OSSERVATORIO PORTO DI ANCONA IL PORTO E LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO DELL INTERMODALITA. 11 Marzo 2009

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1 OSSERVATORIO PORTO DI ANCONA IL PORTO E LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO DELL INTERMODALITA 11 Marzo

2 PREMESSA E OBIETTIVI DEL LAVORO Realizzazione delle opere a mare nel porto di Ancona Continua, nonostante la crisi il processo di containerizzazione dei traffici marittimi. Il Mediterraneo manterrà una sua centralità che verrà rafforzata con il raddoppio del Canale di Suez. Realizzazione opere = attrattività del porto? Condizioni di mercato Condizioni infrastrutturali Aspetti organizzativi 2 Relazioni con il territorio e Altri nodi logistici regionali

3 LA NUOVA BANCHINA MARCHE 950 mt di banchina 20 ha di piazzale La capacità è funzione di: spazi effettivamente dedicati al traffico container (questione silos), quota ottimale di utilizzo del restante spazio (60%-65%?) mezzi di movimentazione tempi di sosta dei container tiri pile di container ipotizzabili picchi di domanda 3

4 LA CAPACITA DELLA BANCHINA GIOIA TAURO Banchine mt Pescaggio Crane Capacità Aree Mt T/ anno, (in mq) , gru a portale + 3 gru mobili GENOVA ,5 LA SPEZIA P gru a portale + 2 gru mobili CAGLIARI a portale + 1 mobile LIVORNO gru a portale RAPPORTO CAP./ AREA SALERNO gru mobili ,0 VENEZIA ,6 2,6 4,3 2,8 1,9 RAVENNA ,5 4 a portale + 1 mobile ,0 4 Applicando un valore medio di 2-2,3 teus per mq BANCHINA MARCHE - Capacità in teus:

5 IL MERCATO CONTAINER: LO SCENARIO E IL POSIZIONAMENTO DI ANCONA PORTO E MERCATI DI RIFERIMENTO INTERMODALITA CONCLUSIONI 5

6 10,00 5, ,00-10,00-15,00-20,00-25,00-30,00-35,00 PORTI E CRISI ECONOMICA TRAFFICO TEUS NEI PRINCIPALI SCALI INTERNAZIONALI PERIODO 2009 Variazioni % su 2008 *periodo periodo genn-sett 6 BARCELLONA AMBURGO* LONG BEACH BREMA/BR. ANVERSA SHENZEN SINGAPORE LOS ANGELES VANCOUVER HONG KONG MONTREAL SHANGHAI ROTTERDAM LE HAVRE ALGECIRAS* SEATTLE GOTEBORG KOPER VALENCIA* MARSIGLIA -20 milioni di teus -15,6%

7 CRISI ECONOMICA E PORTI ASIATICI PORTI CINESI TRAFFICO CONTAINER 2009 e var Porti Cinesi 2009 in teus var % su 2008 Shanghai 25,00-10,70% Shenzhen 18,20-14,80% Guangzhou 11,10 4,90% Qingdao 10,20 2,40% Ningbo- Zhoushan 10,50-3,90% Tianjin 8,70 2,40% Dalian 4,50 1,10% Xiamen 4,60-7,00% Lianyungang 3,00 1,30% Yingkou 2,50 24,60% Totale 98,30-5,20% Fonte: Ministero dei trasporti cinese

8 IN ITALIA 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% -20,0% -25,0% -30,0% -35,0% TRAFFICO MERCI IN ALCUNI PORTI ITALIANI % 2009 su ,0% Ancona Genova Trieste Venezia Ravenna Taranto Totale merci Container 8 Primi 6 porti dell Adriatico (Venezia, Koper, Trieste, Ravenna, Rijeka, Ancona): -10,2% su 2008 container Fonte: elaborazioni Istao-Otm su dati AP

9 LE STRATEGIE A BREVE E MEDIO TERMINE DEI GRANDI OPERATORI Sospesi molti servizi diretti, un maggior numero di carichi viene indirizzato sui porti hub. Riduzione dell offerta sulle stesse linee (attivazione di servizi con navi più piccole). Oggi la riduzione dell offerta si attesta intorno al 17%. Ma aumenta la capacità complessiva della flotta mondiale nel 2009 (6,6%,), nonostante tutte le cancellazioni registrate nell anno Crollo degli utili delle compagnie Riduzione dei programmi di espansione: secondo le previsioni Drewry in generale la capacità dei terminal contenitori non aumenterà fino al

10 ANCONA NEL SEGMENTO CONTAINER A partire dal 2001, buona la crescita dei porti Adriatici sulla scia della crescita mondiale del traffico container. Eccezionale dinamismo dei porti dell Adriatico Orientale, in particolare Koper e Rijeka, ma anche Bar sebbene con volumi più piccoli. I porti dell Adriatico Orientale passano da una quota di mercato del 14% nel 2001 sul totale del bacino, al 39% nel Ancona è il porto che è cresciuto meno di tutti. PORTI ADRIATICI: TRAFFICO CONTAINER (TEUS) Var Venezia % Koper % Trieste % Ravenna % Rijeka % Ancona % Primi 6 porti % Totale % Adriatico 10 Fonte: elab. Istao OTM su dati AP

11 ECCESSIVA FRAMMENTAZIONE E ESPLOSIONE CONCORRENZA Dalla FRAMMENTAZIONE. alla CONCORRENZA 11 In Adriatico sono necessari sette porti per rastrellare un traffico equivalente a quello del porto di Genova. Ma anche il Mediterraneo si caratterizza per una forte parcellizzazione dell offerta Fonte: elab. Istao OTM su dati AP KOPER nuovi servizi ferroviari su Graz (in Austria) su Curtici in Romania con Adria Transport. TRIESTE: Evergreen garantisce servizi ferroviari di collegamento su Monaco via Alpe Adria. SALONICCO: ingresso di HPH nella gestione del terminal per attirare traffico sui Balcani. Costanza e Mar Nero: sul porto DP World e APM, possibili sviluppi traffico fluviale (corridoio VII).

12 ANCONA E LE STRATEGIE DEI GRANDI TERMINAL OPERATOR I PRINCIPALI TERMINAL OPERATOR IN ITALIA SAVONA VADO -A.P. Moller Maersk si è aggiudicata il bando di Project Financing per la progettazione, realizzazione e gestione del terminal contenitori previsto dal Piano Regolatore Portuale nella rada di Vado Ligure. Superficie: m2 Lunghezza di banchina: 700 m Profondità: da -15,00 mt a -20,00 mt. 12

13 ANCONA E ISOLAMENTO DA ALTRI NETWORK PORTUALI Competizione da singoli porti ad aree-sistema L importanza dei network: (vedi NAPA) ed entrare nei circuiti delle strategie MULTIPORT delle compagnie di navigazione I NETWORK PORTUALI EUROPEI 13

14 ANCONA E ISOLAMENTO DA ALTRI NETWORK PORTUALI ROUND THE WORLD SERVICES Transhipment (hub+feeder) DIRECT SERVICES EXPRESS SERVICES MULTIPORTS STRATEGIES 14 Rastrellamento e deposito di merci su più porti, anche vicini Abbassamento della competizione e buone opportunità per porti minori

15 IL MERCATO CONTAINER: LO SCENARIO E IL POSIZIONAMENTO DI ANCONA PORTO E MERCATI DI RIFERIMENTO INTERMODALITA CONCLUSIONI 15

16 QUANTO UTILIZZANO ANCONA LE IMPRESE MARCHIGIANE? 52 questionari (30 export via mare e 22 import) appartenenti a 39 imprese. IMPRESE PER MERCATI DI PROVENIENZA DELLE MERCI CHE VIAGGIANO VIA MARE IMPRESE PER MERCATI DI DESTINAZIONE DELLE MERCI CHE VIAGGIANO VIA MARE 16 Fonte: dati Istao, OTM 2009

17 Fonte: Istao OTM, 2009 I PORTI PIU CITATI PORTI UTILIZZATI DALLE IMPRESE PER NUMERO DI CITAZIONI 17

18 AZIENDA E CASE DI SPEDIZIONE CRITERI DI SCELTA DEGLI SPEDIZIONIERI PER IMPORTANZA ATTRIBUITA 18 Fonte: Istao OTM, 2009

19 IL PUNTO DI VISTA DEGLI SPEDIZIONIERI INTERNAZIONALI Tutti localizzati con proprie filiali nelle Marche: Log Service ad Ancona, Saima Avandero ad Ancona, Montecosaro e Pesaro, Geodis-Zus Ambrosetti a Monsano, Shenker Italiana a Civitanova Marche. Spesso coprono territorio più ampi (in genere anche Abruzzo e Umbria). Confermata concorrenza con i porti del Tirreno. Raro l utilizzo di Ancona per le merci marchigiane, nullo quando si tratta di movimenti di Umbria o Abruzzo. Giudicati buoni e sensibilmente migliorati i collegamenti con l Est del Mondo da Ancona. Buona la frequenza e buoni transit time. Apprezzata la flessibilità che mostrano agenzie marittime nel soddisfare le esigenze del cliente. 19

20 IL MERCATO MARCHE E IL RUOLO DI PORTO E INTERPORTO ANCONA JESI IL MERCATO MARCHE (container marittimo) INTERPORTO PORTO 20 Mercato di riferimento principale Clienti Merce delle Marche che vanno oltre Gibilterra utilizzando i porti del Tirreno Armatori potenzialmente interessati a collegare il Tirreno via ferrovia ( volumi, noli, dogana..) Merce che viaggia da e verso le Marche (e qualche regione limitrofa) principalmente verso l Est del Mondo Imprese e case di spedizione Concorrenti Strada/Autostrasporto dai porti tirrenici Altri porti anche del Tirreno perché privilegiati da spedizionieri, perché si vende ex works.

21 LO SVILUPPO - MERCATI E MODELLI DI BUSINESS - PORTO E INTERPORTO INTERPORTO PORTO ANCONA ANCONA JESI I MERCATI DEL FUTURO 21 Mercato di riferimento principale Clienti INTERPORTO Merce del Centro Italia che attualmente viaggia su strada destinata al Nord e all Europa Imprese e Case di Spedizione PORTO Concorrenti Strada/Autostrasporto Altri porti Merce che viaggia dal Centro Nord Italia verso l Asia Armatori

22 SINERGIE TRA PORTO E INTERPORTO composizione unica dei treni sulla direttrice Nord. sosta lunga dei container. servizi puramente logistici PORTO e INTERPORTO ANCONA JESI 22 Bacini di mercato porto Bacini di mercato interporto Direttrici di traffico interporto Direttrici di traffico porto

23 GLI SPAZI DI MERCATO DELL INTERPORTO IL 42% DEL TRAFFICO EXTRA-REGIONALE SU STRADA È DIRETTO A NORD (LOM-ERO-VEN) 9% 7% 26% tonn verso Marche (entrate) tonn dalle Marche (uscite) RECUPERARE IL TRAFFICO SU STRADA DA E VERSO L ESTERO CHE VIENE GESTITO DA AUTOTRASPORTATORI STRANIERI 6% 17% 6% 13% 23 MERCI IN ENTRATA E USCITA DALLA MARCHE SU STRADA MOVIMENTI INTERNAZIONALI IMP+EXP Movimenti internazionali delle Marche (Istat - Coeweb) 100% Merci caricate su mezzi immatricolati in Italia (sup. 35 tonn) 51% Fonte: elab. Elab. Su dati ISTAT Universituà di Urbino

24 ANCORA TRAFFICO INTERMODALE Potenziale sviluppo intermodalità mare-ferromare grazie alla diffusione delle linee Grimaldi relativa al traffico non accompagnato verso nord e verso Civitavecchia QUALI LIMITI (secondo la stessa azienda Grimaldi) : - scarsa cultura del trailer; - standard attuali dei trailer spesso non compatibili con il trasporto via ferrovia; - costi assicurativi per la compagnia estremamente onerosi IL TRAFFICO INTERMODALE CON I TRAILER 24

25 IL MERCATO CONTAINER: LO SCENARIO E IL POSIZIONAMENTO DI ANCONA PORTO E MERCATI DI RIFERIMENTO INTERMODALITA CONCLUSIONI 25

26 GLI EFFETTI DELL INCREMENTO DI CONTAINER HP di sviluppo traffico TEUS strada (80%) treno (20%) teus via camion Coeff. Di riempimento 1,2 1,4 teus/camio a tir l anno Circa di camion giorno + quelli su ro-pax teus via treno treno medio 45 teus Treni container nel porto di Ancona Teus rail treni teus/treno Fonte: elab. OTM treni in un anno 10 treni container al giorno + altri treni (carbone, coils ecc)

27 L IMPORTANZA DELL USCITA A OVEST La capacità reale di sostenere lo sviluppo del traffico su tir (soprattutto per la città) è legata alla realizzazione dell Uscita a Ovest 27

28 INTERMODALITA E TRAFFICI PORTUALI MIGLIAIA DI TEUS MOVIMENTATI NEI PORTI ITALIANI TRAFFICI FERROVIARI NEI PORTI ITALIANI ANNI 2007 E 2008 Porti Trieste 30% 32% La Spezia 25% 24% Ravenna 17% 20% Genova 20% 17% Livorno 18% 16% Ancona 18% 14% Napoli 8% 6% Taranto 5% 5% Savona 2% 4% Gioia Tauro 2% 1% Totale 12% 11% 28 *Fonte: Trenitalia Cargo

29 IL TRAFFICO FERROVIARIO NEI PORTI: PROBLEMI PRINCIPALI COSTI/SOSTENIBILITA ECONOMICA INFRASTRUTTURALE: BINARI ALL INTERNO DEI PORTI ORGANIZZATIVO: FRAMMENTAZIONE DELLE OPERAZIONI INFRASTRUTTURALE E COMMERCIALE DELLA LINEA FERROVIARI 29

30 IL TRAFFICO FERROVIARIO NEL PORTO DI ANCONA...(1) TRENI DA E PER IL PORTO DI ANCONA ENEL ALTRE ME R C I CONTENITORI 30 *Fonte: elaborazione OTM

31 IL TRAFFICO FERROVIARIO NEL PORTO DI ANCONA (2) TRAFFICI FERROVIARI MENSILI NEL PORTO DI ANCONA TRENI 2006 TRENI 2007 Cont. Totale Cont. Totali GEN FEB MAR APR MAG GIU LUG AGO SET OTT NOV DIC TOT TRENI GIORNO MEDI

32 ASPETTI ORGANIZZATIVI STAZIONE DI ANCONA PORTO NUOVA DARSENA 1 TRENITALIA CARGO CPS 2 3 squadra di manovra composta da 2 +2 operatori (1 operatore a bordo e 1 a terra). 4 ore al mattino+ 4 ore sera Unica operazione: sdoppiamento treno (binari da 300 MT contro treno da 410 mt.) TEMPI = 1 ora circa 32 Basso livello di congestione attuale ma POTENZIALE INEFFICIENZA IN CASO DI ALTO TRAFFICO

33 LO SCENARIO INFRASTRUTTURALE INTERNO AL PORTO IL NUOVO SCALO MAROTTI 2 Binari di Carico: lunghezza 411 mt e 381 mt N. 2 binari di appoggio che a seconda delle soluzioni di layout trovate variano da 360 a 510 mt 33 A 10 treni corrispondono circa 4000/5000 metri giorno di convogli che devono, in maniera scaglionata, arrivare, essere manovrati fino ai binari di carico/scarico ed effettuare le relative operazioni, rimanovrati fino ai binari di partenza e ripartire per fare posto ai successivi.

34 LA CAPACITA DELLA LINEA: LA DISPONIBILITA DI TRACCE MERCI SCHEMA (DA ORARIO DICEMBRE ) Orario Destinazione Tempi percorrenza Giorni Bologna S.D. 3 h. 08 min Bologna S.D. 3 h 12 min Bologna S.D 3h Milano Verona 5h 50 min 2.4 Orario Provenienza Tempi percorrenza Giorni Bologna 2h 56 min Milano 6h 31 min Bologna 3h 3 min Bologna 2h 44 min Bologna 2h 49 min Bologna 3h. 31 min di mattina le fasce sono meno disponibili sia perché passano più treni passeggeri sia perché ci troviamo in fasce COSIDDETTE IPO, destinate alla manutenzione. Sicuramente meglio le tracce notturne anche come tempi di percorrenza.

35 I LIMITI DELLA RETE FERROVIARIA Sulla Galleria di Cattolica esistono limiti per casse mobili o carri PC 45 e superiori. Possono circolare ad oggi solo sul binario dispari (in direzione Sud) a 6 km orari dal KM al Km (per 620 mt) il che significa occupare un tempo molto lungo. Attualmente passano sulla galleria di Cattolica solo 2 treni di questo tipo. Nel 2010 inizieranno i lavori per mettere a norma la galleria e presumibilmente i lavori finiranno nel LA RETE FERROVIARIA DELLE MARCHE 35 Sulla romana capacità dimezzata, costi più alti legati alla trazione/pendenze *Fonte: RFI

36 IL SOSTEGNO ALL INTERMODALITA : QUELLO CHE FANNO GLI ALTRI (1) L.R. n.15/2009 L.R 15/2004, art. 21 e D.pres 256/2006 Dgr 1609/2007 RIFERIM. INTERVENTI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI REGOLAMENTO ATTUATIVO DI INTERVENTI PER LO SVILUPPO DELL INTERMODALITA SERVIZIO DI TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA TRA I TERMINAL CONTAINER DEI PORTI DI NAPOLI E IL DISTRETTO DI NOLA. CONCESSIONE IN REGIME DI AIUTO OGGETTO Concessione di contributi per servizi trasporto ferroviario intermodale (e per servizi marittimi) Concessione di contributi per l avvio di servizi intermodali o tradizionali a treno completo (no autostrada viaggiante) Sovvenzione diretta (3 anni) BENEFIC. Imprese logistiche pubbliche o private Imprese logistiche e ferroviarie Interporto Campano Spa (con obblighi e diritti del vettore) (e armatori, e/o operatori che gestiscano una nave) 36 PERIODO Tre anni dall avvio del servizio Tre anni

37 IL SOSTEGNO ALL INTERMODALITA : QUELLO CHE FANNO GLI ALTRI (2) PERCHE Compensare diversi costi esterni generati da strada e ferro Compensare diversi costi esterni generati da strada e ferro Coprire la differenza tra costi e ricavi di gestione del servizio nei primi tre anni AMMONT. 1 cent per TONN/KM (anno 1) 0,9 cent per TONN/KM (anno 2) 0,8 cent per TONN/KM (anno 3) 33 euro per UTI + coeff. correttivi a seconda della lunghezza della tratta % dei costi sostenuti per la gestione 18% dei costi sostenuti 8% dei costi CARATTER. VARIABILE in funzione: - dei km realmente percorsi - del peso del treno VARIABILE in funzione di: -UTI 37 Esempio (anno 1) Contributo di 840 a treno CON Carico di 700 tonn Percorso max fin.: 120 Km Contributo di 825 a treno con Treno: 25 UTI

38 IL SOSTEGNO ALL INTERMODALITA : QUELLO CHE FANNO GLI ALTRI (2) RICAVI Anno 1 Anno 2 Anno 3 Navette settimanali Navette anno Andata (UTI/Anno) Ritorno (UTI/Anno) Totale Ricavi (140 euro per TEU) COSTI Anno 1 Anno 2 Anno 3 Trasferimento su rimorchio (trailer) Container terminal porto di Napoli - terminal ferroviario Porto di Napoli Movimentazione nel terminal ferroviario porto di Napoli Manovra ferroviaria Porto di Napoli-Napoli traccia Vezione ferroviaria Napoli traccia-interporto di Nola Manovra ferroviaria Interporto di Nola-Terminal intermodale interporto di Nola Movimentazione nel termina intermodale di Interporto di Nola Consegna/ritiro del contenitore su veicolo stradale nell'ambito del distretto di Nola % -23% -8% I due terzi dei costi SONO imputabili.a servizi accessori

39 IL MERCATO CONTAINER: LO SCENARIO E IL POSIZIONAMENTO DI ANCONA PORTO E MERCATI DI RIFERIMENTO INTERMODALITA CONCLUSIONI 39

40 CONCLUSIONI Nuova banchina, nuove infrastrutture interne, operatività interporto, presenza dell Aeroporto. Nuove prospettive di mercato, sincronizzare i potenziamenti lungo le infrastrutture lineari, cercare di potenziare le strategie con reti lunghe Favorire l insediamento di operatori Nel traffico ferroviario cruciale il sostegno finanziario 40

41 RECUPERARE UNA STRATEGIA INTERNAZIONALE DEL TERRITORIO IL RUOLO DEI SOGGETTI ISTITUZIONALI NAPA CORRIDOIO ADRIATICO-BALTICO PP23 PROGRAMMA DI ESTENSIONE PP23 ASSE FERROVIARIO DA GDANSK A GRAZ 41

42 Grazie 42 Ida Simonella OSSERVATORIO SUI TRASPORTI MARITTIMI ISTITUTO ADRIANO OLIVETTI DI STUDI PER LA GESTIONE DELL ECONOMIA E DELLE AZIENDE Via Zuccarini, Ancona Tel: FAX: