INDICE TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL 0. INTRODUZIONE... 1

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2 INDICE 0. INTRODUZIONE ANALISI DELLA DOMANDA E DELL OFFERTA ATTUALE IL GRAFO DELLA RETE ATTUALE LA ZONIZZAZIONE LA DOMANDA DI TRAFFICO DELLA RETE ATTUALE La matrice dei passeggeri La stima della matrice delle merci I DATI DI TRAFFICO FONTI E LORO UTILIZZO LA CALIBRAZIONE L ORA DI MORBIDA ANALISI DELLA DOMANDA E DELL OFFERTA FUTURA LE VARIABILI MODELLISTICHE CONSIDERATE I tassi di crescita adottati L espansione dall ora di punta al giorno Gli altri parametri trasportistici IL GRAFO DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO IL GRAFO DELLO SCENARIO DI PROGETTO CARICHI E LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE LO SCENARIO DI RIFERIMENTO Le simulazioni nell ora di morbida LO SCENARIO DI PROGETTO Le simulazioni nell ora di morbida INCIDENTALITÀ PRINCIPALI CONCLUSIONI A. ALLEGATO A.1 METODOLOGIA E STRUMENTI QUANTITATIVI A.1.1 Il modello Meplan A.1.2 Flussi di traffico e modi di trasporto A.1.3 I parametri del modello A.1.4 Le curve di deflusso I

3 FIGURE FIG IL GRAFO ATTUALE...4 FIG LA ZONIZZAZIONE DEL MODELLO COMPLETO... 6 FIG GRAFO E ZONIZZAZIONE DELL AREA OGGETTO DI INTERVENTO... 7 FIG LA LOCALIZZAZIONE DELLE SEZIONI DI RILIEVO E DEI CONTEGGI FIG CALIBRAZIONE PER I VEICOLI LEGGERI: COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE DATI OSSERVATI/DATI MODELLIZZATI FIG CALIBRAZIONE PER I VEICOLI PESANTI: COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE DATI OSSERVATI/DATI MODELLIZZATI FIG. 1.7 I FLUSSI SULLA RETE NELLO SCENARIO ATTUALE (VEICOLI EQUIVALENTI/ORA DI PUNTA) FIG. 1.8 I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO ATTUALE (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG. 1.9 ORA DI MORBIDA - I FLUSSI SULLA RETE NELLO SCENARIO ATTUALE (VEICOLI EQUIVALENTI/ORA DI PUNTA) FIG ORA DI MORBIDA - I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO ATTUALE (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG IL GRAFO DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO FIG STIMA DEL TREND DELLE VIOLAZIONI DI PAGAMENTO NEL TEMPO PER LE INFRASTRUTTURE CON SISTEMI DI PEDAGGIO FREE-FLOW FIG. 2.2 IL GRAFO DELLO SCENARIO DI PROGETTO FIG. 3.2 I FLUSSI E I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANNO 2015 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG. 3.4 I FLUSSI E I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANNO 2023 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG. 3.5 ORA DI MORBIDA - I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANNO 2015 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG. 3.6 ORA DI MORBIDA - I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANNO 2023 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG. 3.8 I FLUSSI E I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI PROGETTO ANNO 2015 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG. 3.9 LE DIFFERENZE DI TRAFFICO TRA LO SCENARIO DI PROGETTO E QUELLO DI RIFERIMENTO-ANNO FIG I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI PROGETTO ANNO 2023 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG LE DIFFERENZE DI TRAFFICO TRA LO SCENARIO DI PROGETTO E QUELLO DI RIFERIMENTO-ANNO FIG ORA DI MORBIDA - I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI PROGETTO ANNO 2015 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG ORA DI MORBIDA - LE DIFFERENZE DI TRAFFICO TRA LO SCENARIO DI PROGETTO E QUELLO DI RIFERIMENTO-ANNO FIG ORA DI MORBIDA - I LIVELLI DI SERVIZIO DELLA RETE NELLO SCENARIO DI PROGETTO ANNO 2023 (FLUSSO/CAPACITÀ) FIG ORA DI MORBIDA - LE DIFFERENZE DI TRAFFICO TRA LO SCENARIO DI PROGETTO E QUELLO DI RIFERIMENTO-ANNO FIG. A. 1 FORMA DELLE CURVE DI DEFLUSSO II

4 TABELLE TAB PRINCIPALI TIPOLOGIE ADOTTATE NEL GRAFO STRADALE... 5 TAB LOCALIZAZIONE DELLE SEZIONI DI RILIEVO E DEI CONTEGGI TAB RETE STRADALE: CONFRONTO FRA VEICOLI LEGGERI E PESANTI MODELLIZZATI E OSSERVATI NELL ORA DI PUNTA TAB. 3.1 I FLUSSI DI TRAFFICO SULLA NUOVA INFRASTRUTTURA - ANNO DI SIMULAZIONE TAB. 3.2 I FLUSSI DI TRAFFICO SULLA NUOVA INFRASTRUTTURA - ANNO DI SIMULAZIONE TAB. A. 1 VALORI DEI PARAMETRI DELLA CURVA DI DEFLUSSO III

5 0. Introduzione Lo studio di traffico ha lo scopo di verificare la domanda attratta dalla nuova Interconnessione autostradale a pagamento tra la Pedemontana e la direttissima Brescia Milano (detta IPB). L analisi della domanda e dell offerta relativa, in situazione attuale ed in situazione futura, sia con progetto che senza progetto, ha lo scopo di verificare l attrattività della nuova infrastruttura e la sua funzione trasportistica nell area di studio. Il ruolo della strada (Interconnessione fra Pedemontana e Brescia Milano) è individuato nell ambito della pianificazione territoriale provinciale. L indagine a supporto del PTCP della Provincia di Bergamo indica nella Pianura Trevigliese e nei comuni dell Isola l area con maggiore densità territoriale, sia abitativa che industriale, dopo quella di Bergamo che, dal punto di vista viabilistico presenta per le direttrici radiali che si chiudono sul capoluogo SS 525, SS 42, ecc., nodi critici rappresentati dagli attraversamenti dell Adda, di quelli dei centri urbani e del nodo di Treviglio. La scelta territoriale in merito alle funzioni della strada eseguita nella pianificazione provinciale vincola il suo inserimento nel corridoio selezionato per lo sviluppo del Progetto Preliminare e per questo Studio di Traffico. All interno del corridoio erano state confrontate nello studio di traffico del 2003 due alternative di tracciato: con sviluppo ad est di Boltiere e con sviluppo ad ovest di Boltiere quale richiesta della Regione Lombardia ad integrazione del precedente studio di traffico presentato per il progetto preliminare. A valle dei confronti preliminari con i progettisti e con la Provincia di Bergamo in questo studio è stato effettuato un approfondimento solo del tracciato ad est di Boltiere con un sistema di esazione chiuso e completato nella sua configurazione autostradale sino alla tangenziale di Bergamo. La struttura del presente studio è la seguente: Il capitolo 1 descrive la domanda di traffico attuale, i conteggi effettuati nell area di studio e l offerta di trasporto attraverso il grafo (quale rappresentazione sintetica della rete di studio per il modello di simulazione del traffico). In particolare un paragrafo sviluppa la procedura di calibrazione del modello di simulazione all anno base e la stima della matrice dell ora di morbida. Il capitolo 2 descrive la domanda di traffico futura evidenziando i tassi di crescita adottati per l espansione della matrice delle origini-destinazioni e l offerta di trasporto futura (grafo futuro). 1

6 Nel capitolo 3 si mostrano i carichi, i livelli di servizio delle reti con e senza progetto e l impatto della nuova infrastruttura, in termini di variazione di flussi di traffico sulla viabilità ordinaria e sulle autostrade esistenti. I risultati grafici e tabellari sono riportati sia per le simulazioni dell ora di punta che per la morbida. Nel capitolo 4 si riporta l analisi dell incidentalità. Il capitolo 5 riporta le principali conclusioni dello studio di traffico. Si segnala sin d ora che le risultanze grafiche in termini di traffico e di livelli di servizio rappresentano un estratto dell intero modello di trasporto sviluppato, che è a scala ultraregionale per facilitare la lettura e l interpretazione dei dati poiché l infrastruttura di progetto è lunga circa 19 km. 2

7 1. Analisi della domanda e dell offerta attuale L area oggetto dello studio si colloca all interno della Provincia di Bergamo a sud del capoluogo, delimitata a nord dall autostrada A4, a sud dalla SS 11 ad ovest dal fiume Adda e ad est dalla SS 591. Tuttavia, come già effettuato negli studi precedenti, TRT ha scelto di utilizzare un modello di simulazione del traffico sviluppato per studi e progetti relativi alla viabilità lombarda nel suo complesso, che comprende quindi anche l area oggetto del presente studio. Le dimensioni del modello regionale comprende nel dettaglio le province di Milano, di Varese, di Como, di Pavia, di Bergamo e di Brescia. Il modello più ampio ha quindi consentito di inserire perfettamente l area di studio nelle dinamiche trasportistiche di livello provinciale e regionale. 1.1 Il grafo della rete attuale Il modello Meplan utilizzato simula il grafo stradale regionale con un grado di definizione realizzato in funzione della scala del progetto e della zonizzazione dell area di studio. Nel caso del presente studio il grafo raggiunge un livello di dettaglio comunale, includendo la viabilità autostradale, primaria e secondaria principale (strade statali e provinciali): i centri urbani sono connessi alla viabilità principale attraverso rappresentazioni semplificate della rete locale. Nella figura seguente è rappresentato il grafo del modello di simulazione utilizzato. 3

8 Fig Il grafo attuale 4

9 Le caratteristiche associate agli archi del grafo nel modello di simulazione del traffico riguardano non solo attributi fisici (lunghezza, numero di corsie, ecc.) ma anche grandezze di tipo prestazionali. Queste grandezze descrivono le condizioni di traffico massimo sopportabile dagli archi in condizione di libero deflusso e sono: la capacità teorica (espressa in veicoli equivalenti orari), la velocità massima percorribile sull arco sempre nella condizione di libero deflusso (km/h) e la curva di deflusso che mette in relazione capacità e velocità rappresentando ad esempio la diminuzione della velocità sull arco all aumentare del grado di congestione dello stesso. Gli archi sono quindi inseriti nel grafo con caratteristiche differenti a seconda della loro tipologia, come descritto nella tabella successiva. Tab Principali tipologie adottate nel grafo stradale Tipologia Num. Corsie Velocità di Base (km/h) Capacità (veic. equiv./ora di punta) Autostrada 2-3 corsie Strade extraurbane - doppia carreggiata 2 corsie Strade extraurbane - singola carreggiata 1 corsia Strade in ambito urbano 1-2 corsie Fonte: Elaborazioni TRT 1.2 La zonizzazione La figura successiva mostra un estratto di dettaglio della zonizzazione dell area di studio. Il modello regionale sviluppato da TRT, dettagliato a livello comunale o sovracomunale. 5

10 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL Fig La zonizzazione del modello completo 6

11 Fig Grafo e zonizzazione dell area oggetto di intervento 7

12 1.4 La domanda di traffico della rete attuale La matrice degli spostamenti origine/destinazione è costituita dai flussi di traffico dei veicoli leggeri e dei veicoli pesanti. La matrice dei veicoli leggeri utilizzata per il presente studio discende dalla matrice O/D della Regione Lombardia rilevata nel La matrice dei veicoli commerciali è stata stimata utilizzando un algoritmo matematico e validata nel processo di calibrazione del modello di simulazione del traffico La matrice dei passeggeri La stima della matrice origine/destinazione attuale è stata effettuata principalmente con i dati dell Indagine O/D della Regione Lombardia del 2002 per tener conto in particolare degli spostamenti erratici e occasionali, ormai dominanti nelle aree sviluppate in cui la nuova autostrada va ad inserirsi. Il dato degli spostamenti in automobile è stato in primo luogo aggregato sulla base dell azzonamento previsto. In secondo luogo, la matrice complessiva così ottenuta è stata rielaborata per tenere conto di tutti e soli gli spostamenti pertinenti all area di studio e alla rete modellizzata. Specificatamente, si è proceduto alle seguenti operazioni: esclusione degli spostamenti intrazonali (cioè con Origine e Destinazione all interno di una stessa zona/comune). Ciò poiché tali spostamenti avvengono verosimilmente sulla rete stradale secondaria (o addirittura all interno dei singoli comuni) e non sono quindi da considerare come carico della rete modellizzata; aggiunta degli spostamenti esterni alla Lombardia desunti oltre che dall indagine OD lombarda, anche dai dati degli spostamenti autostradali casello casello. La matrice OD dei veicoli leggeri così ottenuta è stata aggiornata e validata tenendo conto dei conteggi di traffico effettuati nell area di studio nel mese di settembre La stima della matrice delle merci La costruzione della matrice dei veicoli commerciali (le informazioni relative agli scambi intercomunali non sono disponibili in nessuna fonte ufficiale) è avvenuta attraverso l utilizzo di un algoritmo automatizzato che prende in considerazione come dato di partenza una quota della matrice dei veicoli leggeri e che ne effettua una correzione ed un completamento mettendo a confronto i dati di traffico misurati sulla rete con la domanda di spostamento tra tutte le coppie origine-destinazione. 8

13 In pratica, dati un flusso di traffico rilevato sulle sezioni stradali e le possibili relazioni O/D che potenzialmente contribuiscono alla generazione del flusso stesso, la procedura è in grado di ricostruire una matrice origine destinazione minimizzando le differenze tra il dato osservato e quello modellizzato. L assegnazione dei singoli conteggi alle possibili relazioni O/D, vista la dimensione dell area di studio ed il numero di percorsi possibili, è effettuata direttamente tramite il modello di simulazione dei trasporti Meplan. La procedura ha un approccio multiproporzionale, non cerca infatti come le procedure bi o triproporzionali di bilanciare la matrice degli spostamenti mantenendo i totali in destinazione della matrice, ma fa delle correzioni successive alle singole celle per riportarsi al valore dei conteggi cercato. Tale tipo di procedura trova il suo fondamento scientifico sulla massimizzazione di una funzione di entropia, che minimizza la possibilità di scarto di ogni singola cella della matrice essendo soggetta ai vincoli dati dai conteggi sui vari archi; ciò che la procedura cerca di riprodurre è quindi la matrice più probabile che soddisfa i vincoli. 1.5 I dati di traffico fonti e loro utilizzo Al fine di aggiornare la banca dati dei conteggi di traffico, a settembre del 2008, è stata effettuata una campagna di conteggi automatici localizzati sulle arterie principali dell area di studio. La campagna di conteggi ha avuto la durata continuativa di una settimana durante tutto l arco della giornata, in cui le apparecchiature radar hanno effettuato il conteggio dei flussi veicolari presenti, classificando i veicoli in transito secondo differenti differenti tipologie di lunghezza. Inoltre, per l aggiornamento del modello di simulazione, si sono raccolti i dati di traffico con dettaglio orario e per classe veicolare messi a disposizione dalla Provincia di Bergamo su diverse sezioni stradali. I dati disponibili hanno consentito di ricavare il peso del traffico dell ora di punta rispetto alla giornata che è stato utilizzato per stimare i valori dell ora di punta in alcune sezioni dove questo dato non era disponibile. In particolare ci si riferisce ai dati di traffico delle Province che aderiscono al progetto di monitoraggio della circolazione stradale extraurbana avviato dalla Regione Lombardia. La struttura dei dati disponibili sul sito della Regione Lombardia 1 infatti riporta il valore del traffico medio giornaliero nelle diverse sezioni distinguendo le direzioni del flusso rispettivamente dei veicoli leggeri e pesanti. La figura e la tabella che seguono riportano la localizzazione delle sezioni di rilievo sulla viabilità ordinaria forniti dalle Province (rappresentate in rosso in figura) e dei conteggi relativi alla campagna del 2008 (rappresentati in verde)

14 Fig La localizzazione delle sezioni di rilievo e dei conteggi 10

15 Tab localizazione delle sezioni di rilievo e dei conteggi Postazione Arteria Localizzazione R1 BG - SS42 Treviglio R2 BG - SS42 Stezzano R3 BG - SS525 Osio Sotto R4 BG - SS525 Boltiere R5 BG - SS11 Treviglio R6 BG - SP184 Brembate R7 BG - SP184 bis Fara Gera D'adda 1 BG - SP122 Spirano 2 BG - SP132 Caravaggio 3 BG - SP155 Filago 4 BG - SP170 Suisio 5 BG - SP185 Mozzanica 6 BG - SPEXSS11 Treviglio 7 BG - SPEXSS472 Arzago D'adda 8 BG - SPEXSS525 Canonica D' Adda 9 BG - SPEXSS591 Morengo 10 BG - SPEXSS591 Zanica 11 BG - SP184 Brembate 12 CR - SP04 Rivolta D`Adda 13 CR - SP90 Agnadello 14 MI - SP02 Busnago 15 MI - SP104 Vaprio D'adda 16 MI - SP14 Truccazzano 17 MI - SP178 Cornate D'adda 18 MI - SP179 Masate 19 MI - SPEXSS11 Cassano D'adda 20 MI - SPEXSS525 Vaprio D'adda 1.6 La calibrazione La fase di calibrazione del modello consiste nella determinazione dei valori dei diversi parametri che consentono di riprodurre la situazione dei flussi di traffico osservati sulla rete in situazione attuale. Sulla base dei conteggi disponibili, descritti nel paragrafo precedente, si può quindi verificare l attendibilità delle simulazioni del modello per il traffico dei mezzi leggeri e pesanti. Nelle tabelle di seguito, si riportano i confronti tra i flussi osservati ed i flussi modellizzati in corrispondenza delle sezioni di rilievo e di quelle per cui le società autostradali hanno fornito i dati per le due tipologie di veicolo implementate nel modello. 11

16 In particolare le grandezze riportate si intendono secondo le seguenti definizioni: flussi osservati: volume di traffico (per direzione e per tipologia di veicolo) rilevato nell ora di punta nelle sezioni di confronto; flussi modellizzati: volume di traffico (per direzione e per tipologia di veicolo) assegnato dal modello di traffico al grafo stradale nell ora di punta sulle sezioni di confronto; delta: valore assoluto della differenza su ogni sezione di confronto (per direzione e per tipologia di veicolo) tra il flusso modellizzato e quello rilevato. 12

17 Tab Rete stradale: confronto fra veicoli leggeri e pesanti modellizzati e osservati nell ora di punta 8-9 Sezione Arteria Direzione Oss. Leggeri Mod. Leggeri Leggeri Oss. Pesanti Mod. Pesanti Pesanti R1 SS42 Bergamo R1 SS42 Treviglio R2 SS42 Bergamo R2 SS42 Treviglio R3 SS525 Nord R3 SS525 Osio R4 SS525 Nord R4 SS525 Sud R5 SS11 Cassano D adda R5 SS11 Treviglio R6 SP184 Brembate R6 SP184 Ss R7 SP184bis Fara Gera D adda R7 SP184bis Sud SP122 Ovest SP122 Est SP132 Nord SP132 Sud (segue) 13

18 Tab Rete stradale: confronto fra veicoli leggeri e pesanti modellizzati e osservati nell ora di punta 8-9 (continua) Sezione Arteria Direzione Oss. Leggeri Mod. Leggeri Leggeri Oss. Pesanti Mod. Pesanti Pesanti 3 SP155 Nord SP155 Sud SP170 Nord SP170 Sud SP185 Ovest SP185 Est SPEXSS11 Sud SPEXSS11 Nord SPEXSS472 Sud SPEXSS472 Nord (segue) 14

19 Tab Rete stradale: confronto fra veicoli leggeri e pesanti modellizzati e osservati nell ora di punta 8-9 (continua) Arteria Direzione Oss. Leggeri Mod. Leggeri Leggeri Oss. Pesanti Mod. Pesanti Pesanti 8 SPEXSS525 Ovest SPEXSS525 Est SPEXSS591 Nord SPEXSS591 Sud SPEXSS591 Nord SPEXSS591 Sud sp184 Ovest sp184 Est SP04 Est SP04 Ovest SP90 Sud SP90 Nord SP02 Est SP02 Ovest SP104 Sud SP104 Nord SP14 Ovest SP14 Est (segue) 15

20 Tab Rete stradale: confronto fra veicoli leggeri e pesanti modellizzati e osservati nell ora di punta 8-9 (continua) Arteria Direzione Oss. Leggeri Mod. Leggeri Leggeri Oss. Pesanti Mod. Pesanti Pesanti 17 SP178 Sud SP178 Nord SP179 Nord SP179 Sud SPEXSS11 Est SPEXSS11 Ovest SPEXSS525 Ovest SPEXSS525 Est A1 A4: Capriate-Dalmine Milano A1 A4: Capriate-Dalmine Bergamo A2 A4: Agrate-Cavenago Milano A2 A4: Agrate-Cavenago Bergamo A3 A4: Seriate-Grumello Bergamo A3 A4: Seriate-Grumello Brescia

21 Fig Calibrazione per i veicoli leggeri: coefficiente di correlazione dati osservati/dati modellizzati Correlazione flussi veicoli leggeri R 2 = Fig Calibrazione per i veicoli pesanti: coefficiente di correlazione dati osservati/dati modellizzati Correlazione flussi veicoli pesanti R 2 =

22 Di seguito si riportano i risultati della simulazione dello scenario attuale. Gli output grafici del modello, qui riportati, descrivono i carichi, in termini di veicoli equivalenti nell ora di punta del mattino su tutti gli archi stradali e i flussi sono disegnati per direzione. Inoltre si rappresentano, i livelli di servizio della rete, in termini di rapporto tra il flusso di traffico che impegna l arco e la sua relativa capacità teorica. La capacità teorica dell arco viene intesa come numero di veicoli che attraversano una sua sezione, in un ora, in condizioni di libero deflusso. 18

23 Fig. 1.7 I flussi sulla rete nello Scenario Attuale (veicoli equivalenti/ora di punta) 19

24 Fig. 1.8 I livelli di servizio della rete nello Scenario Attuale (Flusso/Capacità) Livelli di servizio Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) <

25 1.7 L ora di morbida La stima della matrice di un ora di morbida non è elementare, bensì richiede un procedimento basato sull uso e l incrocio di più informazioni. Infatti, come peraltro succede anche riguardo alla matrice della fascia di punta, non esiste una fonte che fornisca direttamente tale informazione. Anche i dati dall indagine origine-destinazione nella regione Lombardia non possono essere utilizzati in quanto tali, per diversi motivi. Innanzitutto, il modello richiede la matrice degli spostamenti che contribuiscono alla domanda sulla rete durante la fascia oraria considerata, il che comprende anche spostamenti in partenza prima dell orario in cui inizia la fascia prescelta e in arrivo oltre l orario in cui termina tale fascia. L individuazione di questi spostamenti è complessa e richiede una verifica di congruenza rispetto a dati sui conteggi veicolari, poiché è importante che la matrice sia coerente con il traffico realmente registrato sulla rete. In secondo luogo, l indagine origine-destinazione non è esaustiva, in quanto non comprende ad esempio i veicoli merci. La procedura utilizzata per la stima della matrice di un ora di morbida, già sperimentata in altre applicazioni modellistiche nell area lombarda, si basa su dati relativi ai conteggi veicolari, sia passeggeri che merci. Il primo passo consiste nell individuazione di un numero adeguato di sezioni stradali per cui sono disponibili conteggi durante le 24 ore e nel calcolo, per ogni sezione, del rapporto tra i transiti nell ora di punta e quelli nell ora di morbida. Nel caso in esame è stato calcolato il rapporto tra il traffico osservato tra le 8-9 e quello osservato tra le 11 e le 12. Per ogni sezione si è calcolata la percentuale di traffico di morbida rispetto a quello di punta sia per i veicoli leggeri che per i pesanti. Il secondo passo della procedura consiste nell applicazione di un algoritmo di calcolo dei percorsi minimi, per associare le sezioni di conteggio disponibili alle coppie origine-destinazione dell area di studio. In altre parole, l algoritmo determina, per ciascuna coppia di zone, il percorso (cioè la successione di archi della rete) che connette le zone stesse al minor costo generalizzato (cioè minimizzando la somma dei costi monetari e dei tempi di viaggio) tenendo conto anche della eventuale congestione. Tale regola di scelta del percorso è quella abitualmente utilizzata nel modello di simulazione (di fatto si utilizza il modello stesso per effettuare questo calcolo). Noti i percorsi minimi per ciascuna coppia origine-destinazione, l informazione viene utilizzata a ritroso per identificare le relazioni che alimentano il traffico sugli archi corrispondenti alle sezioni di conteggio. Perciò, in tal modo, usando la matrice dell ora di punta, si stima 2 come venga formato il carico osservato in tale fascia oraria su ciascuna delle sezioni disponibili. L algoritmo viene applicato separatamente per la domanda di veicoli leggeri e per quella di veicoli pesanti, poiché i parametri di scelta del percorso non sono i medesimi e, quindi, il percorso minimo può non coincidere tra i due segmenti di domanda. 2 Si tratta di una stima sia perché la matrice è a sua volta una stima sia perché l algoritmo di scelta dei percorsi nel modello utilizzato include una componente stocastica di dispersione attorno al percorso minimo, così che non tutta la domanda tra due zone si servirà effettivamente di tale percorso, mentre altre relazioni potrebbero contribuire, sia pur per una quota minore, al traffico di una sezione anche se essa non fa parte del loro percorso minimo. 21

26 La domanda nell ora di morbida per ciascuna relazione origine-destinazione viene stimata per mezzo degli elementi determinati nei due passi precedenti. A partire dalla matrice dell ora di punta, si applica al numero di spostamenti su una data relazione, il rapporto tra domanda dell ora di morbida e di punta stimato inizialmente per le sezioni di conteggio che appartengono al percorso minimo per quella relazione. Di norma queste sezioni sono in numero maggiore di uno e per ciascuna il rapporto tra conteggi nell ora di morbida e nell ora di punta è differente. Perciò si ricorre al rapporto medio tra i conteggi rilevanti. Se, come in questo caso, nella matrice esistono coppie origine-destinazione il cui percorso minimo associato non passa per alcuna sezione per cui è disponibile il rapporto tra traffico di morbida e traffico di punta, si utilizza la media complessiva sul complesso delle sezioni. Per l applicazione in esame, l utilizzo della procedura ora descritta ha condotto ad una matrice dell ora di morbida che contiene, per l insieme di relazioni origine-destinazione, l 83% della domanda presente nella matrice dell ora di punta per quanto riguarda i veicoli leggeri, mentre per quanto riguarda i veicoli pesanti la quota è del 98%. Coerentemente con le osservazioni empiriche, dunque, l ora di morbida non si differenzia in misura sostanziale dall ora di punta, in particolare per il traffico merci e soprattutto sulle autostrade, che risulta distribuito in misura piuttosto uniforme durante l arco della giornata. Naturalmente, le percentuali medie possono essere diverse da sezione a sezione e quindi le singole relazioni origine-destinazione vengono modificate in maniera non uniforme, così che la matrice dell ora di morbida ha anche una forma diversa da quella dell ora di punta. 22

27 Fig. 1.9 Ora di morbida - I flussi sulla rete nello Scenario Attuale (veicoli equivalenti/ora di punta) 23

28 Fig Ora di morbida - I livelli di servizio della rete nello Scenario Attuale (Flusso/Capacità) Livelli di servizio Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) <

29 2. Analisi della domanda e dell offerta futura 2.1 Le variabili modellistiche considerate Al fine di rappresentare gli scenari futuri sia di domanda che di offerta di trasporto nel modello si sono implementati: i grafi degli scenari futuri; le matrici OD di traffico futuro espandendo le matrici (leggeri e pesanti attuali) attraverso opportuni tassi di crescita medi della domanda alle due soglie temporali considerate: anno 2015 e 2023; e tutti gli altri parametri trasportistici tra cui le tariffe delle autostrade di progetto (Brescia- Milano, Pedemontana, ecc.) e delle autostrade esistenti, i valori del tempo, ecc I tassi di crescita adottati I tassi di crescita medi della domanda adottati sono stati recepiti dalle analisi sviluppate dalla Regione Lombardia sulla Brescia-Milano, sulla TEM e sulla Pedemontana Lombarda. Secondo le stime regionali si prevede che la domanda passeggeri cresca mediamente con un tasso annuo pari a 0,9%. Per le merci la Regione prevede tassi di crescita medi annui pari al 2,3% L espansione dall ora di punta al giorno Il Traffico Giornaliero Medio è ottenuto riportando al giorno i flussi dell ora di punta con i coefficienti dell ora di punta che sono pari al 7% per i veicoli leggeri ed al 7,3% per i pesanti. Il traffico giornaliero medio è riportato ai valori annuali moltiplicando per 365 giorni Gli altri parametri trasportistici Per IPB si è considerata una tariffa netta al concessionario pari a 0,12049 Euro/km per i veicoli leggeri e pari a 0,21423 Euro/km per i veicoli pesanti. Le tariffe delle altre concessionarie sono state incrementate negli anni tenendo conto dei trend passati e delle previsioni dei concessionari. In dettaglio si è ipotizzato che le tariffe degli altri gestori crescano del 15% al 2015 e del +25% al 2023 rispetto alla situazione attuale. I valori del tempo sono pari a: 7,3 Euro/ora per i veicoli leggeri di breve percorrenza, 25

30 11,5 Euro/ora per i veicoli leggeri di lunga percorrenza, 15 euro/ora per i veicoli commerciali. 2.2 Il grafo dello Scenario di Riferimento Al fine di effettuare una valutazione corretta di un progetto, è necessario costruire uno scenario in assenza del progetto, rispetto al quale andranno condotti i confronti che consentono di stimare le variazioni di costi e benefici per la collettività. Nella soluzione di riferimento vengono considerati gli sviluppi infrastrutturali già previsti e che si considera vengano completati nell arco di tempo nel quale l analisi viene svolta. La domanda di trasporto è analoga a quella stimata nella soluzione di progetto, i benefici si evidenziano nella scelta dei percorsi che consentono risparmi di tempo e/o riduzioni delle percorrenze. Le simulazioni effettuate hanno tenuto conto, nello Scenario di Riferimento, già all apertura (anno 2015) di una configurazione di rete in cui le opere elencate di seguito siano in esercizio secondo il seguente schema: autostrada Milano-Brescia; la riqualificazione della tangenziale di Bergamo; la Pedemontana Lombarda; la T.E.M.. Poiché il grafo comprende l intera Lombardia, oltre ad aree esterne, altre infrastrutture previste ancorché non direttamente impattanti sull IPB, quali ad esempio la riqualificazione con caratteristiche autostradali della SP19 di Brescia, il TIBRE o la Cremona-Mantova, sono comprese nello Scenario di Riferimento. 26

31 Fig Il grafo dello Scenario di Riferimento 27

32 2.3 Il grafo dello Scenario di Progetto Il quadro infrastrutturale dello scenario di Riferimento viene completato con l introduzione della nuova infrastruttura. L Interconnessione si sviluppa con andamento nord-sud in variante alla SS42 collegando la tangenziale sud di Bergamo in prossimità di Stezzano con la SS10 ad ovest di Treviglio e verso sud sino al casello di Casirate dell autostrada Brescia-Milano. Nel comune di Boltiere l autostrada si dirama con un tratto verso ovest a connettersi con la barriera della Pedemontana nel comune di Osio Sotto. L opera è previsto che entri in esercizio nel Il sistema di esazione è di tipo chiuso con pedaggio kilometrico applicato sulla sua intera estensione. La tariffa netta applicata è la seguente: 0,12049 Euro/km per i veicoli leggeri, 0,21423 Euro/km per i veicoli pesanti. L introduzione di un sistema di pedaggio elettronico Multi Lane Free Flow (MLFF) su questa nova autostrada, come per le altre previste in Regione Lombardia, presenta sia alcuni benefici per i gestori, per gli utenti e per il territorio, ma anche alcuni svantaggi e rischi che i gestori devono valutare. Le tabelle seguenti riassumono sia i principali benefici che i rischi. 28

33 Tab Benefici derivanti dall introduzione di un sistema MLFF Benefici per il gestore Ridotti costi per la realizzazione delle infrastrutture per l esazione Aumento della capacità oraria di riscossione Migliore audit e controllo delle transazioni di pedaggio e degli account utenti Miglioramento dell efficienza dell infrastruttura Riduzione dell incidentalità dovuta all incanalamento delle corsie di esazione Nessuna gestione di denaro contante Fonte: Elaborazioni TRT Benefici per gli utenti Nessuna coda ai caselli Nessuna barriera Riduzione tempi di viaggio Migliore gestione della diversificazione tariffaria (sconti o aumenti) Tariffazione più equa rispetto alle distanze percorse Benefici ambientali territoriali Minore occupazione di territorio Riduzione delle emissioni dovute agli stop&go Risparmi di carburante Tab Problematiche, rischi e svantaggi di un sistema MLFF Problematiche e rischi per il gestore Costo di implementazione e gestione del sistema Mancata conoscenza a priori del comportamento degli utenti Svantaggi per gli utenti Costo di acquisto o leasing del transponder (se applicato) Se il sistema non garantisce l interoperabilità, necessità di dotarsi di più OBU Rischio di alte percentuali di errori/violazioni nei primi anni di operatività Recupero crediti su mancati pedaggi effettuati da utenti stranieri Costi aggiuntivi per l enforcement. per il recupero crediti e la gestione degli utenti occasionali Fonte: Elaborazioni TRT 29

34 Si evidenzia che le problematiche ed i rischi per il gestore sono più alte nei primi anni di operatività e diminuiscono con il tempo e con il consolidamento della tecnologia e dell enforcement. Inoltre le esperienze internazionali analizzate per effettuare le comparazioni mostrano che una buona azione di marketing, di informazione e divulgazione sia del funzionamento tecnologico sia del sistema elettronico di esazione mirato agli utenti potenziali dell infrastruttura aiuta a mantenere bassa la percentuale di errori casuali o intenzionali. Per quanto concerne una stima della percentuale di violazioni del sistema sono state selezionate, alcune delle esperienze finora analizzate, e per le quali la quantità di dati disponibili è risultata il più coerente possibile. In particolare è stato fatto riferimento all autostrada 407ETR di Toronto (Canada), all autostrada 183A di Austin (Texas), alla Northern Gateway Toll Road di Aukland (Nuova Zelanda) e alla Autopista Costanera Norte (Cile). Tutto ciò premesso, il grafico seguente evidenzia il range probabile di transazioni regolari effettuate dai sistemi MLFF. Fig Stima del trend delle violazioni di pagamento nel tempo per le infrastrutture con sistemi di pedaggio free-flow Fonte: Elaborazioni TRT 30

35 Le percentuali espresse nella figura precedente non corrispondono necessariamente alla quota degli introiti riscossi, poiché esiste una comunque una percentuale di recupero dei pedaggi a valle della prima notifica di mancato pagamento. Si sottolinea inoltre che queste percentuali saranno tanto più elevate quanto più sussisteranno le seguenti condizioni al contorno: Quadro normativo di riferimento. Questo deve dotare il concessionario/gestore dell infrastruttura dei poteri necessari soprattutto per poter svolgere le azioni di enforcement, in particolare per il recupero dei crediti e l applicazione di tariffe crescenti in funzione delle violazioni commesse. Informazione dell utenza e piano marketing aggressivo con un buon anticipo rispetto all apertura della nuova autostrada. Queste condizioni facilitano il grado di accettazione dell innovativo sistema di esazione minimizzando i rischi di errori casuali. Percentuali elevate di distribuzione delle OBU almeno superiori al 65-70%. Dalle esperienze raccolte nel presente rapporto la percentuale di transazioni elettroniche sul totale si attesta tra il 65 e l 80%. Il controllo del sistema da parte del gestore quando le percentuali sono così elevate minimizzano le violazioni. Per facilitare la diffusione degli OBU è opportuno costruire una rete di distribuzione fitta e possibilmente prevedere degli incentivi per chi decide di utilizzare l OBU. Solida struttura di enforcement. Una solida struttura di back office che controlla, eventualmente, in tempo reale le transazioni e le immagini catturate dalle telecamere permettendo di identificare i veicoli sospetti durante il tempo di transito sull infrastruttura e, quindi potenzialmente intercettabili e sanzionabili. Capacità e possibilità di intervenire sull autostrada con dispositivi sia fissi che mobili al verificarsi delle mancate transazioni. Anche dotando di lettori portatili di OBU i veicoli incaricati di pattugliare l autostrada. Aggiornamento costante della tecnologia durante gli anni di concessione. Ad esempio, così come avvenuto in Canada, a distanza di sette anni dall apertura, è stato effettuato l upgrade tecnologico del sistema con la sostituzione delle precedenti telecamere a favore di dispositivi migliori per l identificazione dei veicoli. 31

36 Fig. 2.3 Il grafo dello Scenario di Progetto 32

37 3. Carichi e livelli di servizio della rete Il presente capitolo riporta i risultati, in forma grafica e tabellare, delle simulazioni modellistiche effettuate nell area di studio riferiti alle due soglie temporali considerate del 2015 e del Gli output grafici del modello, qui riportati, descrivono i carichi, in termini di veicoli equivalenti nell ora di punta del mattino su tutti gli archi stradali e i flussi sono disegnati per direzione. Inoltre si rappresentano, i livelli di servizio della rete, in termini di rapporto tra il flusso di traffico che impegna l arco e la sua relativa capacità teorica. La capacità teorica dell arco viene intesa come numero di veicoli che attraversano una sua sezione, in un ora, in condizioni di libero deflusso. Inoltre, vengono evidenziati i grafici relativi alle differenze, in termini di veicoli equivalenti, con i rispettivi scenari di Riferimento alle due soglie temporali considerate. 3.1 Lo Scenario di Riferimento Nelle seguenti figure sono riportati i carichi ed i livelli di servizio della rete nello scenario di riferimento all anno senza Pedemontana- ed all anno 2023 con la Pedemontana. In particolare le figure relative ai livelli di servizio della rete mostrano come alcuni archi della viabilità ordinaria siano in condizione di saturazione (livello E in cui il rapporto flusso/capacità è superiore al 90%) soprattutto in accesso a Bergamo. Altre situazioni di criticità si evidenziano sulla SS525 a Dalmine, la SS42 in prossimità della tangenziale sud di Bergamo e la SS11 al confine provinciale. 33

38 Fig. 3.1 I flussi e i livelli di servizio della rete nello Scenario di Riferimento anno 2015 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-an no 2013 Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 34

39 Fig. 3.2 I flussi e i livelli di servizio della rete nello Scenario di Riferimento anno 2023 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-an no 2023 Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 35

40 3.1.1 Le simulazioni nell ora di morbida Nelle figure seguenti vengono evidenziati i carichi sulla rete relativamente nell ora di morbida alle due soglie temporali considerate. Per ognuno di essi vengono inoltre calcolati i livelli di servizio della rete e le differenze di traffico su ogni arco tra lo scenario di progetto e il suo corrispondente scenario di riferimento. 36

41 Fig. 3.3 Ora di morbida - I livelli di servizio della rete nello Scenario di Riferimento anno 2015 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-an no 2013 Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 37

42 Fig. 3.4 Ora di morbida - I livelli di servizio della rete nello Scenario di Riferimento anno 2023 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-anno 2023 Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 38

43 3.2 Lo Scenario di Progetto Nelle tabelle seguenti si riportano i carichi simulati sull autostrada IPB nell ora di punta e il relativo TGM bidirezionale suddiviso tra veicoli leggeri, pesanti, totali ed equivalenti per il 2015 e per il

44 Tab. 3.1 I flussi di traffico sulla nuova infrastruttura - anno di simulazione 2015 Tratta Dir Leggeri Pesanti Totali Equiv. TGM Leggeri TGM Pesanti TGM Totale Tgm equiv Tang. Sud di Bergamo-Levate sud Levate - Incrocio per Boltiere- sud Svincolo 1 Boltiere - Svincolo 2 incrocio est Svincolo 2 incrocio Svincolo 3 SP122 sud Svincolo 3 SP122- Svincolo 4 sud Svincolo 4 Svincolo 5 SS11 sud Tang. Sud di Bergamo-Levate nord Levate - Incrocio per Boltiere- nord Svincolo 1 Boltiere - Svincolo 2 incrocio ovest Svincolo 2 incrocio Svincolo 3 SP122 nord Svincolo 3 SP122- Svincolo 4 nord Svincolo 4 Svincolo 5 SS11 nord TGM medio Fonte: Elaborazione TRT 40 40

45 Tab. 3.2 I flussi di traffico sulla nuova infrastruttura - anno di simulazione 2023 Tratta Dir Leggeri Pesanti Totali Equiv. TGM Leggeri TGM Pesanti TGM Totale Tgm equiv Tang. Sud di Bergamo-Levate sud Levate - Incrocio per Boltiere- sud Svincolo 1 Boltiere - Svincolo 2 incrocio est Svincolo 2 incrocio Svincolo 3 SP122 sud Svincolo 3 SP122- Svincolo 4 sud Svincolo 4 Svincolo 5 SS11 sud Tang. Sud di Bergamo-Levate nord Levate - Incrocio per Boltiere- nord Svincolo 1 Boltiere - Svincolo 2 incrocio ovest Svincolo 2 incrocio Svincolo 3 SP122 nord Svincolo 3 SP122- Svincolo 4 nord Svincolo 4 Svincolo 5 SS11 nord TGM medio Fonte: Elaborazione TRT 41 41

46 Nelle figure seguenti vengono evidenziati i carichi sulla rete relativamente alle due soglie temporali considerate. Per ognuno di essi vengono inoltre calcolati i livelli di servizio della rete e le differenze di traffico su ogni arco tra lo scenario di progetto e il suo corrispondente scenario di riferimento. Le figure relative alle differenze dei flussi in particolare mostrano come l autostrada di progetto inneschi dei percorsi alternativi sugli itinerari autostradali di lunga percorrenza. Il traffico si incrementa sulla Pedemontana, sulla Brebemi e sulla tangenziale sud di Bergamo e si riduce sulla A4 che perde alcuni scambi tra Bergamo e le zone sud di Milano. L impatto sulla viabilità locale può essere letto anche attraverso il miglioramento dei livelli di servizio delle strade in attraversamento a Dalmine, su buona parte della SS525, in alcuni tratti della SS42 e nell area di Treviglio. 42

47 Fig. 3.5 I flussi e i livelli di servizio della rete nello Scenario di Progetto anno 2015 (Flusso/Capacità) 43

48 Fig. 3.6 Le differenze di traffico tra lo scenario di progetto e quello di riferimento-anno 2015 Flussogramma-differenze anno 2015 diminuzione del traffico aumento del traffico traffico su nuove infrastrutture 44

49 Fig. 3.7 I livelli di servizio della rete nello Scenario di Progetto anno 2023 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-anno Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 45

50 Fig. 3.8 Le differenze di traffico tra lo scenario di progetto e quello di riferimento-anno 2023 Flussogramma-differenze anno 2023 diminuzione del traffico aumento del traffico traffico su nuove infrastrutture 46

51 3.2.1 Le simulazioni nell ora di morbida Nelle figure seguenti vengono evidenziati i carichi sulla rete relativamente nell ora di morbida alle due soglie temporali considerate. Per ognuno di essi vengono inoltre calcolati i livelli di servizio della rete e le differenze di traffico su ogni arco tra lo scenario di progetto e il suo corrispondente scenario di riferimento. 47

52 Fig. 3.9 Ora di morbida - I livelli di servizio della rete nello Scenario di Progetto anno 2015 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-an no 2013 Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 48

53 Fig Ora di morbida - Le differenze di traffico tra lo scenario di progetto e quello di riferimento-anno 2015 Flussogramma-differenze anno 2015 diminuzione del traffico aumento del traffico traffico su nuove infrastrutture 49

54 Fig Ora di morbida - I livelli di servizio della rete nello Scenario di Progetto anno 2023 (Flusso/Capacità) Livelli di servizio-anno 2013 Livello E (F/C) > 0.9 Livello D 0.75 < (F/C) < 0.9 Livello C 0.55 < (F/C) < 0.75 Livello B 0.35 <(F/C) < 0.55 Livello A 0 <(F/C) < veic. eq./ora 50

55 Fig Ora di morbida - Le differenze di traffico tra lo scenario di progetto e quello di riferimento-anno 2023 Flussogramma-differenze anno 2023 diminuzione del traffico aumento del traffico traffico su nuove infrastrutture 51

56 4. Incidentalità Elemento significativo per individuare le criticità del settore dei trasporti nell area è rappresentato dal livello di incidentalità stradale. Dati riassuntivi per l intera provincia di Bergamo, per la Lombardia e l Italia sono riportati nelle tabelle sottostanti. Tab. 4.1 Incidenti, morti e feriti, 2008 Ambito Totale incidenti di cui incidenti mortali N. Morti Feriti N. % Provincia di Bergamo ,0 Lombardia ,5 Italia ,0 Fonte: ISTAT Tab. 4.2 Incidentalità per abitante, 2008 Ambito Indice di incidentalità Indice di mortalità Indice di lesività (incidenti/ ab.) (morti/ ab.) (feriti/ ab.) Provincia di Bergamo Lombardia Italia Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT Tab. 4.3 Gravità media degli incidenti, 2008 Ambito Indice di mortalità Indice di lesività Indice di gravità (morti/100 incidenti) (feriti/100 incidenti) (morti/100 infortunati) Provincia di Bergamo Lombardia Italia Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT La provincia di Bergamo, rispetto al resto della Lombardia e anche dell Italia, si caratterizza per: livelli di incidentalità per abitante significativamente inferiori; un indice di mortalità (morti per incidente) nettamente superiore al dato medio regionale e superiore a quello nazionale. 52

57 Nello specifico dell area oggetto di studio, si osserva che, relativamente ai dati disponibili, è possibile analizzare il fenomeno attraverso alcuni indicatori specifici, da confrontarsi con i valori che tali indicatori assumono a livello medio (tabelle 4.4 e 4.5). Gli indicatori considerati sono calcolati con riferimento al 2006, relativamente alle strade ex statali 525 e 42, di cui l intervento oggetto di studio rappresenta la variante, e all autostrada A4, itinerario principale del quale l intervento oggetto di studio può in parte rappresentare un alternativa. I valori sono confrontati con quelli medi nazionali per tipologia stradale (strade statali ed ex statali e autostrade). Nel calcolo degli indicatori sono considerati esclusivamente gli incidenti fuori dagli abitati. Gli indicatori considerati sono (vedi tabelle 4.4 e 4.5): incidenti per km [I/km]: numero medio annuo di incidenti in rapporto all estesa chilometrica totale della strada; tasso di mortalità [Tm]: numero di morti per 1000 incidenti [(M/I)*1000]; indice di gravità [Ig]: numero di morti rapportato al numero totale di infortunati [(M/(M+F)]*1000. Tab. 4.4 Livelli sinistrosità strade statali, 2007 Codice strada Denominazione strada I/km Tm Ig SS 42 Del Tonale e della Mendola SS 525 Del Brembo 2,11 29,41 20,83 Media Lombardia 1,08 75,47 45,45 Media nazionale Fonte: Localizzazione degli incidenti stradali, ACI-ISTAT Tab. 4.5 Livelli sinistrosità autostada, 2007 Codice strada Denominazione strada I/km Tm Ig A4 Milano-Bergamo-Brescia-Padova-Venezia 4,44 63, A4 tratto Lombardia 5,02 36,92 20,13 Media nazionale 4,04 40,04 22,75 Fonte: Localizzazione degli incidenti stradali, ACI-ISTAT Si osserva: le due strade oggetto di variante, nella tratta che attraversa la Provincia di Bergamo, presentano un livello di pericolosità superiore a quello regionale e nazionale per le strade della stessa categoria; 53

58 la SS42 presenta tasso di mortalità e indice di gravità inferiori a quello regionale e nazionale per le strade della stessa categoria e decisamente inferiori soprattutto per quel che riguarda la 525 del Brembo (nel 2007 il numero di mori registrato è stato molto basso); anche l autostrada A4 presenta una pericolosità superiore rispetto alla media nazionale riferita alla stessa tipologia stradale. I principali fattori di rischio per il futuro, a fronte della verifica di una tendenza alla mancata riduzione dell'incidentalità e della mortalità connessa, risultano essere: dal punto di vista generale, all aumento dei livelli di traffico che si verificheranno sulla rete minore; nello specifico, nell area oggetto di intervento, l associazione di tali incrementi di traffico rispetto alle condizioni locali; in particolare agli attraversamenti urbani (presenti e particolarmente impattanti per esempio a Boltiere) e ai possibili conseguenti incidenti che, ricordiamo, non entrano nell'analisi dell incidentalità, ma rappresentano, citando il dato a livello nazionale, circa il 75% del totale, procurando oltre il 40% della mortalità complessiva. Si ritiene che in futuro, con l inserimento della variante in progettazione, in virtù della riduzione del traffico sulla rete ordinaria ed in particolare del traffico pesante negli attraversamenti urbani, l incidentalità e le sue conseguenze in termini soprattutto di mortalità possano significativamente ridursi. Ciò è rafforzato dal fatto che le condizioni di sicurezza in ambito autostradale risultano migliori rispetto alla viabilità ordinaria. A tale proposito la pericolosità elevata dell A4, apparentemente in contraddizione a questo assunto, deriva dalla grande quantità di traffico che è presente sull autostrada. Rapportati ai livelli di traffico, i livelli di incidentalità autostradali sono in effetti inferiori a quelli della viabilità ordinaria. Va segnalato che tale intensità di traffico, e soprattutto il rapporto traffico/capacità dell infrastruttura, si è nel frattempo ridotta con l apertura della quarta corsia sull A4 da Milano a Bergamo e si ridurrà ancora grazie agli interventi previsti a carattere sopra provinciale (autostrada diretta Brescia - Milano, Pedemontana, TEM). Questo effetto di riduzione del traffico sarà ulteriormente rafforzato dall apertura dell interconnessione oggetto di progettazione, che può rappresentare come detto un itinerario parzialmente alternativo all A4. 54