Contributo di Legambiente alla stesura de Il Piano della qualità dell aria Sezione Mobilità e trafffico

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1 Contributo di Legambiente alla stesura de Il Piano della qualità dell aria Sezione Mobilità e trafffico Seminario Comune di Padova, settore Ambiente Informambiente, maggio 2005 *********************************** Indice del documento Introduzione a) I numeri della mobilita a padova b) Un carico di auto che viene da fuori i city user Ambiti strategici a breve termine Il city user lascia l auto a favore del trasporto pubblico? Strategie per il rilancio del trasporto pubblico a breve termine a) Breve analisi dello stato di fatto b) TP su gomma: 10 azioni a breve termine in ambito urbano c) Cura del ferro: azioni a breve termine in ambito metropolitano Le nuove fermate Strategie per il rilancio del trasporto pubblico a lungo termine a) Integraziane del TP su gomma nel territorio ampio b) Cura del ferro: le strategie in ambito metropolitano Programmazione a lungo termine il policentrismo nell area metropolitana

2 INTRODUZIONE I NUMERI DELLA MOBILITA A PADOVA Oggi Padova e la sua mobilità sono malate. Dal 2001 il PM10 è in continuo aumento (in crescita i valori della media annuale), l allarme sanitario di cui Padova e il Veneto sono investiti, è confermato dalla comunità scientifica internazionale. Ma nel 2010 la situazione sarà ingovernabile se non si realizzano interventi strutturali. I numeri: attualmente a Padova ci sono oltre gli spostamenti giornalieri, di cui solo sul Trasporto Pubblico Urbano, per un totale di spostamenti sugli autobus calcolando anche quelli extraurbani. Sono invece gli spostamenti che avvengono con mezzi privati a motore, pari al 74% del totale. Di questi la sola auto ne assomma oltre Mobilità giornaliera a Padova 16% autobus urbano ed extraurbano 6% treno 15% piedi e due ruote piedi e due ruote auto autobus treno 63% auto privata tabella 1: fonte PGTU Comune di Padova, 2001, elaborazione Legambiente Al 2010 si stima che gli spostamenti giorno complessivi cresceranno fino a 1 milione. Per avvicinare Padova alla soluzione del problema inquinamento e traffico bisogna porsi obiettivi molto consistenti. E prioritario che entro il 2010 il 30% degli spostamenti totali avvengano su trasporto collettivo. Ciò significa che nel 2010 devono viaggiare sui mezzi collettivi persone giorno. Ogni obiettivo inferiore è semplicemente un mero palliativo e non intacca il problema.

3 UN CARICO DI AUTO CHE VIENE DA FUORI I CITY USER Degli spostamenti giorno che avvengono nella città di Padova, sono quelli che riguardano relazioni con l esterno (da e verso Padova, con provenienza o destinazione altri Comuni). Di questi spostamenti ben il 75% avviene con l auto, pari a movimenti al giorno con l auto privata. I restanti sono in bus (10% = spostamenti), su treno (9% = spostamenti ) e su due ruote (6% = spostamenti). Modalità di trasporto interni a Padova e di scambio con l'extrapadova piedi e due ruote auto privata autobus urbani ed extraurbani tabella 2: fonte PGTU Comune di Padova, 2001, elaborazione Legambiente treno mobilità di scambio con l'esterno interni a Padova Grazie ai dati ISTAT sappiamo come si ripartiscono le quote degli spostamenti dovuti a relazioni con l esterno. Il 75% sono generati dall attrattività del capoluogo, il 25% sono in direzione verso i comuni esterni. Rispetto al totale di spostamenti in città in auto privata con origine e destinazione fuori Padova ( ) sono quindi gli spostamenti giorno su auto privata dovuti ai city user, cioè di coloro che, pur non risiedendo in città, vengono a Padova per ragioni di lavoro, studio, servizi, svago, ecc. Mobilità giornaliera N. di spostament i Piedi e 2 ruote Interni a Padova 30% Mobilità di scambio con 6% l esterno TOTALE % Modalità di trasporto Auto Bus (urbani + extraurbani) % 27% % % % % Treno % 9% % 6% Struttura mobilità sistematica 75% verso Pd 25% da Pd City User in AUTO tabella 3: fonte PGTU Comune di Padova, 2001, elaborazione Legambiente

4 AMBITI STRATEGICI A BREVE TERMINE I spostamenti giorno su auto privata dovuti ai city user sono un dato strutturale a partire dal quale Comune di Padova, quelli dell area metropolitana e la Provincia devono intervenire per riequilibrare la suddivisione fra uso dei vettori in città per decongestionare e strafficare Padova. Questo bacino consistente di utenti particolari consente di porsi un obiettivo ambizioso: evitare le targhe alterne trasferendo 1 spostamento-auto su 10 di quelli attuali su auto sul servizio pubblico su gomma o su treno. In questo modo avremo un risultato pari o maggiore a quello raggiunto con le targhe alterne paragonato nello stesso lasso di tempo i 5 mesi del periodo novembre 2004-marzo 2005, arrivando cioè a togliere dalle strade spostamenti giorno in auto, che calcolato in numero di auto in meno corrisponde a una cifra che va da a auto in meno (1/10 di = x 5 giorni x 4 settimane x 5 mesi = spostamenti in auto in meno). Tali provvedimenti protratti per l intero anno permettono però di raggiungere cifre molto ragguardevoli e significative. IL CITY USER LASCIA L AUTO A FAVORE DEL TRASPORTO PUBBLICO? C è la possibilità di spostare quote di city user dall auto privata al mezzo pubblico? Una recente indagine condotta dal Mobility Manager del Comune di Padova (febbraio 2005) ci permette di individuare l esistenza di un target sul quale far convergere gli sforzi e le offerte di servizi per ottenere questo obiettivo. E stato intervistatati un campione fra dipendenti di aziende pubbliche private operanti in Padova. I dati interessanti sono: il 49% di questi lavoratori risiede fuori Padova, nei comuni contermini o anche più lontano. il 68% degli intervistati usa un mezzo privato a motore per arrivare al lavoro (57% auto, 11 moto), del tutto in linea con i dati generali del PGTU; considerando solo i residenti fuori Padova sono oltre il 70% quelli che usano l auto privata; chi usa il mezzo pubblico lo fa per il 45% perché economico, dimostrando che, a fronte di un servizio scadente, è soprattutto il basso costo del biglietto oggi giorno a motivare questi tipi di utenti. La scelta recente dell APS Mobilità di aumentare il costo del biglietto si dimostra in questo caso sbagliata, con il rischio di perdere utenza; nel 91% dei casi chi usa l auto è da solo; ben il 52% di persone non compie altri spostamenti o soste intermedie durante il tragitto casa-lavoro. Esiste quindi una quota consistente, anche fra chi usa l auto, che non fa deviazioni e rappresenta un potenziale utilizzatore del mezzo pubblico; considerando solo chi abita in provincia sale al 62% la percentuale di chi non compie nessuna sosta durante il viaggio casa-lavoro; il 65% delle deviazioni/soste è per portare i figli a scuola. Vi sono quindi ampi margini di intervento per evitare la necessità di queste soste intermedie, garantendo ad es. alle famiglie servizi collettivi come lo scuolabus o il piedibus; solo il 26% di chi attualmente usa l auto si dichiara comunque non disponibile ad usare il mezzo pubblico. Ben il 74% di chi usa l auto dichiara di essere disposto a lasciarla per salire sull autobus se il servizio migliorasse e se ci fossero servizi dedicati.

5 Considerando nel complesso questi dati appare fattibile una politica di incremento dell uso del trasporto pubblico fra quei city user che quotidianamente si spostano da e per Padova. Proiettando questi dati sull intera popolazione dei lavoratori dipendenti presenti a Padova otteniamo in quadro incoraggiante. Infatti: Lavoratori dipendenti addetti in imprese operanti a Padova Totale lavoratori dipendenti Stima di lav. Dipendenti con attività economiche che prevedono l uso dell auto 1 Stima di lav. Dipendenti a Padova che non usano l auto per lavoro Lavoratori dipendenti residenti a Padova addetti in imprese operanti a Padova Totale lavoratori dipendenti Stima di lav. Dipendenti residenti a Padova con attività economiche che prevedono l uso dell auto Stima di lav. Dipendenti a Padova che non usano l auto per lavoro Tabella 4, Fonti: ISTAT, 14 Censimento Generale della Popolazione e delle Abitazioni 2001 e 8 Censimento Generale dell Industria e dei Servizi 2001, elaborazione Legambiente Si può stimare quindi che siano i lavoratori dipendenti operanti a Padova ma che risiedono in altri Comuni. Proiettando su di loro il dato generale delle percentuali di modalità di trasporto di cui sopra, abbiamo un numero complessivo di lavoratori dipendenti che arrivano quotidianamente a Padova con la propria auto, senza che questa sia necessaria per lo svolgimento del loro lavoro. Considerando la propensione al cambiamento evidenziata dalla ricerca del Mobility Manager di Padova del febbraio 2005 arriviamo ad avere un bacino di 16,370 lavoratori dipendenti a Padova residenti fuori città che attualmente usano l auto quotidianamente per venire a lavorare che si dichiarano disposti all utilizzo del mezzo pubblico qualora questo garantisca efficienza, confort e servizi dedicati. Un target decisamente interessante che andrebbe ulteriormente indagato e rispetto al quale servono offerte di nuovo servizio pubblico mirate, rappresentando la base per ottenere il risultato di togliere di auto nel periodo di 5 mesi senza dover applicare le targhe alterne. Considerando la dispersione abitativa nella provincia di Padova è soprattutto attraverso una strategia combinata fra parcheggi scambiatori, aumento della tariffa dei parcheggi e rilancio del trasporto pubblico urbano che si possono ottenere risultati di diminuzione dell uso dell auto. Ma anche un investimento sulle linee e fermate ferroviarie e una politica di razionalizzazione ed integrazione fra linee urbane ed extraurbane su gomma (APS e SITA) consentirebbero di far aumentare il numero di fruitori del mezzo pubblico (ferro o gomma) a partire dai Comuni contermini. 1 Sono state considerate attività che prevedono l uso dell auto: Intermediazione monetaria e finanziaria, attività immobiliari, Trasporti e comunicazioni

6 STRATEGIE PER IL RILANCIO DEL TRASPORTO PUBBLICO A BREVE TERMINE a) BREVE ANALISI DELLO STATO DI FATTO L aumento del costo del biglietto dell autobus previsto per giugno porta a Padova in linea con la maggioranza degli altri capoluoghi di provincia veneti almeno per un parametro: quello dei costi. Infatti da tempo sia a Verona, Vicenza e Venezia il costo del biglietto è di 1 euro per 60 minuti di corsa. Peccato che per tutti gli altri parametri (velocità commerciale, estensione della rete, confort a bordo) Padova sia sui livelli delle città venete in cui il biglietto costa meno. tabella Il trasporto pubblico urbano in Veneto km rete autobus in autobus per passeggeri velocità Costo Belluno tot. servizio numero abitanti trasportati media kmh biglietto : ,6 0,80 Padova : ,4 0,85 Rovigo : nd 24,0 0,85 Treviso Nd 68 1: ,0 0,80 Venezia : ,9 1,00 Verona : ,7 1,00 Vicenza : ,0 1,00 Tabella 5, fonte: censimento Legambiente su Tpl anno di riferimento 2001 Dal confronto con gli altri capoluoghi di provincia, in particolare con Venezia, Verona e Vicenza che hanno caratteristiche confrontabili con Padova, emerge una situazione negativa per gli autobus padovani. A Padova gli autobus hanno la velocità commerciale di 14,4 kmh che è la più bassa del Veneto, ben lontana dalla media nazionale che è di 18,2 km/h; esiste un rapporto alto tra numero di abitanti e autobus (1: 1.521) superiore a quella di Verona, Vicenza e Venezia pur essendo la città veneta che ha il numero maggiore di passeggeri ( ) - escluso il caso particolare di Venezia indice quindi di uno scarso confort sui mezzi sovraffollati; la rete del trasporto pubblico si sviluppa per un numero di km 243, inferiore a quello delle altre quattro città. Inoltre ci sono altri dati che configurano negativamente il trasporto pubblico padovano. Su 21 lineee urbane e suburbane sono solo sei le linee forti: il 4 da Cadoneghe; 7 da ZIP; 8 da Albignasego; 10 da Sarmeola (Ovest); 16 da Ponte San Nicolò; 18 da P. di Brenta. Le frequenze sono ravvicinate solo per le linee portanti in ora di punta; freq. Media fra 5 e 7, mentre le linee radiali hanno freq. Media 10, le linee diametrali: freq e le circolari: > 15. Se la velocità commerciale è già la più bassa del Veneto (14,4 kmh) ci sono alcune linee che sono costantemente sotto media : la 4 e la 16 che sono fra quelle forti e la 19 e 24. La criticità per la velocità si registra in particolare al Borgomagno; via Chiesanuova - via Vicenza; assi di confluenza al Bassanello. Infine nelle ore di punta sono in ritardo metà dei passaggi su tutte le linee. Unica strategia per uscire da questa situazione fallimentare è quella di aumentare in modo considerevole i km di corsie dedicate e protette.

7 b) TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA: 10 AZIONI A BREVE TERMINE IN AMBITO URBANO 1. Aumento velocità commerciale: attualmente è di soli 14,4 km/h, la più bassa del Veneto. Unica strategia per uscire da questa situazione critica è quella di aumentare in modo considerevole i km di corsie dedicate e protette. 2. Corsie preferenziali protette: attualmente sono 6 km. Prioritariamente servono nuove corsie preferenziali, come già indicato e richiesto dalla RSU APS Mobilità lungo le radiali e gli accessi al centro città. In particolare: in via Falloppio-Morgagni-Gozzi; in via Venezia da via Pescarotto a p.le Stanga e dalla Fiera alla chiesa della Pace; in via dei Colli dal cavalcavia a via Cave; in via Grassi da via Maroncelli a p.le Stanga. 3. Linee di forza metrotram 2 e 3: istituire da subito linee di forza sulle direttrici previste per il metrotram 2 e 3, mediante: a. unificazione delle linee 10 e 18; b. corsie protette: attrezzare le radiali con corsie dedicate, quali via della Providenza a Sarmeola, via Chiesanuova, via Vicenza, via Tommaseo, via Venezia per quanto riguarda il SIR 2, e lungo le vie Facciolati-Piovese per il SIR3 (obiettivo di corsie preferenziali pari al 70-80% dei due percorsi); c. portare la frequenza a 5-8 minuti; d. parcheggi scambiatori ai capolinea; e. prolungare le due tratte in accordo con i comuni contermini, utilizzando il finanziamento di km aggiuntivi da parte della Regione Veneto; f. concentrate su queste linee i mezzi autosnodati a metano 4. Nuovi parcheggi scambiatori: ai capolinea di linee forti possono essere istituiti: a. linee 16 e 19 da individuare nel Comune di Ponte San Nicolò; b. linea 3 da individuare in zona Salboro. 5. Ridisegno delle linee: con l entrata in funzione della prima tratta del Metrotram 1 occorre una commissione che valuti il nuovo assetto proposto, coinvolgendo in questo, oltre che le organizzazioni sindacali, le associazioni ambientaliste, quelle di categoria, le scuole, i mobility manager aziendali, i quartieri. 6. Incentivi agli abbonamenti: concordare con le grandi aziende (sono 28 quelle padovane presso le quali deve essere presente la figura del Mobilty Manager in base al DM 27/3/98) forme di incentivo per l utilizzo del TP dei loro dipendenti, visto che il 50% di chi usa il mezzo pubblico lo fa per i bassi costi (vedi ricerca del MM del Comune, febbraio 05). 7. Attrezzare le fermate: occorre portare a termine il progetto di dotare tutte le fermate di pensiline dotate di panchine alle quali vanno aggiunte pannelli informativi con la mappa delle linee. 8. Potenziamento del servizio: utilizzare i 60 milioni di euro derivanti dalla cessione di APS-Acegas per potenziare il servizio, ad esempio per il rinnovo del parco mezzi (con l obiettivo complessivo di altri 40 mezzi a metano). 9. Alimentazione alternativa: concludere la sperimentazione dell utilizzo del combustibile a biogas per passare ad una fase di utilizzo nel parco mezzi ad integrazione dell utilizzo del metano. 10. Integrazione tariffaria APS-SITA-Ferrovie: oggi è giunto al capolinea, fra aziende che non si parlano, preoccupate di difendere solo il loro ricavo e non ragionare in termini di sistema. Mentre è strategica l'integrazione fra la due aziende del trasporto su autobus anche per la razionalizzazione delle linee oggi sovrapposte e prevedere un'intermodalità diffusa.

8 c) CURA DEL FERRO: AZIONI A BREVE TERMINE IN AMBITO METROPOLITANO - NUOVE FERMATE L attuale carico di traffico sulle linee Padova-Bologna, Padova-Venezia, Padova-Cittadella/Castelfranco e Padova-Vicenza sono di molto inferiori alle potenzialità della linea. E lo saranno ancora di più, sulle linee dell SMFR, stando alle previsioni della RFI (quadrupliacamento Pd-Ve, ammodernamento dei nodi di Padova e Mestre e dei sistemi di gestione e controllo). A regime nel 2006 le linee che convergono su Padova potranno sostenere teoricamente quasi mille treni. Ma già attualmente se tutti i treni regionali e interregionali si fermassero nelle fermate suburbane di Abano T., Mestrino, Vigodarzere e Vigonza avremmo a disposizione tra città e periferie almeno posti spostamenti. Linea Treni R + ir Numero Fermate suburbane Nome fermata Bologna-Padova Abano Terme Vicenza-Padova Mestrino Cittadella/Castelfranco-Padova Vigodarzere Venezia-Padova Vigonza Totale in ingresso Padova-Bologna Abano Terme Padova-Vicenza Mestrino Padova-Cittadella/Castelfranco Vigodarzere Padova-Venezia Vigonza Totale in uscita TOTALE Tabella 6, Fonte orario TrenItalia maggio 2005 elaborazione Legambiente In particolare si acquisirebbero 30 nuove fermate in entrata verso la città e ben 36 nuove fermate in uscita da Padova a parità di linee esistenti e senza costi aggiuntivi.

9 STRATEGIE PER IL RILANCIO DEL TRASPORTO PUBBLICO A LUNGO TERMINE a) INTEGRAZIANE DEL TP SU GOMMA NEL TERRITORIO AMPIO Oltre a proseguire il progetto di integrazione tariffaria APS-SITA-Ferrovie che oggi è giunto al capolinea, fra aziende che non si parlano, preoccupate di difendere solo il loro ricavo e non ragionare in termini di sistema, diventa strategica l'integrazione fra la due aziende del trasporto su autobus per la razionalizzazione delle linee oggi sovrapposte e prevedere un'intermodalità diffusa. Da un primo calcolo indicativo di Legambiente emerge che sono circa i km percorsi quotidianamente in giorno feriale dagli autobus extraurbani SITA in ambito cittadino. Sono km in avvicinamento a p.le Boschetti, lungo le principali radiali che convergono verso la zona stazione, quelle che sono servite contemporaneamente dai bus urbani di APS Mobilità. Bisogna avviare un processo di razionalizzazione delle linee basato: sul concetto di intermodalità diffuso; sulle future linee forti del trasporto urbano (le tre linee del metrotram) e le fermate del SMFR; sui nuovi parcheggi scambiatori ai margini della città che devono diventare anche luoghi di servizi primari (bancoposta, bancomat, rivendita giornali, totem informativi, ecc.). Una politica di razionalizzazione delle sovrapposizioni permette di risparmiare km per reinvestirli in zone del territorio ampio attualmente non serviti, ad esempio creando linee di adduzione su gomma con funzione di far convergere su stazioni ferroviare del Sistema Ferroviario Metropolitno Regionale (SFMR). In tempi relativamente brevi si può già ragionare in termini di corse nella fascia di morbida 9,00 17,00. Ipotizzando l interscambio da linee extraurbane e linee urbane sono circa km risparmiati da reinvestire. Corsa n. corse Andata n. corse Ritorno Totale corse KM urbani a linea KM urbani per tot. corse n corse tra le 9:00 e le 17:00 Km urbani risparmiati ,8 34, ,1 94, ,1 77, ,1 69, ,1 86, ,1 45, ,1 16, ,1 209, ,1 196, , ,3 50, ,3 201, ,3 44, , ,8 7,

10 ,4 86, ,8 83, ,4 232, ,4 248, ,8 167, ,8 88, ,8 41, ,4 275, ,8 98, ,9 9, ,8 496, ,8 446, ,1 69, ,2 37, , ,2 254, ,2 317, ,8 212, ,4 334, TOTALE ,6 6656, Tabella 7: fonte SITA, orario invernale 2004/05, elaborazione Legambiente Tutte queste politiche di rilancio e riorganizzazione del servizio pubblico su gomma su area vasta sono possibili nel momento in cui ci fosse una società di gestione unica. In assenza di questa serve che gli Enti Provincia e Comune di Padova diano vita ad una conferenza di servizio permanente con compiti di coordinamento, con il coinvolgimento degli enti locali, delle organizzazioni sindacali, le associazioni ambientaliste, quelle di categoria e dei consumatori. Lo scenario di riferimento a medio termine è la creazione in un futuro prossimo di una Società Veneta o di Bacino SMFR del trasporto pubblico su gomma in grado di coordinarsi con le Ferrovie, necessaria quando sarà in funzione il Sistema Metropolitano Ferroviario che coinvolgerà le provincie di Padova, Mestre e Treviso.

11 b) CURA DEL FERRO: LE STRATEGIE IN AMBITO METROPOLITANO Un sistema di trasporto pubblico che si ponga l obiettivo di trasportare passeggeri al giorno, come quello che serve Padova entro il 2010/2015 per uscire dall emergenza inquinamento, può reggersi solo su di una spina dorsale fatta di rotaie, tempi certi, linee ad alta frequenza. Nell evidente impossibilità di costruire una metropolitana, è necessario utilizzare i 50 km di binari FS esistenti attorno alla città e di costruirne di nuovi, per dotare Padova di una rete di trasporto metropolitano su ferro strutturata su 7 linee per un totale di 24 fermate urbane o metropolitane. MetroPadova: una rete di linee possibili Linea 1: Padova Centrale Mestre (fermate a San Lazzaro, Busa e Pianiga) Linea 2: Padova Centrale - Grisignano di Zocco (fermate a Montà/stadio, Ponterotto, Rubano, Mestrino) Linea 3: Padova Centrale Cittadella e Linea 4: Padova Centrale Castelfranco (fermate comuni a San Bellino e Vigodarzere) Linea 5: Padova Centrale Monselice (fermate a Campo di Marte, Brusegana, Mandria, Armistizio e Abano T.) Linea 6: Padova Centrale Chioggia (fermate a Pio X, Giovanni XXIII, ZIP-San Gregorio, Camin, Granze, Ponte San Nicolò, Legnaro/Agripolis) Linea 7: Abano T. Interporto (fermate a Albignasego, Agripolis e Ponte San Nicolò). Questo scenario è oggi reso possibile grazie alle nuove competenze regionali in materia di trasporto. Con la liberalizzazione del mercato ferroviario il Comune di Padova come ente acquirente di servizi ha l occasione di sviluppare un vero e proprio sistema ferroviario metropolitano, attento alle esigenze locali di mobilità, efficace nel garantire l accessibilità al territorio e struttura portante del sistema di trasporto pubblico urbano ed extraurbano. Le azioni necessarie e gli investimenti: i binari per le linee metropolitane 1, 2, 3, 4, e 5 sono esistenti, vanno posizionate le nuove fermate leggere, per un totale di 22 fermate in area Padova metropolitana, di cui 2 già previste nel SFMR del primo lotto (entro 2007), 3 nel SFMR secondo lotto, 3 previste nel progetto Abano Interporto, 4 già esistenti, 10 nuove. necessari interventi di adeguamento per uso passeggeri alla linea esistente Padova Interporto lunga circa metri (di cui oltre un chilometro sono già su doppio binario) e rimessi in funzione ed adeguati i binari già esistenti fino a Granze di Camin (a lato del casello Padova Industrile) per una lunghezza di circa metri. da costruire il tratto Granze-Legnaro-Chioggia. Un progetto di cui si parla da oltre 15 anni, che rimane pericolosamente fermo. Non ultimo l emendamento presentato a febbraio in Consiglio regionale in sede di discussione del bilancio, che è stato respinto, nel quale si chiedeva un finanziamento di 2 milioni di euro per rendere esecutivo il progetto relativo al raccordo ferroviario Chioggia-Padova, congelato da tempo alla fase progettuale. Per sbloccare questa situazione servirebbe l espressione di una chiara volontà politica, che potrebbe essere sancita da un accordo tra Provincia di Padova e Comune di Padova per la costituzione di una società per raccolta dei finanziamenti necessari all opera, secondo il modello inaugurato per il GRA. da costruire in tempi certi la linea Abano T. Interporto Sarà un tracciato lungo 17 chilometri, complanare alla autostrada (bretella da Padova Sud alla Padova Venezia), con nuove stazioni ferroviarie passeggeri a Ponte San Nicolò, Legnaro-Agripolis ed Albignasego sud e costerà 250 milioni di euro. L opera sarà finanziata dalle Ferrovie. Alla spesa

12 globale contribuirà anche la Regione Veneto. Il progetto definitivo dovrebbe essere appaltato entro la primavera da costruire una bretella di circa 800 metri ad uso prevalentemente merci di collegamento diretto ovest nord, cioè fra la Vicenza Padova e la Padova Castelfranco, senza dover interessare la Stazione di Padova o la zona dietro foro boario, che serva il quadrante nord-ovest (oggi non dotato di un area smistamento merci), interessante per le zone produttive di Vigodarzere - Limena - Rubano - Mestrino e che potrebbe godere di un area attrezzata di smistamento merci a Ronchi.

13 PROGRAMMAZIONE A LUNGO TERMINE IL POLICENTRISMO NELL AREA METROPOLITANA La forte attrattività di Padova e l uso quasi esclusivo dell auto privata da parte di chi viene da fuori Comune causa una situazione di mobilità interna alla città del tutto squilibrata verso il vettore auto. Per promuovere un riequilibrio degli assetti territoriali e, nel contempo ridurre il traffico veicolare, sistemi della mobilità e sistemi insediativi devono strettamente integrarsi. E infatti evidente che tra questi sistemi, con l attuale predominio del trasporto motorizzato privato, si è determinato un perverso e deleterio circolo vizioso. A livello internazionale, tutte le più significative ed innovative esperienze di riorganizzazione funzionale ed ecosistemica dei sistemi urbani metropolitani degli ultimi anni, associano in modo indissolubile la pianificazione territoriale (di norma finalizzata alla rottura del tradizionale monocentrismo delle città capoluogo ed alla prefigurazione di nuove costellazioni insediative policentriche) con i piani della mobilità e in particolare del trasporto collettivo. Non vi è dubbio che questo sia l indirizzo di fondo da seguire anche per ridefinire gli assetti della Padova metropolitana, divenuta una conurbazione informe di oltre 16 comuni, tra loro fisicamente oltre che funzionalmente connessi senza quasi più alcuna soluzione di continuità. Da questo punto di vista una indicazione importante, per l area centrale padovana, veniva fornita dal Piano Territoriale Provinciale adottato nel La proposta di fondo del Piano che a nostro avviso deve essere riaffermata consisteva nella definizione di precisi limiti e margini di contenimento della crescita urbana della città di Padova a favore della formazione nel suo hinterland di sette Città intercomunali o Sistemi insediativi urbani di corona, localizzati a Limena, Rubano, Selvazzano, Abano, Legnaro, Vigonza e Cadoneghe. Nuove polarità urbane che, attraverso il potenziamento dei servizi socio-culturali e degli spazi collettivi di incontro e il riordino e riqualificazione delle attività commerciali, possano essere realmente in grado di competere sotto l aspetto funzionale e della qualità della vita con il capoluogo, determinando ambiti di prevalente autocontenimento locale della mobilità residenziale e del trasporto privato.