa nel volume di veicoli movimentati annualmente, il management di BLG è interessato a recuperare efficienza e migliorare ulteriormente la produttività del piazzale, liberando risorse in modo tale da poter far fronte con ancor maggiore efficienza all aumento del carico di lavoro. In particolare, gli obiettivi che BLG si prefigge di raggiungere con la soluzione sopra menzionata sono i seguenti: identificare, caricare, tracciare, localizzare e scaricare il miglioramento dell identificazione digitale dei veicoli, attualmente effettuata mediante bar-code, in modo da minimizzare le operazioni manuali che gli operatori devono eseguire; il carico e lo scarico logico dal sistema di gestione del magazzino (WMS, Warehouse Management System) in automatico. Attualmente anche queste operazioni sono eseguite manualmente da operatori che le effettuano scansionando i bar-code dei veicoli in ingresso e in uscita; la localizzazione automatica e in tempo reale dei veicoli a piazzale in termini di area di parcheggio e linea nelle quali sono inseriti. Attualmente, la localizzazione è resa possibile da operatori che all interno del piazzale identificano i veicoli scansionandone i bar-code e ne dichiarano la locazione; la tracciabilità a sistema informativo dei veicoli e, conseguentemente: o il monitoraggio automatico e in tempo reale dell avanzamento del PDI; o la possibilità di condividere informazioni riguardanti un veicolo o un lotto di veicoli con tutti gli stakeholder. La soluzione che potrebbe consentire a BLG di cogliere gli obiettivi sopra menzionati è oggetto di progettazione da parte di un team di enti composto da: Dipartimento di Elettronica, Informatica e Sistemistica (DEIS) dell Università della Calabria; Exeura s.r.l.; ICAR-CNR; Orangee s.r.l. Oltre però alle specifiche tecniche di dettaglio della soluzione, BLG è interessato a valutare, da un lato, come i processi condotti all interno del terminal auto del porto di Gioia Tauro si potrebbero modificare in virtù della soluzione proposta dal team sopra menzionato. Dall altro, i costi e i benefici legati alla sua eventuale implementazione e i relativi tempi di ritorno dell investimento in funzione di diversi scenari di domanda.

5 Pag. 4 di 60 Al Centro di Ricerca sulla Logistica dell Università Carlo Cattaneo LIUC, di seguito C-Log, in qualità di sede distaccata del consorzio R&D.Log - Distretto Tecnologico della Logistica Gioia Tauro, è stato quindi conferito il mandato di definire costi, impatti gestionali e benefici dell investimento proposto a BLG. Pertanto nel presente rapporto si è cercato di : a) inquadrare il settore della logistica auto in Italia e effettuare un analisi di benchmark con riferimento alle soluzioni adottate negli altri terminal auto italiani per identificare e localizzare automaticamente i veicoli (Capitoli 1, 2 e 3); b) analizzare gli attuali processi logistici di BLG (As-Is) all interno del terminal auto del porto di Gioia Tauro a livello di operazioni elementari (Capitoli 4 e 5); c) definire la nuova articolazione dei processi operativi di BLG secondo lo scenario a tendere (To-Be) in ragione dell applicazione della soluzione progettata da DEIS, Exeura, ICAR-CNR e Orangee, descritta nel documento RT.AUT.OR2.R2 del progetto Auto.MA. (Capitolo 6); d) valutare i costi e i benefici che la soluzione proposta consentirà di ottenere nel passaggio dai processi logistici As-Is a quelli To-Be, commentando infine i risultati e valutandone l effettiva applicabilità al contesto di BLG (Capitoli 7 e 8). Il presente documento sintetizza i risultati cui C-Log è giunto per ciascuno degli obiettivi assegnatigli. Il documento è strutturato come segue. La prima sezione descrive il settore della Vehicle Logistics, inquadrando il mercato dell auto ed evidenziando le criticità del settore in esame, per proseguire quindi con la mappatura dei compound in Italia e una descrizione di sintesi del compound BLG di Gioia Tauro. Il secondo capitolo introduce la mappatura del processo, descrivendo il formalismo utilizzato e presentando i risultati per la situazione attuale (caso As-Is) e per due ipotesi prospettiche di variazione (To-Be A e To-Be B ). Segue quindi un analisi economica dei potenziali benefici dell adozione delle soluzioni di innovazione presentate. Chiudono lo studio le conclusioni, che sintetizzano i principali risultati dell analisi, in cui viene altresì presentata un ulteriore soluzione tecnologica, ideata dall unità di ricerca sull RFId del C-log, che potrebbe rappresentare una nuova alternativa di ridisegno dei processi per la vehicle logistics nelle attività di transhipment su cui focalizzare un eventuale prosecuzione della ricerca.

6 Pag. 5 di Il mercato dell auto Il settore automotive rappresenta da sempre un segmento di estrema rilevanza nelle economie Europea, Giapponese e Americana. La complessità tecnica di un automobile ha spinto a cercare e implementare nuove tecniche produttive e gestionali più efficienti ed efficaci, che successivamente sono state trasferite anche ad altri settori produttivi. Pertanto, è possibile affermare che ad oggi l industria automobilistica sia una forza trainante nello sviluppo di un paese. I sintomi di una crisi economica, come verrà mostrato in seguito, si manifestano proprio a partire da un segmento di vitale importanza come l industria automobilistica. Si tratta di un settore di estrema rilevanza sia per il volume d affari originato, il fatturato registrato, l occupazione e l indotto generati. In particolare, con riferimento all anno 2008, il fatturato del settore è stato superiore ai 710 miliardi di euro in Europa, di cui 95 miliardi in Italia (secondo la seguente suddivisione: 41 miliardi generati dai costruttori di automobili, 46 miliardi dai produttori di componentistica e i rimanenti 8 miliardi nelle attività accessorie e di supporto) (fonte: ANFIA, 2009). Gli addetti attivi nell automotive nell intero continente ammontano a 2,3 milioni (a cui si devono sommare altri 10 milioni di occupati indiretti), mentre in Italia si attestano a quota (con circa 1 milione di impiegati in business indiretti) (ANFIA su dati ACEA, ISTAT, Eurostat, 2009). L industria dell automotive è inoltre un settore ove l innovazione riveste un importanza a dir poco strategica: per tale ragione la spesa in ricerca e sviluppo è la più elevata per quanto riguarda gli investitori privati. Si parla infatti di 20 miliardi di euro spesi nel 2008 a livello europeo e di 3 miliardi in Italia (ANFIA su dati ACEA, ISTAT, Eurostat, 2009). Il settore in esame è anche il maggior contribuente per quanto riguarda il volume di entrate fiscali: 360 miliardi di euro a livello continentale nel 2008, e 81 miliardi in Italia. La rilevanza del settore è confermata dal peso del fatturato sul PIL: 3,5% in Europa e 6,2% in Italia (pari a 11,4% se si considera anche il settore allargato con l indotto) (ANFIA su dati ACEA, ISTAT, Eurostat, 2009) Il parco circolante di autovetture in Europa I dati raccolti da varie fonti, fra cui ANFIA, ACEA e ANFAC, indicano che sulle strade Europee circolano 224 milioni di veicoli, la cui età media è di 8,5 anni e di cui il 35% è di età inferiore ai 5 anni. All interno dell Europa, il nostro paese vede una quota di parco circolante pari a 35 milioni di vetture, la cui età media è pari a 7,5 anni. Il totale di veicoli in uso a livello globale è invece pari a 664 milioni di unità, equivalente a 103 auto per 1000 abitanti, come mostrano i dati presenti nella tabella 1.1 (fonte Interautonews, 2009).

7 Pag. 6 di 60 Tabella 1.1-Parco circolante mondiale (fonte: Interautonews 2009) Paesi 1990 Vetture 2000 Vetture 2007 Vetture per ab. per ab. per ab. Germania Italia Gran Bretagna Francia Spagna Olanda Belgio Grecia Portogallo Austria Svezia Svizzera Finlandia Norvegia Danimarca Irlanda Lussemburgo Islanda Principato di Monaco Usa* Canada Giappone** Australia Nuova Zelanda Brasile Argentina Messico Sud Africa Russia Corea del Sud Cina , ,3 Totale generale mondiale *esclusi monospazio e SUV **esclusi parzialmente i SUV Fonte: VDA 1.2. La produzione di automobili L industria automobilistica non è solo il prodotto finito : la value chain inizia con la fornitura delle materie prime e termina con l eliminazione degli scarti o il riciclo di parti di veicoli. Nell ambito della filiera automotive vi sono i produttori di autovetture, che rappresentano i player principali della supply chain: essi sono tra i più grandi acquirenti di alluminio, ferro, plastica, gomma, tessuti, acciaio e chip elettronici. Le fusioni tra produttori, avvenute nell ultima decade, hanno dato vita a grandi conglomerati dei quali, i principali dieci detengono ad oggi l 80% della produzione globale di automobili. Il 2007 è stato un anno indubbiamente positivo per l industria globale degli autoveicoli, con un incremento della produzione del 5,4 % rispetto al 2006 (da a vetture). All interno della crescita della produzione mondiale, le maggiori percentuali di incremento si sono registrate in paesi quali Argentina (+26%), Cina (+22%), India (+14,4%), Brasile (13,8%), Romania (+13,2%), Turchia (11,3%) e Russia (+10,4%). Nel 2008 si è invece progressivamente andati incontro a un brusco calo della produzione, come effetto della crisi che ha investito l economia mondiale. Come primo dato, i mercati maturi hanno registrato nella fase di crisi una diminuzione del 25-35% dei volumi prodotti. In questa fase, la crisi ha investito tuttavia anche

8 Pag. 7 di 60 l area dei paesi emergenti (i cosiddetti paesi BRIC), che hanno fatto registrare performance di grande rilievo nell anno precedente. È in ogni caso interessante approfondire l analisi della produzione mondiale di autoveicoli, per comparare le tendenze in atto rispetto al passato e fornire quindi un quadro di sintesi sulla congiuntura presente: con riferimento all Europa a 27, la produzione di autovetture nel 2006 ha raggiunto quota 16,2 milioni, mentre nel 2007 tale quota è salita a 17,1 milioni. Con una caduta pari al 6,8%, nel 2008 le vetture prodotte sono state 15,9 milioni. La tabella 1.2 propone un esplosione per paese dell andamento della produzione in Europa nel triennio considerato. Tabella 1.2-La produzione europea di autoveicoli nel triennio (fonte: ACEA, 2009) Ripetendo poi l analisi di dettaglio per l intera produzione mondiale (tabella 1.3), si assiste a una sostanziale conferma dell impatto della crisi, con l evidenza che l area NAFTA ha iniziato a risentire del malessere del mercato con un certo anticipo: la recessione si è manifestata in ritardo nell area EMEA, solo nel quarto trimestre del 2008 (fonte: OICA, 2009).

9 Pag. 8 di 60 Tabella 1.3-La produzione mondiale di autoveicoli nel triennio (fonte: OICA, 2009) Country % change (08-07) % change (07-06) Argentina 399, , , % 26.0% Australia 285, , , % 0.9% Austria 125, , , % -17.0% Belgium 680, , , % -9.1% Brazil 2,561,496 2,391,354 2,092, % 14.8% Canada 1,195,436 1,342,133 1,389, % 0.3% China 6,737,745 6,381,116 5,233, % 22.0% Czech Rep. 933, , , % 9.8% Egypt 72,485 68,934 59, % 14.2% Finland 18,000 24,000 32, % -25.8% France 2,145,935 2,550,869 2,723, % -4.8% Germany 5,526,882 5,709,139 5,398, % 6.8% Hungary 342, , , % 53.5% India 1,829,677 1,713,479 1,473, % 11.6% Indonesia 431, , , % 38.6% Iran 940, , , % 10.3% Italy 659, , , % 6.0% Japan 9,916,149 9,944,637 9,756, % 1.0% Malaysia 419, , , % -12.2% Mexico 1,241,288 1,209,097 1,097, % 2.4% Netherlands 59,223 61,912 87, % -13.1% Poland 840, , , % 10.9% Portugal 132, , , % -22.5% Romania 231, , , % 13.2% Russia 1,469,429 1,288,652 1,177, % 10.4% Serbia 9,818 8,236 9, % -11.4% Slovakia 575, , , % 93.3% Slovenia 180, , , % 29.6% South Africa 321, , , % -9.1% South Korea 3,450,478 3,723,482 3,489, % 6.4% Spain 1,943,049 2,195,780 2,078, % 4.0% Sweden 252, , , % 9.9% Taiwan 138, , , % -6.7% Thailand 401, , , % 7.8% Turkey 621, , , % 11.3% Ukraine 400, , , % 39.7% UK 1,446,619 1,534,567 1,442, % 6.1% USA 3,776,358 3,924,268 4,366, % -4.5% Uzbekistan 195, , , % 68.1% Supplementary 332, , , % 32.2% Total 52,637,206 53,201,346 49,918, % 5.8% Il 2008 ha pertanto visto la contrazione dei volumi prodotti sui principali mercati. Il calo totale del 3,7% è stato determinato dalla contrazione delle economie mature (soprattutto NAFTA e Giappone) che, a livello di volumi, hanno influenzato l indicatore globale rispetto alle performance di rilievo dei mercati emergenti (in particolare dell area BRIC).

10 Pag. 9 di Vendita di autovetture Per quanto riguarda l andamento delle vendite nel 2008, lo spaccato per macro-aree geografiche (figura 1.1) mostra un calo generalizzato: al totale decremento su scala mondiale (-3%) contribuiscono l area NAFTA (- 16%), l Europa Occidentale (-9%), l Europa Orientale (-6%) e Giappone e Corea (-2%), rispetto alla controtendenza di Russia e Ucraina (+16%), Centro e Sud America (+10%), Cina (+9%), Asia Pacifico (+6%) e il resto del mondo (+7%). Si può pertanto affermare che la crisi sia stata trascinata dalla caduta dei mercati NAFTA e dell Europa in generale. Crisi che, come visto per la produzione, si è manifestata in ritardo in Europa rispetto all area NAFTA. Per quanto riguarda il primo trimestre del 2009, i valori delle vendite mondiali confermano la sostanziale situazione di recessione, con un calo generalizzato del 20-40% rispetto allo stesso trimestre del 2008 (fonti: Roland Berger 2009, Ward s 2009). Figura 1.1-Le vendite mondiali di autoveicoli nel biennio , espresse in milioni di unità (fonte: Roland Berger, 2009)

11 Pag. 10 di 60 Per quanto riguarda le nuove immatricolazioni in Europa nel 2008, il livello si è attestato a vendite poco inferiori ai 15 milioni, ovvero il 7% del parco circolante totale. Per quanto riguarda il nostro paese, la quota di immatricolazioni è stata pari a 2,2 milioni (ACEA, 2009). In figura 1.2 è riportata la distribuzione geografica delle immatricolazioni in Italia, che indica una flessione media del 15% rispetto al A livello di assorbimento regionale Lombardia e Lazio (sede di importanti società di autonoleggio) rappresentano il 36% del totale mentre il 60% dell assorbimento di veicoli nuovi è relativo alle Regioni del Nord Italia (Lombardia, Piemonte, Tri-Veneto, Emilia Romagna, Toscana e Liguria). Figura 1.2 Gli assorbimenti geografici per regione in Italia nel biennio (fonte: ACEA, 2009) REGIONE Diff. % Abruzzo ,59 Basilicata ,02 Calabria ,36 Campania ,84 Emilia Romagna ,54 Friuli Venezia Giulia ,16 Lazio ,23 Liguria ,73 Lombardia ,87 Marche ,09 Molise ,50 Piemonte ,38 Puglia ,70 Sardegna ,02 Sicilia ,23 Toscana ,26 Trentino Alto Adige ,88 Umbria ,31 Valle d Aosta ,61 Veneto ,66 Con riferimento invece all andamento del mercato nel 2009, le vendite in Europa hanno subito un evidente rallentamento rispetto al In particolare, l Italia ha subito decrementi delle vendite dell ordine del 15% nei primi 5 mesi del 2009 rispetto agli stessi mesi del Le vendite nel solo mese di maggio 2009 hanno registrato una contrazione del 10% rispetto allo stesso mese dell anno precedente (ACEA, 2009).

12 Pag. 11 di La Vehicle Logistics Nel presente paragrafo si affronterà il tema relativo alla Vehicle Logistics, andando a descrivere i servizi di trasporto e tecnici che gli operatori del settore offrono alle case costruttrici. La Vehicle Logistics può essere definita come la gestione per conto terzi delle attività di ricevimento dalle fonti produttive e trasporto in distribuzione verso i concessionari in Italia di autoveicoli svolgendo, se richiesto, attività di nazionalizzazione, deposito, ispezione, montaggio dotazioni, riparazioni meccaniche o di carrozzeria, toelettatura, immatricolazione ecc. E il business tipico dei 3PL (Third Party logistics) per la logistica integrata. Il settore è caratterizzato da elevate barriere all entrata, rappresentate principalmente dalla necessità di grandi superfici per lo svolgimento delle attività (aree di dimensione non inferiore a m 2 ) con piazzali raccordati e il più vicino possibile ai porti del Tirreno (tipicamente i maggiori ricettori del flusso di automobili in importazione), dalla difficoltà di ottenere le licenze di realizzazione delle aree per il basso rapporto area utilizzata/occupazione generata e dalla alta specializzazione della manodopera sia diretta che di cooperativa. Un ulteriore barriera è rappresentata dalla necessità di dotarsi di sistemi informativi sofisticati per la tracciatura delle automobili e delle operations lungo la filiera. Per quanto concerne la descrizione del quadro competitivo, il settore in Italia è popolato da quattro concorrenti di dimensioni simili: Ambrosetti Autologistics SpA, Bertani Trasporti SpA Mercurio SpA F.lli Elia Trasporti Srl Queste aziende, con pluriennale esperienza, operano in una nicchia di superspecializzazione nel mercato della logistica integrata del prodotto finito autoveicolo e offrono i loro servizi ad un numero limitato di clienti (circa 40). Questi 4 player principali sono attivi in un ambiente competitivo ove è presente un più elevato numero di concorrenti/fornitori (padroncini) per il solo trasporto. Altri operatori del settore di grande rilievo sono rappresentati da: Autotrade & Logistics (gruppo Koelliker) ICO-BLG Automobile Logistics Italia Gefco (che non possiede al momento alcuna piattaforma logistica in Italia) Grimaldi Sada. Accanto a tali operatori, sono presenti alcune società partecipate con diverse quote dai player elencati: CTA (partecipata da Ambrosetti Autologistics, Bertani, F.lli Elia e Mercurio) Automar (partecipata da Ambrosetti Autologistics, Bertani, F.lli Elia, Grimaldi e Mercurio).

13 Pag. 12 di 60 Il percorso distributivo delle auto, come si può evincere dalla figura 2.1, si compone di varie fasi. In particolare, nella fase di delivery dai plant produttivi, i veicoli possono essere consegnati al rivenditore tramite differenti modalità e percorsi e subire ulteriori lavorazioni (es. PDI Pre-Delivery Inspections). Figura 2.1-Il percorso logistico delle auto Le alternative possibili, che innescano il ciclo di consegna, come descritto in dettaglio, possono essere così riassunte (figura 2.2): Trasporto delle auto su navi per raggiungere i porti prossimi al mercato di riferimento. Scaricate in porto, i veicoli vengono stoccati in apposite aree da dove successivamente, tramite bisarca o treno (a seconda della distanza, del costo del trasporto e del possibile bilanciamento del carico di ritorno), vengono inviate a compound (piazzali, anche dotati di aree coperte, dove le auto vengono stoccate, e dove possono subire ulteriori lavorazioni, in attesa di essere inviate al concessionario). Trasporto delle auto con bisarca o treno direttamente dal plant ai compound, ove possono avvenire le attività sopra descritte, e da qui tramite gomma avviene il trasferimento presso il rivenditore. Consegna diretta dal plant al rivenditore delle auto tramite l utilizzo di bisarche. I fattori che guidano la scelta tra le diverse alternative descritte sono funzione delle distanze geografiche e parzialmente dei flussi logistici presenti tra il primo nodo (plant) e l ultimo nodo (rivenditore) della catena. È molto importante sottolineare che, mentre il flusso dei processi presentati prima rimarrà invariato anche nel futuro, ciò che potrà subire variazioni, in termini di attività svolte e suddivisione tra attori coinvolti, saranno le lavorazioni tecniche che dovranno essere realizzate sulle automobili sia nuove che usate durante l attraversamento della supply chain.

14 Pag. 13 di 60 Figura 2.2-Le alternative distributive per la consegna di un'auto al rivenditore finale PLANT Consegna diretta al rivenditore COMPOUND DEALER PORT IMPORT EXPORT Trasporto su gomma Trasporto con cambio vettore per ogni modalità Trasporto su gomma, ferro e mare Come ampiamente descritto nel capitolo 1, l industria dell automotive è senza dubbio un settore trainante dell economia di ogni paese. La gestione dei servizi di supporto alle attività, pertanto, rappresenta un elemento di notevole criticità per assicurare la profittabilità all intero business. Nel novero dei vari servizi di supporto, la logistica riveste un ruolo di primaria importanza, in quanto rappresenta l elemento di connessione fra la produzione e la vendita delle autovetture, e pertanto assicura continuità e costanza al flusso informativo e fisico legato alle transazioni. Non solo: la logistica deve assicurare anche la velocità e l affidabilità delle consegne ai clienti, in quanto tali elementi rappresentano i fattori critici di successo per i costruttori, che operano in un mercato di massa dove i tempi di consegna possono essere gli unici elementi differenziali fra i vari brand presenti in un contesto altamente competitivo. Pertanto, la logistica dei veicoli sta progressivamente diventando un aspetto critico in un mercato che per le sue caratteristiche e requisiti richiede sforzi manageriali di particolare intensità. È necessario quindi studiare strategie ben progettate per rendere al cliente un servizio di livello di assoluto rilievo. Tali strategie devono essere incentrate attorno a una serie di fattori critici di successo, che per il settore in esame possono essere considerati i seguenti: Capacità di deposito disponibilità piazzali con raccordo ferroviario e posizionati baricentricamente rispetto alle destinazioni finali. Lead Time di consegna - mantenere le promesse. Flessibilità operativa capacità di reazione alle punte o eventi straordinari.

15 Pag. 14 di 60 Ampiezza della gamma delle operazioni capacità di svolgere attività ispettive, montaggio e sistemazione dotazioni, interventi di officina e di carrozzeria, rapporti con dogane e autorità portuali, immatricolazioni. Qualità delle operazioni oggettività, serietà e precisione di valutazione danni e basso livello di difettosità provocata dalla struttura o da subfornitori. Integrazione informatica con i clienti scambio dati, CRM, Trace & Tracking. Disponibilità di mezzi dedicati Bisarche moderne e ben mantenute e in numero sufficiente a sostenere le punte. Fidelizzazione padroncini Padroncini esclusivi a km annuali garantiti. Il settore è e rimarrà asset driven: compound, navi, vagoni e bisarche necessitano di investimenti per rinnovarsi, modernizzarsi e quindi rimanere competitivi e riuscire ad espandersi ulteriormente. Esistono tuttavia vari fattori che influenzano la dinamica del settore della Vehicle Logistics. È possibile suddividere tali fattori di influenza in due gruppi principali: il primo gruppo è legato alla dinamica di comportamento dei clienti e all evoluzione dei loro requisiti; il secondo è invece legato a elementi di contingenza ambientale, fra cui l impianto normativo che regola il settore (figura 2.3). Figura 2.3-Gli elementi influenzanti la Vehicle Logistics CLIENTI NORMATIVA E AMBIENTE Decremento dei servizi tecnici sulle auto nuove Riduzione tempi di trasporto Incremento della qualità Pressione sul costo Incremento della domanda IT Alta fluttuazione dei volumi Premi assicurativi Regolamentazione orario di lavoro Fluttuazione del prezzo del carburante Congestione del traffico su strada, ferrovia e tratte marittime Controllo emissioni VEHICLE LOGISTICS

16 Pag. 15 di 60 Nell attuale condizione del mercato automotive, particolare rilevanza stanno rivestendo i fattori di influenza legati ai clienti: infatti, se già in passato in condizioni di domanda sostanzialmente favorevole l attenzione dei costruttori di automobili nei confronti del fattore di costo era particolarmente evidente, l attuale crisi che ha investito il mercato sta spingendo i clienti a porre ulteriore pressione sui costi di gestione delle operations, fra cui i servizi di logistica. Per tale ragione, un fattore critico di successo di maggiore rilevanza diventa appunto la capacità di saper fornire servizi di logistica a costi più contenuti. Ciò può essere ottenuto focalizzandosi sul miglioramento di efficienza tramite l ottimizzazione dei processi e delle tecnologie adottate, anche dal punto di vista dei sistemi informativi e di tracciabilità dei prodotti lungo la filiera. L analisi della filiera distributiva delle autovetture ha mostrato come un nodo particolarmente critico nella supply chain dell automobile sia rappresentato dai compound: essi costituiscono infatti l ultimo punto di disaccoppiamento dei flussi logistici verso il cliente, nonché l ultima area dove effettuare le lavorazioni finali prima della consegna e garantire pertanto le personalizzazioni dedicate agli specifici mercati locali. Pertanto, la gestione delle operations nei compound si delinea come un fattore cruciale al fine di garantire un ottimale completamento del ciclo di consegna delle auto ai clienti.

17 Pag. 16 di Caratterizzazione dei compound auto in Italia Le facility lato terra sono rappresentate dai piazzali auto per lo stoccaggio temporaneo e dai compound (figura 3.1). Come evidenziato in precedenza, nei piazzali non vengono svolte particolari attività a valore aggiunto e i processi di gestione al loro interno si rivelano semplificati. Infatti, le attività si riducono al carico e allo scarico di autovetture senza ulteriori elementi di processo. Nei compound, invece, i processi includono attività a valore aggiunto e sono caratterizzati da maggiore complessità. Conseguentemente, la criticità dei compound come facility lato terra è senza dubbio maggiore rispetto ai semplici piazzali di stoccaggio temporaneo, i cui relativi servizi costituiscono un punto fondamentale della catena del trasporto e forniscono un importante supporto alla sua multimodalità. Le funzioni dei compound sono cambiate negli anni adattandosi ai nuovi bisogni del mercato e introducendo nuovi processi e servizi. Tali nodi sono diventati da meri punti di distribuzione veri centri di produzione a valore aggiunto, dove un ampio numero di attività viene realizzato insieme ai servizi necessari affinchè le auto vengano messe a disposizione del cliente finale nei tempi di consegna previsti e secondo le specifiche qualitative e di personalizzazione richieste. Esistono tre categorie principali di compound, ciascuna finalizzata alla fornitura di specifici servizi: Factory compound: situati a fine della linea produttiva, ricevono i veicoli che devono essere stoccati e successivamente caricati per il trasporto. Port compound: finalizzati all esportazione e importazione dei veicoli, è in questi punti che avviene il cambio di modalità di trasporto, da bisarca o treno a nave o viceversa nel caso di importazione. Inoltre, sono realizzate attività complementari, principalmente sulle auto d importazione, quali ad esempio le attività di PDI (pre-delivey inspection), lavaggio e riparazione di piccoli danni. Il PDI intende tutte le operazioni che consistono nella preparazione del veicolo per la consegna al concessionario, ad esempio il controllo della pressione delle gomme, l inserimento dei tappetini, il controllo dei livelli, registrazioni varie, altri interventi eventualmente richiesti. Stock and distribution (inland) compound: possono essere sia regionali che internazionali. Tali facility comprendono i compound di transito intermodale (dedicati principalmente allo stoccaggio temporaneo e l interscambio modale ferrovia-strada-mare) e i compound ove sono effettuate svariate lavorazioni sui veicoli. Qualora l attività del compound sia incentrata sull handling di autovetture nuove, tale nodo della rete distributiva può essere considerato come un estensione della linea produttiva, considerando le lavorazioni che non possono essere realizzate dalla linea (post-produzione) e che servono per personalizzare l auto sulla base delle richieste del cliente finale (pre-marketing). Tali lavorazioni possono essere considerate a valore aggiunto.

18 Pag. 17 di 60 Figura 3.1-Vista di un compound auto (cortesia: Mercurio, San Polo in Torrile - PR) Come si può notare dalla descrizione fin qui effettuata, le attività fornite dagli operatori logistici del settore dell automobile sono cambiate sostanzialmente negli ultimi anni. Da semplici attività marginali, sono diventate di straordinaria importanza per i produttori di automobili nella preparazione dei nuovi veicoli. È riscontrabile una tendenza verso l integrazione dei servizi, che ha condotto gli operatori logistici verso l offerta di un servizio più ampio personalizzato. Infatti, una forte tendenza verso la crescita e la diversificazione ha connotato l evoluzione delle attività dei compound, anche al fine di garantirsi un ritorno degli investimenti più rapido. L offerta di servizi da parte degli operatori che gestiscono i compound non può prescindere dai seguenti elementi: Capacità di riparazione: essere in grado di effettuare delle lavorazioni su veicoli che hanno subito danni durante il trasporto o nelle fasi di carico/scarico Attività logistiche addizionali: i lavori di officina sono a complemento del resto dei servizi forniti da un centro logistico quali il trasporto, stoccaggio, gestione amministrativa etc. Capacità d investimento: i processi di montaggio e riparazione stanno diventando sempre più richiesti soprattutto per ciò che riguarda le installazioni e gli equipaggiamenti, molti di quali non costituiscono un attività profittevole per officine di piccole dimensioni. Tracciabilità di filiera: attraverso adeguati strumenti informativi, i compound dovrebbero essere in grado di ricevere le informazioni riguardanti gli autoveicoli in ingresso, aggiornarle e integrarle con l inserimento di nuovi dati legati al processo che ciascun autoveicolo ha subito nel compound, e permettere di conservarle trasmettendole anche ai vettori di trasporto e ai destinatari una volta che il veicolo ha lasciato il compound.

19 Pag. 18 di 60 È opportuno precisare che ciascun player operante nel settore in esame dispone di più compound localizzati sull intera superficie del nostro paese. Tali facility sono localizzate in aree strategiche per il trasporto. Ognuno di essi vanta caratteristiche diverse, per dimensioni, capacità di stoccaggio, presenza di raccordo ferroviario (molto importante per offrire un trasporto multimodale), vicinanza e connessione portuale, tipi di lavorazioni che vengono effettuate in strutture dedicate al suo interno. Nella figura 3.2 è rappresentata la mappa dei compound localizzati in Italia, corredata dalla tabella 3.1, contenente informazioni di dettaglio sulle caratteristiche e funzionalità dei vari compound mappati. La mappa proposta classifica le diverse facility in funzione della loro dimensione e riporta congiuntamente gli assorbimenti delle vendite di autovetture per ogni provincia, al fine di facilitare il lettore nell identificazione della correlazione fra posizione dei compound e concentrazione delle vendite. La mappatura conferma come i maggiori compound siano localizzati nelle vicinanze di aree ad alto assorbimento di domanda. Inoltre, si nota una prevalenza di compound sull asse tirrenico. Al contrario lungo la dorsale adriatica, pur essendo meno congestionata dal punto di vista della viabilità (sia stradale sia ferroviaria), non sono presenti compound di rilievo. Figura 3.2 Mappatura dei compound in Italia (fonte: ECG e Interautonews, 2009)

20 Pag. 19 di 60 Tabella 3.1-Caratteristiche dei compound di auto in Italia (fonte: ECG e Interautonews, siti autotrasportatori, 2009) Operatore Città Provincia Dimensione (mq) Workshop (mq) PDI Riparazione Verniciatura Raccordo ferroviario Ambrosetti Autologistics SpA Aprilia LT Y Y Y Y Ambrosetti Autologistics SpA Arena Po PV Y Y Y Y Ambrosetti Autologistics SpA Genova GE n/a n/a n/a n/a n/a n/a Ambrosetti Autologistics SpA Savona SV N N N Y Ambrosetti Autologistics SpA Vercelli VC Y Y Y Y Ambrosetti Autologistics SpA Villastellone TO N N N Y Ambrosetti Autologistics SpA Vittuone MI Y Y Y Y Automar SpA Pontecagnano SA Y Y Y Y Autotrade & Logistics Srl Collesalvetti LI Y Y Y Y Autotrade & Logistics Srl Atessa CH Y Y N Y Autotrade & Logistics Srl Ancona AN Y Y N N Autotrade & Logistics Srl Bairo TO N N N N Autotrade & Logistics Srl Trapani TP N N N N Bertani trasporti SpA Castiglione delle Stiviere MN Y Y Y N Bertani trasporti SpA Lonato BR Y Y Y Y Bertani trasporti SpA Verona VR Y Y Y Y Bertani trasporti SpA Ospitaletto BS N N N Y BLG Italia Gioia Tauro RC Y Y Y Y CTA Civitavecchia RM Y Y Y Y CTA Civitavecchia RM N N N Y F.lli Elia Trasporti Chignolo Po PV Y Y Y Y F.lli Elia Trasporti Carimate CO Y Y Y Y F.lli Elia Trasporti Livorno LI Y Y Y Y F.lli Elia Trasporti Cambiano TO Y N N Y F.lli Elia Trasporti Livorno LI N N N Y Grimaldi group (Pet) Palermo PA N N N Y Grimaldi group (Cetal) Monfalcone GO Y N N Y Mercurio San Polo in Torrile PR Y Y Y Y Mercurio Bologna BO Y Y Y Y Mercurio Livorno LI Y Y Y Y Sada Sada Fiorenzuola d'arda Piedimonte Sangermano PC N N N Y FR N N N Y Salerno Auto Terminal Salerno SA N N N Y

21 Pag. 20 di 60 Come si può notare in Italia vi sono oltre 30 compound, che coprono un area complessiva di circa mq per un transito di autoveicoli in ingressi di circa di vetture, evidenziando come il settore si serva di grandi superfici per lo svolgimento delle proprie attività. Il 90% dei compound dispone di un raccordo ferroviario e di strutture dedicate a lavorazioni sui veicoli, la cui dimensione media è di circa mq. Qualora siano presenti lavorazioni sulle autovetture, la gamma dei servizi offerti è ovunque ampia e completa: a partire da attività di PDI fino a riparazioni, verniciatura, interventi meccanici ed elettrici. Un ulteriore tendenza riscontrata dall analisi dei compound è la ricerca di sinergie ed economie di scala attraverso la condivisione di facility da parte degli operatori, per mezzo di società partecipate. Ad esempio a Civitavecchia (RM) è presente la piattaforma di CTA, società partecipata da Ambrosetti Autologistics SpA, Bertani Trasporti SpA, F.lli Elia Trasporti Srl e Mercurio SpA. Tale compound ha una capacità di oltre mq ed è in grado di far transitare e stoccare oltre veicoli all anno. Il secondo esempio di facility sharing è rappresentato dal centro logistico di Pontecagnano (SA), gestito da Automar SpA (partecipata da Ambrosetti Autologistics, Bertani Trasporti, F.lli Elia Trasporti, Grimaldi Group e Mercurio). Un ulteriore informazione che è stata raccolta nella mappatura dei compound nel nostro Paese è rappresentata dalla tecnologia adottata per l identificazione dei veicoli nell ambito delle attività dei piazzali presso un campione selezionato di compound (tabella 3.2). Eccezion fatta per casi isolati (e.g. Collesalvetti - Autotrade & Logistics), che hanno adottato tecnologie basate su sistemi RFId (implementando una sorta di Real Time Location System per la localizzazione della automobili sul piazzale), nella quasi totalità dei casi la tecnologia di identificazione dei veicoli all interno dei compound è basata sui tradizionali sistemi bar-code. Tabella 3.2-Benchmarking delle tecnologie di identificazione adottate in un campione di compound) Operatore Localizzazione Tecnologia di identificazione Ambrosetti Autologistics SpA Arena Po (PV) Utilizzo di lettore di Codici a Barre per le operazioni di piazzale; non si conosce se per le altre lavorazioni vengono utilizzati sistemi informatici attraverso terminali Automar SpA Pontecagnano (SA) Gestione a mezzo terminali wi-fi e batch per le operazioni di piazzale RTLS basato su tecnologia RFId per l identificazione e la localizzazione delle auto nel piazzale e per le operazioni di piazzale Autotrade & Logistics Collesalvetti (LI) Srl CTA Civitavecchia (RM) Gestione a mezzo terminali wi-fi e batch per le operazioni di piazzale F.lli Elia Trasporti Chignolo Po (PV) Gestione a bar-code per mezzo di terminali wi-fi e batch per le operazioni di piazzale e di terminali fissi per le operazioni di officina e carrozzeria F.lli Elia Trasporti Carimate (CO) Gestione a bar-code per mezzo di terminali wi-fi e batch per le operazioni di piazzale e di terminali fissi per le operazioni di officina e carrozzeria Grimaldi Group Palermo (PA) Gestione a mezzo terminali wi-fi e batch per le operazioni di piazzale Mercurio Livorno (LI) Gestione a bar-code per mezzo di terminali wi-fi e batch per le operazioni di piazzale e di terminali fissi per le operazioni di officina e carrozzeria

22 Pag. 21 di 60 CASE STUDY: la soluzione RFID implementata da Autostrade Logistics presso Il Faldo (Livorno) Tag attivi per localizzare e movimentare gli automezzi L impiego della Tecnologia RFID è risultato il sistema più idoneo alla buona riuscita del progetto di ottimizzazione logistica dell azienda. L utilizzo di un tag attivo garantisce tracciabilità e riduzione dei tempi di lavoro durante tutto l iter di preparazione (identificazione, prelievo, allestimento, spedizione veicoli). Ogni processo diventa quindi trasparente e le informazioni ottenute in tempo reale. Tag e Tecnologia RFID: come trovare un auto fra diecimila Nel caso specifico, Autovetture sono state equipaggiate con un Tag montato sullo specchietto retrovisore interno (vedi immagine a lato). In questo modo, può essere localizzato a un centinaio di metri di distanza. Sei Minibus a 7 posti con conducente sono stati equipaggiati con un interrogatore e 2 antenne. I dati delle vetture da ricercare vengono trasmessi via WLAN dal centro operativo. L operatore esegue il percorso lungo il perimetro dell area di sosta, alla ricerca degli autoveicoli. Quando l auto viene localizzata un led sul Transponder si accende ed un segnale acustico avvisa a bordo del veicolo di ricerca dell avvenuto ritrovamento. La vettura viene così individuata a sinistra o a destra del minibus in base all antenna che l ha identificata. Un operatore scende quindi dal Minibus per prelevare il mezzo e per eseguire le operazioni previste per la spedizione. Al momento dell uscita dell automezzo dal deposito, il Tag viene rimosso e riutilizzato. Cortesia: Autotrade & Logistics Srl, Hi Pro Solutions Ciò è indice della necessità di innovazione nei processi di gestione dei compound e in particolar modo degli impianti di maggiori dimensioni ove vengono effettuate operazioni di transhipment e di import/export, nonché lavorazione di autovetture, e dove la localizzazione e la tracciatura dei veicoli rappresentano elementi di grande criticità per garantire uno svolgimento ottimizzato delle operations. Tali innovazioni devono essere tenute in considerazione in ottica di un incremento della qualità del servizio fornito contemporaneamente a una riduzione dei costi di gestione, coerentemente con quanto indicato nell analisi strategica dei fattori critici di successo del settore in esame e come risposta ai fattori influenzanti la profittabilità del business della Vehicle Logistics (figura 2.3).

23 Pag. 22 di Il compound BLG presso il porto di Gioia Tauro Nell ambito delle attività svolte nel porto di Gioia Tauro, la seconda attività per ordine d importanza è rappresentata dalla movimentazione di automobili presso il terminal auto (compound). Il terminal auto è gestito dalla società ICO-BLG, nata grazie alla joint venture tra ICO, società controllata da NYK Logistics, e BLG Logistics Automobile Italia, controllata del gruppo BLG Logistics, che svolge già dal 2000 al porto di GIT attività di movimentazione (prevalentemente transhipment) di automobili, veicoli industriali e mezzi di movimento terra per conto di primarie case automobilistiche. Oggi, BLG logistics è presente in Europa con due grandi hub di transito dei veicoli (Bremerhaven - il porto maggiormente significativo a livello europeo per quanto riguarda la filiera automobile - e Gioia Tauro) più diverse piattaforme logistiche (es. punti di raccolta, piccoli terminal, piazzali). La scelta dei due hub è stata guidata dalla ricerca di porti la cui localizzazione consentisse al gruppo di avere il controllo dei bacini del Mediterraneo (tramite GIT) e del Nord Europa (tramite Bremerhaven). Dal 2004 in poi il compound portuale di Gioia Tauro ha vissuto un incremento consistente del flusso di veicoli movimentati, che ha condotto nel 2007 a un accordo preliminare di joint venture con ICO (controllata da NYK), concretizzatasi nel gennaio La nuova società ICO-BLG ha garantito più volumi per BLG mentre per NYK la disponibilità di un porto strategico per la sbarco/imbarco della auto importate/esportate tramite il porto Calabrese (i principali porti di origine/destinazione delle autovetture sono quelli dell area Nord Africa e Far East, e il principale mercato di sbocco è il Nord Africa, dove i primi quattro paesi - Algeria, Marocco, Libia e Turchia - assorbono il 70% delle auto movimentate). Vi è ad oggi la tendenza di NYK a concentrare a GIT molti dei volumi di auto destinati all est Europa, in quanto GIT offre più flessibilità e più organizzazione rispetto al porto concorrente del Pireo. La scelta effettuata nel 2008 da parte di General Motors di servirsi di GIT come porto di transhipment per le vetture destinate all Europa Orientale è una prova della tendenza in atto. I volumi di attività di BLG si hanno registrato un marcato incremento rispetto al 2006, durante il quale sono state movimentate circa unità in ingresso e rispetto al 2007, che ha registrato una movimentazione in ingresso di circa auto. Il dato aggiornato a fine 2008 indica che il totale di movimenti in ingresso effettuati nel terminal è più che raddoppiato ( unità) a seguito di importanti accordi del gruppo BLG con primarie case automobilistiche su scala europea.

24 Pag. 23 di Caratteristiche strutturali e funzionali del compound Dal punto di vista strutturale il terminal auto (di cui è riportata una planimetria in figura 4.1) presenta le seguenti caratteristiche: Area totale di mq ( area già esistente area nuovi piazzali). Area totale disponibile per lo stoccaggio dei veicoli pari a circa mq (ai totali devono essere sottratte l area per binari ed uffici pari a circa mq e l area di banchina percorribile pari a circa mq). Fattore di forma dei piazzali non unitario (i.e. piazzale non quadrato). Capacità dei piazzali pari a circa auto (il picco massimo di giacenza raggiunto finora è stato di auto, con una media di veicoli in giacenza e punte medie di auto). Banchina di 240 m, destinata a incrementare nel 2009 di ulteriori 437 m. Due attracchi per navi Deep Sea e tre attracchi per navi Feeder (ai quali dovrà essere sommata una nuova scassa RoRo in fase successiva). Raccordo ferroviario con tre binari ognuno di 200 m. Sistemi di security (protezioni fisiche e protezioni passive) secondo le direttive ISPS code (Code International Ship and Port Facility Security). Centro PDI di mq che si trova all intero di un capannone di circa mq (esclusivamente dedicato alle auto Honda destinate al mercato italiano, con volumi di attività annuali previsti pari a circa auto. Per quanto riguarda le operazioni di lavorazione che saranno svolte nel terminal, si possono elencare: PDI: attività di preparazione dell auto alla consegna (es. lavaggio, check vari, libretti ecc.) Riparazioni, assemblaggio componenti, montaggio dotazioni di serie, verniciatura In futuro il management di BLG ha in programma di offrire ulteriori servizi ad elevato valore aggiunto: il cosiddetto SKD (Semi Knocked Down disassemblaggio parziale), il CKD (Complete Knocked Down disassemblaggio totale) e la distribuzione di parti di ricambio.

25 Pag. 24 di 60 Figura 4.1-Layout del terminal auto di ICO-BLG presso il porto di Gioia Tauro Le figure 4.2 e 4.3 mostrano due vedute panoramiche aeree con le metrature e caratteristiche funzionali del terminal, mentre in tabella 4.1 sono riportati i parametri principali di operatività del compound BLG, suddivisi in 4 categorie: valori di contesto; misure di produttività; misure di processo; livello di servizio. Tali valori rappresentano la base dati di partenza per la caratterizzazione degli attuali processi operativi svolti nel terminal e per la determinazione delle variabili in gioco nel nuovo scenario ipotizzato.

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