Generalità e Piano Nazionale degli Aeroporti

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1 Generalità e Piano Nazionale degli Aeroporti Una crescente esigenza e domanda di una comune e più efficiente politica nei domini della sicurezza, della difesa, dei trasporti e dell energia, è avvertita da tutta la Unione Europea ed è uno dei punti del nuovo quadro giuridico, politico e sociale per far fronte alle sfide future. L aerospazio costituisce un settore nel quale gli operatori italiani hanno da tempo assunto un ruolo primario, ponendosi all avanguardia nelle innovazioni, consolidando nel tempo un forte apprezzamento da parte degli acquirenti pubblici e privati in ambito interno ed internazionale. Ciò ha consentito alle principali imprese italiane di partecipare a joint ventures, a forme di cooperazione progettuale e di condivisione del rischio di investimento con altri operatori internazionali, occupando sempre posti di primo piano. Nel settore aerospaziale anche le piccole e medie imprese hanno dimostrato grande vitalità, soprattutto in termini di originalità e creatività, creando occupazione e consolidando specifiche competenze e know-how nei diversi campi. Il nucleo delle piccole e medie imprese aerospaziali, anch esse probabilmente in grado di effettuare investimenti in tecnologia ed innovazione (fonte AIPAS - Associazione piccole e medie imprese aerospaziali), auspica tra l altro la definizione di un Piano Tecnologico Nazionale e la sua compiuta armonizzazione con il Piano Tecnologico europeo dell ESA. Appare dunque perseguibile un consolidamento ed ulteriore sviluppo di una base industriale nazionale competitiva, in grado così di poter controllare il business ed il dominio delle tecnologie critiche e di mantenere obiettivi strategici coerenti con le scelte di alleanza e investimento che il Sistema Paese vorrà perseguire, in quanto le scelte che saranno effettuate nell attuale momento storico verranno sicuramente ad influire negli anni a venire sulla nostra struttura nazionale, a partire dal livello industriale. Oggi, molto più che in passato, si ritiene che la domanda pubblica aerospaziale nazionale debba essere indirizzata verso la realizzazione di sistemi applicativi effettivamente necessari, cioè destinati a soddisfare reali esigenze delle Istituzioni. Il settore della Sicurezza e, in genere della Pubblica amministrazione, dagli approfondimenti effettuati risultano essere tra i primi possibili utilizzatori delle nuove tecnologie aerospaziali quali, ad esempio, i mezzi aerei a pilotaggio remoto, oggetto d interesse dell odierno Convegno. Alla luce delle anzidette premesse, per cercare di dare un ulteriore modesto contributo informativo e di visione strategica sull uso dei MAPR, ritengo opportuno partire da alcune considerazioni sugli aeroporti ed il loro utilizzo che, in ogni caso, costituiranno sempre più uno snodo centrale e critico dell intero processo di sviluppo. ENAV S.p.A. Società con Socio unico Via Salaria, Roma Tel Cap. Soc ,00 I.V. P.IVA Reg. Imp. Roma C.F. e CCIAA REA pag 1 / 6

2 Negli ultimi decenni, gli aeroporti dell UE hanno subito una profonda trasformazione. Solitamente considerati dalle autorità pubbliche in primo luogo come infrastrutture volte a soddisfare le esigenze di connettività, i principali hub e gli aeroporti più piccoli stanno diventando attività economiche in grado di generare profitti e attrarre investimenti privati. In Italia, in particolare, l attuale Piano Nazionale per lo sviluppo aeroportuale, in attuazione di quanto disposto dall articolo 698 del Codice della Navigazione, propone un riordino organico del settore aeroportuale, sia sotto il profilo infrastrutturale che dei servizi e delle gestioni, nonché una nuova classificazione degli aeroporti di interesse nazionale. Gli aeroporti di interesse nazionale manterranno la concessione nazionale (o saranno risolte le criticità relative al rilascio della concessione in gestione totale ove essa sia mancante) e saranno interessati da un programma di infrastrutturazione che ne potenzi la capacità, l accessibilità, l intermodalità. Gli aeroporti non di interesse nazionale dovranno essere trasferiti, sulla base di quanto previsto dal decreto legislativo n. 85/2010, alle Regioni competenti, che ne valuteranno la diversa destinazione d uso e/o la possibilità di chiusura. Gli aeroporti di interesse nazionale previsti nel piano sono: 1) gli aeroporti inseriti nel core network delle reti TEN-T: Bergamo Orio al Serio, Bologna, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumicino, Torino, Venezia. Per gli aeroporti inseriti nel core network è prevista la priorità degli investimenti per il potenziamento dell accessibilità e intermodalità degli scali, in primo luogo per gli scali intercontinentali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia. 2) gli aeroporti inseriti nel comprehensive network delle reti TEN-T con più di un milione di passeggeri annui (Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Verona.) ovvero con più di passeggeri annui ma in possesso di caratteristiche quali l unicità regionale o la collocazione in territori di scarsa accessibilità, ovvero gli aeroporti indispensabili per la continuità territoriale (Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste, Lampedusa, Pantelleria). Per gli aeroporti inseriti nel comprehensive network è previsto il potenziamento degli scali nel medio/lungo periodo. 3) gli aeroporti non inseriti nelle reti TEN-T ma con volumi di traffico in forte crescita e vicini ad un milione di passeggeri (Rimini) oppure destinati alla delocalizzazione del traffico di grandi aeroporti (Salerno). pag 2 / 6

3 In relazione agli aeroporti nazionali aperti al traffico commerciale si ricavano comunque i seguenti dati, che testimoniano una realtà desolante: Solo il 50% delle 34 società di gestione certificate da ENAC, che nel 2012 hanno gestito l attuale rete, sono risultate in attivo. Infatti, soltanto i gestori dei maggiori scali, cioè degli 8 che possono vantare un traffico annuale di passeggeri superiore a 5 milioni, hanno al tempo raggiunto un utile economico. Altri 12 hanno movimentato tra 1 e 5 milioni di passeggeri, ma solo la metà 6 scali ha dichiarato profitti. Tra i rimanenti 13 aeroporti che hanno movimentato un traffico passeggeri inferiore a 1 milione, soltanto 3 non denunciano perdite. In astratto, dunque, considerata soprattutto la previsione di progressivo aumento del traffico aereo, gli aeroporti nazionali per essere sostenibili dovranno sempre più valutare l opportunità di poter costituire tra di loro idonei sistemi aeroportuali, considerando prioritario lo sviluppo della propria capacità infrastrutturale insieme ad un deciso miglioramento della qualità del servizio complessivo di assistenza offerta. Questo tipo di strutturazione ed ottimizzazione della gestione degli aeroporti consentirà sicuramente una maggiore e coordinata flessibilità nell utilizzo degli stessi e, ad invarianza dell attuale perimetro di aeroporti e senza dispersione di risorse, quasi certamente una conseguente e più raffinata disponibilità di infrastrutture aeroportuali per un insieme di utenti anche diversi da quelli attuali. Tale prospettiva potrà tra l altro facilitare il positivo incontro tra le imprescindibili esigenze di sovranità e sicurezza nazionale con quelle di sviluppo, proprio come nel caso dei mezzi aerei a pilotaggio remoto, permettendo anche ai fornitori dei servizi della navigazione aerea di poter meglio soddisfare e gestire le diverse priorità ed esigenze di tutti gli utenti. Infine sul punto, è ovviamente di particolare rilevanza il tema dell accessibilità agli aeroporti e alle connessioni intermodali, già oggetto di studio nel 2009 della Commissione Trasporti della Camera, affinché anche i territori possano trarre i maggiori benefici dallo sviluppo delle attività aeroportuali. Questi aspetti risultarono preoccupanti già ai tempi dell anzidetta indagine conoscitiva, giacché soltanto sei aeroporti hanno collegamenti con la rete ferroviaria e nessun aeroporto ha fino ad oggi collegamenti con la rete ferroviaria ad alta velocità. pag 3 / 6

4 Una nuova era per il trasporto aereo La competizione per la mobilità, con la massima sostenibilità anche dal punto di vista ambientale, ha una dimensione mondiale. Pertanto, un'introduzione tardiva delle nuove tecnologie, potrebbe condannare ad un declino irreversibile l'industria dei trasporti nazionale e dell'unione europea. Il settore dei trasporti dell'unione europea, infatti, deve affrontare una concorrenza crescente sui mercati mondiali dei trasporti in rapido sviluppo. Molte società nazionali ed europee sono leader mondiali in settori quali l'infrastruttura, la logistica, i sistemi di gestione del traffico e la fabbricazione di attrezzature di trasporto. Tuttavia, poiché altri Paesi stanno avviando programmi ambiziosi e di ampia portata di modernizzazione dei trasporti, con investimenti nelle infrastrutture, per accrescere e/o mantenere un adeguata posizione competitiva appare fondamentale che, a livello nazionale ed europeo, si sostengano concretamente progetti di ricerca ed investimenti mirati per lo sviluppo dei sistemi di trasporto. In questo contesto, l inserimento degli aeromobili a pilotaggio remoto nel traffico commerciale costituisce un elemento di forte innovazione ed espansione nel sistema dell aviazione civile, giacchè apre a nuovi scenari operativi e possibili grandi opportunità di crescita commerciale. Infatti, entro il 2050 si prevede che saranno operative diverse categorie di aeromobili, differenti in termini di dimensioni, prestazioni e tipologie; alcune continueranno a necessitare della presenza di un pilota a bordo mentre molte saranno pilotate a distanza. Attualmente, Stati Uniti ed Israele sembrano dominare il settore manifatturiero mondiale dei sistemi RPAS, facendo leva sull esperienza nel campo dei grandi sistemi RPAS militari. Vero è, ad ogni modo, che anche l Italia potrebbe meglio far valere l elevata professionalità, competenza ed esperienza maturata a livello nazionale nel dominio dei mezzi aerei a pilotaggio remoto, sia nel campo civile che militare, ciò anche grazie all importante e lunga esperienza già sviluppata in proposito dall Aeronautica Militare italiana. L esperienza dimostra che i mercati possono svilupparsi rapidamente una volta adottato un quadro politico di sostegno. Pertanto capire la direzione dei possibili futuri sviluppi normativi in tema di mezzi aerei a pilotaggio remoto, è importante per l industria nazionale ed europea per poter prendere decisioni su eventuali ulteriori investimenti. I sistemi RPAS sono già impiegati per fini civili e si prevede che influenzeranno sempre più la nostra vita quotidiana. pag 4 / 6

5 Analogamente ad Internet, che nei primi anni Novanta ha dato origine a molteplici applicazioni, nei prossimi anni queste tecnologie porteranno allo sviluppo di una vasta gamma di servizi diversi come il posizionamento di precisione grazie a Galileo, oppure affiancheranno le telecomunicazioni in situazioni di soccorso in caso di catastrofi, o ancora, aumenteranno dinamicamente la capacità della rete. L aumento delle attività dei sistemi RPAS si tradurrà probabilmente anche in un notevole numero di nuovi posti di lavoro. Secondo uno studio settoriale americano, nei primi tre anni dell integrazione di tali sistemi nello spazio aereo nazionale verranno creati oltre posti di lavoro con un impatto economico di oltre 13,6 miliardi di dollari. Il potenziale di crescita degli RPAS potrà essere sostenuto solo con la creazione di un adeguato ma semplice quadro giuridico di sostegno a livello europeo. Da tempo l industria nazionale ed europea, infatti, chiede la creazione di tali norme allo scopo di consentire le operazioni dei sistemi RPAS in ambito civile, garantendo al contempo i necessari elevati livelli di sicurezza, protezione e tutela della vita privata, che costituiscono una condizione fondamentale per l accettazione pubblica di questi sistemi. Lo sviluppo delle applicazioni RPAS sarà possibile solo se i velivoli potranno volare nello spazio aereo non segregato senza compromettere la sicurezza e il funzionamento del più ampio sistema dell aviazione civile. I sistemi aerei a pilotaggio remoto non sono immuni da possibili azioni illecite. Potenzialmente, tali sistemi potrebbero essere usati come armi, un segnale di navigazione o i segnali trasmessi dai sistemi di comunicazione di altri RPAS potrebbero essere disturbati oppure le stazioni di controllo a terra potrebbero cadere in mano a terroristi. Affrontare le vulnerabilità in materia di sicurezza nelle informazioni e nella comunicazione rappresenta pertanto un elemento essenziale per il piano generale dell Air Traffic Management, di cui i sistemi RPAS diventeranno parte integrante. Conclusioni I sistemi aerei a pilotaggio remoto stanno diventando una realtà e presto saranno disponibili in commercio su scala europea. Il mercato dei sistemi RPAS rappresenta una reale opportunità per promuovere la creazione di posti di lavoro nonché una fonte di innovazione e crescita economica per gli anni a venire. Pone altresì nuove sfide relative alla protezione, sicurezza e al rispetto dei diritti dei cittadini che devono essere affrontate prima che i sistemi RPAS possano essere usati su scala importante in un contesto civile. La mancanza di norme armonizzate a livello pag 5 / 6

6 europeo e tecnologie convalidate costituisce il principale ostacolo all apertura del mercato dei sistemi RPAS e alla loro integrazione nello spazio aereo europeo non segregato. Il settore sollecita rapidi passi in avanti verso la creazione di un quadro normativo di sostegno ai sistemi RPAS. Questo è il momento giusto per aprire il mercato dell UE, a partire da quello nazionale, ai sistemi RPAS mediante una combinazione di atti normativi nuovi e parzialmente già esistenti a livello europeo, che affrontino tutte le questioni rilevanti, ivi compreso l inserimento dei requisiti di sicurezza, di protezione e tutela della vita privata e dei dati. Inoltre, per garantire la progressiva e veloce integrazione dei sistemi RPAS nel sistema dell aviazione civile, appaiono necessari sforzi armonizzati tra livello nazionale ed UE in materia di ricerca e sviluppo nello stesso specifico dominio. A tal proposito la Commissione europea intende avvalersi del programma Orizzonte 2020 per azioni di sostegno nel campo della ricerca e sviluppo. Oltre a ciò, la sfida appare quella di fare un uso intelligente dei programmi industriali esistenti allo scopo di rafforzare la competitività del settore e degli operatori nel campo dei sistemi RPAS, a partire dal livello nazionale. Questo appare dunque l obiettivo da centrare e che deve vederci tutti impegnati per un ulteriore sviluppo della nuova era del trasporto aereo. pag 6 / 6