C.2 IL SISTEMA DELLA MOBILITA

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1 C.2 IL SISTEMA DELLA MOBILITA C.2.1 MOBILITÀ PRIVATA E CRITICITÀ SULLA RETE Introduzione ed inquadramento generale "La Provincia attraverso il PTCP definisce la dotazione di infrastrutture per la mobilità di carattere sovracomunale, ed individua i corridoi destinati al potenziamento e alla razionalizzazione dei sistemi per la mobilità esistenti e quelli da destinare alle nuove infrastrutture." 1 Il ruolo della Provincia nel settore dei trasporti si esplica quindi, essenzialmente, nell orientamento delle scelte, di carattere infrastrutturale e gestionale, da attuare sul territorio per rispondere ai fabbisogni di mobilità rilevati. L efficace svolgimento di una funzione di indirizzo e controllo degli interventi sul sistema dei trasporti non può, evidentemente, prescindere da una reale conoscenza delle infrastrutture viarie esistenti nonché dei fenomeni della mobilità e, in modo particolare, del suo andamento e della sua distribuzione sul territorio. È emersa, pertanto, con chiarezza l esigenza di dotarsi degli strumenti e delle competenze necessarie per svolgere la funzione di acquisizione e restituzione delle informazioni relative al sistema delle reti infrastrutturali e alla mobilità provinciale, con particolare attenzione, per quest ultima, alle principali direttrici di traffico. I dati, costantemente rilevati e implementati, riguardano principalmente il traffico gravante sulla rete, permettendone una lettura assoluta e comparata nel tempo e nello spazio. Il costante aggiornamento permette, quindi, sia una lettura statica del fenomeno, andamento del traffico in un momento fissato, sia una lettura dinamica nel tempo. Individuare le principali criticità esistenti, consente di ricostruire un quadro dei limiti e delle potenzialità della rete al fine di fornire i primi obiettivi ed indirizzi alla pianificazione urbanistica. La percezione della criticità della mobilità privata è soggettiva così come lo è l'efficacia della sua rappresentazione, ovvero i metodi per esprimere la criticità sono molteplici e significativi non solo in funzione degli obbiettivi ma, anche e soprattutto, in funzione di coloro che vogliono studiarla. Per tutte queste ragioni lo studio nasce da un'analisi delle infrastrutture e dei flussi di traffico e si conclude individuando, secondo diversi criteri, le situazioni più critiche presenti sul territorio. La ricostruzione di una serie storica, seppure non omogenea, costituisce un primo tentativo per la comprensione dell'utilità di un monitoraggio costante come strumento di supporto ad una pianificazione consapevole. Metodologia di analisi Introduzione Le criticità presenti sulla viabilità principale del territorio provinciale bolognese, sono state individuate secondo i seguenti indicatori: rapporto Flusso/Capacità 1 Art. n. A-5 L.R. 20/

2 analisi della percorribilità stradale metodo delle isocrone METODO PROCEDURA RISULTATI CRITICITA COME RAPPORTO F/C RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO CALCOLO DELLE CAPACITA PER TIPOLOGIA DI STRADA Carta della criticità : il rapporto F/C CRITICITA COME VELOCITA DI PERCORRENZA INDIVIDUAZIONE DELLA STRADA DA ANALIZZARE SEGMENTAZIONE DEL PERCORSO RILIEVO DELLE VELOCITA DI PERCORRENZA Carta della percorribilità stradale CRITICITA COME TEMPO DI PERCORRENZA DEFINIZIONE E POSIZIONAMENTO DELLE SEZIONI LUNGO UN CORDONE TRACCIAMENTO DI UNA CURVA DI RIFERIMENTO TRACCIAMENTO DELLA CURVA A RETE SCARICA E RETE CARICA Carta delle isocrone Fig. C35: Metodologia per l individuazione del livello di criticità della rete A completamento della ricostruzione del quadro della mobilità è stato effettuato una valutazione delle potenzialità del sistema tangenziale, punto di confluenza delle principali criticità del territorio. La criticità come rapporto flusso capacità (F/C) Una prima elaborazione dei dati sui flussi di traffico rilevati in occasione della redazione del PTCP ha riguardato il calcolo del rapporto F/C come indicatore del grado di congestione della sezione. Per la determinazione del flusso di veicoli transitanti sulla sezione si è considerato un numero di veicoli pari a: F= F_equiv./Fhp F_equiv.= numero veicoli equivalenti (si è considerato il fattore di equivalenza per i veicoli pesanti uguale a 2) transitanti in un ora Fhp= fattore dell ora di punta definito come valore massimo di flusso riportato all ora. La formula utilizzata per calcolare la capacità di una strada extraurbana è la seguente: 238

3 C= C i f os f d f l C i = capacità ideale; f os = coefficiente moltiplicatore connesso alle caratteristiche orografiche del territorio attraversato ed alla percentuale di strada in cui è vietato il sorpasso; f d = coefficiente moltiplicatore connesso alla distribuzione del flusso totale tra le due direzioni di marcia; f l = coefficiente moltiplicatore connesso alla larghezza effettiva della strada. Come capacità ideale il manuale americano HCM (ed.1985) assume il valore di 2800 veicoli equivalenti l ora. Per il nostro Paese, considerando il diverso parco veicolare e le modalità di guida, si ritiene più realistico un valore di 3100 veicoli equivalenti. Il coefficiente f os si ricava dalla seguente tabella: Orografia del Percentuale di divieto di sorpasso territorio Pianeggiante 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Ondulato 0,97 0,94 0,92 0,91 0,9 0,9 Montagnoso 0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0,78 Tab. C36: Coefficienti moltiplicatori connessi alle caratteristiche orografiche del territorio e alla regolamentazione delle manovre di sorpasso Il coefficiente f d è dato dalla seguente tabella: Distribuzione del flusso totale tra le due direzioni di marcia 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00 Tab. C37: Distribuzione del flusso totale Il coefficiente f l si ricava dalla seguente tabella: Tipo di piattaforma (CNR) IV V VI B 1,00 0,95 0,85 0,74 Tab C38: Piattaforma CNR Il manuale americano dell HCM introduce un ulteriore coefficiente moltiplicatore per tenere conto della presenza di mezzi commerciali leggeri e pesanti e di autobus nella corrente veicolare, che si ritiene di non utilizzare, in modo da associare alla strada una capacità propria che non dipende dalle caratteristiche del flusso. La presenza dei mezzi commerciali leggeri e pesanti e degli autobus deve, però, essere considerata nella determinazione della portata complessiva da rapportare alla capacità ai fini del calcolo del grado di saturazione della strada, utilizzando i fattori di equivalenza in autovetture relativi alle diverse categorie veicolari e dipendenti anche dalla pendenza longitudinale. 239

4 Per il calcolo del flusso di saturazione di un accesso ad una intersezione semaforizzata si è utilizzato il cosiddetto Metodo inglese. La formula utilizzata è la seguente: S=S b K 1 K 2 K 3 K 4 S b= Portata di saturazione base in veicoli/h K 1,K 2,K 3,K 4 = Fattori correttivi. La portata di saturazione base per la larghezza della strada compresa fra 5,50 metri e 18,50 metri sarà uguale a: S b = 525 L L= L g-l r L= larghezza dell accesso in metri L g= larghezza geometrica della strada L r= 1,65 [0,9(D-7,5)/V] se D > 7,5 m L r= 1,65 se D < 7,5 m D = distanza del primo veicolo in sosta dalla linea di arresto V = durata del verde in secondi. Se la larghezza dell accesso è minore di 5,50 metri si utilizzano i seguenti valori: L 3,05 3,35 3,66 3,97 4,27 4,57 4,88 5,18 Sb I fattori correttivi sono relativi alla eterogeneità della composizione veicolare, alla presenza di diverse manovre di svolta, ad interferenza con flussi pedonali, in particolare: K 1= composizione veicolare; K 2= pendenza; K 3= localizzazione ( residenziale, industriale, commerciale - affari); K 4= manovre di svolte I dati utilizzati per il calcolo del flusso di saturazione sono stati desunti dallo studio effettuato dalla Tecnicoop srl per l Azienda ATC nel febbraio 1997 dal titolo: Studio delle individuazioni delle possibili soluzioni dei principali punti critici presenti lungo i percorsi delle autolinee esterne al comune di Bologna. In particolare si sono utilizzati i dati riferiti a: geometria dell intersezione organizzazione planimetrica dei vari rami ciclo semaforico flussi per ciascuna manovra e per tipologia di veicolo. La criticità come velocità di percorrenza sulla rete Al fine di individuare il livello di congestione della rete si sono effettuati dei rilievi delle velocità di percorrenza lungo le principali direttrici stradali. In particolare il rilievo ha interessato i seguenti assi: direttrice nord : SP 4 Galliera direttrice Ravenna: SS 253 San Vitale direttrice Rimini : SS 9 Emilia 240

5 direttrice Modena: SS 9 Emilia e SS 569 Bazzanese direttrice San Giovanni in Persiceto: SS 568 Persicetana direttrice Firenze: SS 65 della Futa direttrice Porretta: SS 64 Porrettana Il rilievo è stato effettuato percorrendo le direttrici in auto, dividendo il percorso in tronchi e facendo in modo che il tragitto da Bologna verso fuori Provincia coincidesse con la condizione di rete scarica (dalle 7.00 alle 7.30 ) e quello da fuori Provincia verso Bologna con le condizioni di rete carica (dalle 8.00 alle 9.00). Tale condizione è stata desunta dall analisi dei dati dei rilievi di traffico effettuati sulle sezioni delle varie direttrici. Unica eccezione la direttrice Rimini per la quale il rilievo è coinciso in entrambe le fasce orarie con la condizione di rete carica. Il confronto tra le velocità di percorrenza a rete scarica e quelle a rete carica ha permesso di individuare i percorsi maggiormente critici. Le misurazioni in termini di tempo e km percorsi effettuate lungo le direttrici hanno permesso una successiva riflessione in termini di tempo perso condotta con il metodo delle cosiddette isocrone di cui si parla di seguito. La criticità secondo il metodo delle isocrone Lo studio sul livello di servizio della rete è stato fin qui condotto utilizzando il rapporto F/C come indicatore puntuale della congestione e la velocità di percorrenza come indicatore della congestione lungo la direttrice. Il grado di congestione espresso dal rapporto F/C è un indicatore sintetico per descrivere l impedenza in un percorso che il guidatore misura in termini di diminuzione della velocità del tratto stradale. Se si considera la carta delle criticità in rapporto a quella della percorribilità stradale, si evidenzia una corrispondenza fra sezione critica e tratto stradale a bassa velocità. Questo significa che in condizione di forte criticità a parità di tempo lo spazio che si percorre è minore (perditempo o bassa velocità) o, a parità di spazio, il tempo di percorrenza è maggiore. Quindi il rilievo effettuato sulla rete ha fornito i dati per il calcolo dei tempi e delle velocità indispensabile per poter trasformare il rapporto F/C in termini di perditempo, come indicatore del grado di accessibilità di una destinazione in funzione della congestione presente sul percorso. La rappresentazione della criticità come perditempo si fonda sul concetto di isocrona definita come luogo dei punti nello spazio raggiunti, in uguale tempo, a partire da una curva di riferimento. Il procedimento seguito per ottenere la rappresentazione della congestione sulle principali direttrici attraverso isocrone, è il seguente: 1 definizione e posizionamento delle sezioni lungo un cordone; 2 tracciamento della curva di riferimento: si assume che questa curva rappresenti l insieme dei punti di partenza di un veicolo di prova verso la destinazione (punto zero dell'isocrona); 3 definizione della velocità di base V0 e della velocità critica VC desunte dal rilievo effettuato lungo le direttrici; 241

6 4 scelta di un intervallo di tempo pari a 10 minuti da cui è stato ricavato lo spazio percorso da un veicolo alla velocità di base ed alla velocità critica; 5 tracciamento della curva di riferimento a rete scarica ed a rete carica. Il tracciamento della curva di riferimento a rete scarica è stato eseguito considerando il valore V0 pari a 60 Km/h, mentre il tracciamento della curva di riferimento a rete carica è stato eseguito considerando il valore VC pari alla velocità minore rilevata sulla direttrice. Una volta individuati lungo le direttrici principali i due punti di arrivo del veicolo a rete carica ed a rete scarica, si è scelto di unire tutti i punti a rete scarica e tutti quelli a rete carica tracciando così due isocrone. La capacità dei bracci degli svincoli della tangenziale di Bologna La capacità degli svincoli è stata calcolata a seconda che l immissione sulla viabilità ordinaria avvenga tramite un intersezione regolata a precedenza o semaforica; le intersezioni a rotatoria sono state considerate come caso particolare di intersezione a precedenza. Il calcolo della capacità delle intersezioni a precedenza è stata effettuata partendo dalla formulazione fornita dall HCM 94. Tale formulazione si basa sul concetto che gli utenti che devono dare la precedenza, devono selezionare quegli intervalli, nel flusso di traffico della strada principale, in cui è consentito effettuare in sicurezza la manovra desiderata; nel caso di presenza di code sulla propria direzione di marcia, occorre considerare anche la quantità di tempo necessaria per raggiungere la posizione di testa della coda, prima di poter scegliere l intervallo idoneo per effettuare in sicurezza la manovra voluta. Se ne deduce che la capacità di un intersezione di questo tipo dipende da: la distribuzione degli intervalli nel flusso della strada principale; la capacità di scelta dell intervallo da parte degli utenti; il tempo richiesto dalla coda. In questa analisi non si può prescindere dalle regole della teoria di accettazione dell intervallo, che considera sia il diverso comportamento degli utenti a parità di situazione, sia il diverso approccio di un singolo utente nella stessa situazione ripetuta nel tempo. Lavorando su basi statistiche viene proposta la seguente formula per il calcolo della capacità: - ( [Σ yv c,y] t C px = e t f dove C px = capacità potenziale della manovra secondaria (veicoli leggeri/ora) V cy = flusso nella direzione y in conflitto (veicoli leggeri/ora) t g = intervallo critico (secondi) = tempo di attesa in coda (secondi) t f 242

7 Valutazioni ed interpretazioni L'interpretazione della cartografia ottenuta dall'indagine condotta secondo i metodi del rapporto F/C, della velocità di percorrenza e delle isocrone, consente di confermare che le situazioni più critiche sono concentrate lungo le principali direttrici: direttrice Nord: SP 4 Galliera, SP 45 Saliceto, SS 64 Ferrarese, SP 5 San Donato; direttrice Ravenna: SS 253 San Vitale e SP 31 Colunga direttrice Rimini: SS 9 Emilia direttrice Modena: SS 569 Bazzanese e SS 9 Emilia direttrice San Giovanni in Persiceto: SS 568 Persicetana e SP 18 Padullese. Direttrice Nord Lungo la direttrice Nord si individuano due grossi centri generatori/attrattori: Bologna ed il Center Gross di Argelato. Tra le strade presenti lungo la direttrice, la situazione di maggiore criticità si manifesta sulla SP4 Galliera: per la sua geometria, caratterizzata da frequenti restringimenti di carreggiata, e per gli elevati volumi di traffico che la percorrono risulta congestionata in più tratti. L'andamento orario dei flussi mette in evidenza caratteristiche opposte nelle due direzioni: il traffico verso Bologna diminuisce tra la prima e la seconda ora di rilievo; il traffico in direzione opposta aumenta. Il centro nevralgico della congestione risulta essere subito dopo l'attraversamento di Castel Maggiore per il quale risulta un rapporto F/C pari a 1,30 dalle 7.00 alle 8.00 e pari a 1,20 dalle 8.00 alle La direttrice risulta congestionata lungo tutto il tratto compreso tra la trasversale di pianura (SP3) ed il capoluogo bolognese. L'incrocio con la trasversale rappresenta un altro nodo di grande criticità non solo per il volume di traffico ma anche per le caratteristiche della rete. Direttrice Ravenna Entrambi i punti di rilievo riflettono un evidente stato di congestione, prossimo al collasso per la San Vitale, che perdura in entrambe le fasce orarie. I flussi aumentano nella seconda fascia oraria con particolare consistenza dell'incremento di traffico su Via San Vitale diretto verso est che passa da 1218 veicoli/ora a 1731 veicoli/ora con un aumento pari al 42%. Il punto di rilievo individua il nodo di criticità dell'asse. La differenza tra la velocità media a rete scarica e quella a rete carica è di 13 km/ora ed aumenta fino a 17 km/ora nel tratto tra Bologna e la rotonda Paradisi. Direttrice Rimini Per questa direttrice il traffico aumenta all'avvicinarsi a Bologna ma le caratteristiche della rete fanno sì che tutto l'asse risulti congestionato. Il nodo critico è quello in corrispondenza di San Lazzaro di Savena per il quale si supera un rapporto F/C di 0,9 in entrambe le fasce orarie. 243

8 Direttrice Modena Il rilievo sulla Via Emilia effettuato a ridosso dell'abitato di Anzola dell Emilia non individua una situazione di particolare criticità mentre i flussi rilevati sulla Bazzanese all'altezza di Ponte Ronca costituiscono la conferma dell'ormai nota situazione di congestione facendo rilevare un rapporto F/C pari a 1.13 dalle 7.00 alle 8.00 e maggiore di 0.9 dalle 8.00 alle Direttrice S. Giovanni in Persiceto Anche se i valori assoluti dei flussi rilevati sulle due arterie oggetto del rilievo (SS 568 ed SP 18) non sono tali da destare preoccupazione, la criticità sulle strade rilevate, dovuta all'intersezione dei due flussi, è elevata in particolar modo nella prima fascia oraria. La velocità media di percorrenza passa da 58 km/ora, a rete scarica, a 36 km/ora, a rete carica. Un'analisi a parte è necessaria per la Trasversale di Pianura SP 3 lungo la quale si verifica un stato di congestione nonostante la modesta entità dei flussi rilevati. Ciò è dovuto alla massiccia presenza del traffico pesante che gravita intorno alle attività dell'interporto e che interferisce con il deflusso del traffico leggero. Si riportano di seguito le tavole rappresentative dell'analisi della criticità secondo i tre diversi metodi di analisi. La carta della percorribilità stradale Direttrice Nord: Il rilievo eseguito lungo la SP 4 via Galliera ha interessato il tratto compreso tra i Bologna e San Giorgio di Piano. Il rilievo dei tempi di percorrenza della direttrice a rete scarica è stato effettuato partendo da via Stendhal (Bo) alle Il percorso è stato effettuato in 22 minuti con una velocità media pari a 52 Km/h. Il tratto maggiormente congestionato è risultato quello corrispondente all attraversamento del centro urbano di Funo. Il percorso a rete carica è stato effettuato in 33 minuti con una velocità media pari a 35 Km/h, con un massimo di 90 Km/h a nord di San Giorgio di Piano ed un minimo di 22 Km/h nel tratto a sud dell incrocio con la trasversale di Pianura. L incrocio con la trasversale rappresenta un nodo di grande criticità non solo per il volume di traffico ma anche per le caratteristiche della rete. L effetto di forte traffico si amplifica nel tratto compreso tra la trasversale e Bologna dal momento che si passa da una velocità media di 43 Km/h, a rete scarica ad una velocità pari a 30 Km/h, a rete carica. Direttrice Ravenna: Il rilievo ha interessato il tratto della SS 253 San Vitale che collega Bologna a Medicina, per complessivi 20 Km. Il percorso a rete scarica (Medicina-Bologna) è stato effettuato in 19 minuti con una velocità media pari a 63 Km/h. 244

9 Il percorso a rete carica è stato effettuato in 24 minuti con una velocità media pari a 50 Km/h, con un massimo di 80 Km/h a ovest di Medicina ed un minimo di 11 km/h nel tratto via Martelli rotonda Paradisi. La differenza tra la velocità media a rete scarica e quella a rete carica su tutta la direttrice è pari a 13 Km/h. Tale differenza aumenta fino a 19 Km/h se si considera il tratto compreso fra Castenaso e Bologna dove si ha una velocità media pari a 42 Km/h, in condizioni di rete scarica, ed una velocità pari a 23 Km/h, in condizioni di rete carica. Direttrice Rimini: Il rilievo ha interessato il tratto della SS 9 compreso tra Imola e Bologna, per un totale di 30 Km. Il percorso della direttrice in entrambe le condizioni di carico è risultato congestionato in corrispondenza dell attraversamento del Comune di San Lazzaro dove la velocità media passa da 22 Km/h in direzione Imola a 26 Km/h in direzione Bologna. Direttrice Modena: Il rilievo eseguito lungo la via Emilia ha interessato il tratto compreso fra il ponte sul fiume Samoggia nel comune di Anzola e via Saffi nel comune di Bologna per complessivi 14 km. Il rilievo dei tempi di percorrenza della direttrice a rete scarica è stato effettuato partendo da via Saffi alle ore Il percorso è stato effettuato in 21 minuti con una velocità media pari a 40 Km/h. Il percorso a rete carica è stato effettuato in 29 minuti con una velocità media pari a 29 Km/h. Dall analisi del rilievo dei tempi di percorrenza, si evidenzia che il tratto di rete stradale compreso fra il ponte sul Reno e la variante di Lavino è quello maggiormente congestionato con velocità commerciali che variano da un massimo di 25 Km/h ad un minimo di 16 Km/h. Il rilevo eseguito lungo la SS 569 Bazzanese ha interessato il tratto compreso fra i Comuni di Bazzano e Bologna per complessivi 19,2 Km. Il rilievo dei tempi di percorrenza della direttrice a rete scarica è stato effettuato partendo dall incrocio della via Emilia con l asse sud - ovest alle ore Il percorso è stato effettuato in 21 minuti con una velocità media pari a 55 km/h. Il percorso a rete carica è stato effettuato in 36 minuti con una velocità media pari a 32 Km/h. La differenza fra le velocità commerciali medie nelle due direzioni evidenziano un elevato grado di congestione della direttrice ad eccezione del tratto corrispondente alla variante della SS569. Direttrice S. Giovanni in Persiceto: Il rilievo eseguito lungo la SS 568 Persicetana ha interessato il tratto compreso tra San Giovanni in Persiceto e Bologna per complessivi 14,5 Km. Il rilievo dei tempi di percorrenza della direttrice a rete scarica è stato effettuato partendo dalla via Emilia alle ore Il percorso è stato effettuato in 15 minuti, con una velocità media pari a 58 Km/h. Il percorso a rete carica è stato effettuato in 24 minuti, con una velocità media pari a 36 Km/h. 245

10 Dall analisi dei tempi di percorrenza della direttrice a rete carica si evidenzia che il percorso maggiormente congestionato corrisponde al tratto compreso fra l incrocio con la SP 18 e la via Emilia, dove la velocità commerciale, in condizione di rete carica, diminuisce del 50%. Direttrice Porretta: l rilievo eseguito lungo la SS 64 Porrettana ha interessato il tratto compreso tra Sasso Marconi e Casalecchio di Reno, per complessivi 12 Km. Il rilievo dei tempi di percorrenza della direttrice a rete scarica è stato effettuato partendo dall incrocio con la via Bazzanese alle ore Il percorso è stato effettuato in 17 minuti, con una velocità media pari a 43 Km/h. Il percorso a rete carica è stato effettuato in 23 minuti, con una velocità media pari a 32 Km/h. Il confronto delle velocità commerciali per tratte, permettono di evidenziare una velocità media di percorrenza pari a 20 Km/h nell attraversamento delle aree edificate di Casalecchio, indipendentemente dalle condizioni di rete. Direttrice Firenze: Il rilievo eseguito lungo la SS 65 via della Futa ha interessato il tratto compreso tra Pianoro e Bologna, per complessivi 11 Km. Il rilievo dei tempi di percorrenza della direttrice a rete scarica è stato effettuato partendo da via Dagnini (Bo) alle ore Il percorso è stato effettuato in 16 minuti, con una velocità media pari a 41 Km/h. Il percorso a rete carica è stato effettuato in 23 minuti, con una velocità media pari a 28 Km/h. Il percorso maggiormente congestionato coincide con l attraversamento del centro urbano di Rastignano, dove la velocità commerciale passa da 40 km/h, a rete scarica, a 17 Km/h, a rete carica. La carta delle isocrone La forma delle isocrone risulta scarsamente significativa essendo influenzata dalla posizione dello zero, cioè del punto di partenza del rilievo. Importante invece è la distanza tra le due isocrone e quanto esse si allontanano dalla curva di partenza. Questa differenza di spazi percorsi può essere letta in funzione dell accessibilità dell area del capoluogo lungo le direttrici. Più le curve sono distanti tra loro minore è l influenza del traffico sull accessibilità. In particolare a bassi volumi di traffico la percentuale di tempo perduto è prossima a zero, ma va aumentando quanto più ci si avvicina al valore di capacità. La differenza fra l isocrona a rete scarica e quella a rete carica è rappresentativa del grado di congestione della direttrice in termini di tempo che i veicoli sono costretti a perdere, rispetto al tempo ipotizzabile nella condizione ideale di rete scarica. E' importante sottolineare che non sempre la congestione evidenziata è un fenomeno presente sull'intero itinerario, a volte può essere localizzata in alcuni tratti o nodi stradali. 246

11 Fig. C36: carta delle criticità: rapporto f/c 247

12 Fig. C37: Carta della percorribilità stradale (tav. C degli allegati tematici) 248

13 Fig. C38: Carta delle isocrone (tav. C degli allegati tematici) 249

14 L'apparato analitico e le fonti Stato di attuazione e pianificazione della rete stradale La descrizione dello stato attuale della mobilità privata non può prescindere da un'analisi dello stato di fatto delle infrastrutture stradali esistenti e degli intenti pianificatori relativi. La descrizione dello stato di attuazione e di pianificazione della rete stradale è definita dalle seguenti tavole degli allegati tematici: Tav. C Rete PRIT La carta riproduce il quadro delle scelte strategiche del PRIT per il territorio subregionale maggiormente connesso al sistema economico e relazionale dell area metropolitana di Bologna ed elenca gli interventi previsti sul territorio provinciale sui sistemi di mobilità. In particolare sono individuate la rete di collegamento regionale/nazionale, avente funzione di servizio nei confronti della mobilità regionale di più ampio raggio e della mobilità nazionale e la rete di base, avente funzione di accessibilità e destinata al servizio capillare sul territorio. Tav. C Rete stradale Classificazione Amministrativa. Lo strato informativo del SIT, che presenta la georeferenziazione della rete della viabilità realizzata a tutto il 2001 sul territorio provinciale, costituisce la base conoscitiva imprescindibile per il PTCP, in quanto supporto geografico e logico per ogni progetto o pianificazione in tema di viabilità. L attività di aggiornamento e verifica di questa informazione, che concettualmente può apparire scontata, è risultata viceversa particolarmente difficoltosa a causa della molteplicità degli attori che concorrono alla realizzazione delle strade. Per definire questo quadro è stato necessario rapportarsi con enti di livello statale, provinciale e comunale ed infine dotarsi di strumenti di rilevazione aereofotogrammetrica (ortofotopiano) per integrare le informazioni carenti e verificare quelle acquisite. Questa ricognizione ha permesso di rappresentare le strade secondo l attuale classificazione amministrativa, distinguendo i seguenti livelli di competenza amministrativa: autostrada (comp. Società Autostrade), strada statale (ANAS), ex strada statale (Provincia per conto della Regione), strada provinciale e strada comunale. In particolare, per precisare le competenze di intervento su ogni singolo tratto stradale, sono stati individuati i tratti terminali delle traverse stradali urbane, in cui si ha un passaggio di competenza amministrativo dagli enti titolari della strada al Comune. Tav. C Mosaico dei progetti della rete viaria Per fornire un esauriente conoscenza del quadro infrastrutturale entro cui collocare le scelte strategiche del PTCP, si è reso necessario individuare l insieme delle previsioni di nuova viabilità a vario titolo già presenti nella pianificazione degli enti. Avendo dapprima integrato SIT con uno strato informativo dedicato alle nuove previsioni viarie, si è quindi prodotta una cartografia (MOSAICO DEI PROGETTI) che integra i nuovi tracciati con la viabilità esistente e sono state compilate schede descrittive dei principali interventi utili alla comprensione delle caratteristiche principali dell opera, del suo stato di avanzamento progettuale, dei costi e delle fonti di finanziamento 250

15 (ARCHIVIO DELLA VIABILITÀ STRATEGICA E/O DI CARATTERE SOVRACOMUNALE). Nel Mosaico dei progetti sono individuati e numerati oltre cinquanta interventi sul reticolo stradale, differenziando nella rappresentazione i nuovi tracciati dagli adeguamenti in sede. Rilievo in classificazione veicolare dei flussi La ricostruzione dello stato attuale della mobilità privata ha reso necessario l aggiornamento dei dati relativi alle sezioni di rilievo ubicate: lungo le strade provinciali e statali in prossimità dei principali punti critici e nei punti strategici, per l individuazione dei flussi di scambio con le provincie attigue; lungo due cordon-line di riferimento stabilite al fine di quantificare la mobilità di scambio tra il comune di Bologna, i comuni di prima cintura ed il resto del territorio provinciale. La campagna di rilievo è stata effettuata nei mesi di gennaio e febbraio del 2001 ed ha interessato 29 sezioni stradali. Nella Fig. C39 sono indicate graficamente le localizzazioni delle postazioni. I rilevamenti sono stati quantificati tramite un rilievo bidirezionale, disaggregati al quarto d ora dalle 7,00 alle 9,00 ed effettuati nei giorni di martedì, mercoledì e giovedì. I conteggi sono stati eseguiti distinguendo due tipologie di veicoli: veicoli leggeri intendendo con questi: autovetture, autovetture con rimorchio fino a 9 posti, camioncini, furgoni, motocarri fino a 30 q.li; veicoli pesanti intendendo con questi: autocarri oltre 30 q.li, autocarri con rimorchio, trattori con o senza rimorchio, veicoli per trasporti eccezionali, autobus. I risultati sono stati successivamente elaborati distinti per fascia oraria (7,00-8,00 e 8,00-9,00) e per quarto d ora. I valori dei flussi rilevati sono stati riprodotti su carte in formato A0 distinti per fascia oraria, per categoria veicolare e per direzione rappresentati unitamente a tutti i flussi rilevati negli ultimi cinque anni. La base dati utilizzata per la valutazione delle potenzialità del sistema tangenziale è la seguente: Valutazione delle potenzialità del sistema tangenziale in seguito agli interventi previsti sugli svincoli (Provincia di Bologna Settore Pianificazione Territoriale e Trasporti, Marzo 2001) SIMOT Comune di Bologna, Rilievi di traffico 2000 per l aggiornamento del Piano Urbano del traffico; Flussi svincolo di Caselle, Provincia di Bologna 1999 per la verifica della capacità delle nuove rotatorie di progetto; SIMOT Comune di Bologna, Rilievi di traffico 1997 lungo la viabilità tangenziale; SIMOT Comune di Bologna, Rilievi di traffico 1996 agli svincoli in ingresso e uscita dalla tangenziale; Provincia di Bologna e Comune di Bologna 1993 conteggi sugli svincoli di uscita dalla tangenziale di Bologna ed intervista O/D ad un campione di conducenti. 251

16 La ricostruzione della serie storica Per poter parlare di vero e proprio monitoraggio del traffico è necessario il rilievo di dati per ogni sezione ripetuto nel tempo. In occasione della campagna di rilievo 2001 si è cercato di ricostruire una serie storica per le sezioni oggetto dell'indagine confrontando l'ultima rilevazione con altre, laddove esistenti, effettuate negli stessi punti. Naturalmente tale ricostruzione non è omogenea dal momento che non esiste un rilievo precedente effettuato per ogni sezione nello stesso anno, ma rappresenta un primo passo verso la comprensione dell'utilità di un monitoraggio costante soprattutto al fine della verifica degli interventi pianificatori. Queste informazioni sono raccolte in schede che costituiscono un primo tentativo di analisi dell'evoluzione della mobilità per le sezioni indagate. Il calcolo delle capacità Il rapporto flusso/capacità (F/C) descrive il livello di criticità della sezione, che può essere ritenuta congestionata quando il valore di tale rapporto supera 0,8. Dalle tabelle riportate nelle pagine seguenti si evidenzia che le sezioni poste sulle direttrici principali hanno un valore F/C>0,8 in entrambe le fasce orarie, ad eccezione della sezione localizzata nel comune di Anzola dell Emilia. Il calcolo della criticità delle intersezioni ha consentito di determinare il livello di saturazione degli incroci studiati. La tabella di seguito riportata individua gli incroci maggiormente congestionati: incrocio Veicoli-equivalenti Sb S SS Matilde di Canossa ,02 SS via Mazzini ,8 SS 65 - via Valle Verde SS via Roma ,92 SS 64 - via Giovanni XXIII ,96 SS 64 - Bazzanese-Autostrada ,24 SS 9 - via Idice SS 9 via Castiglia ,17 Tab C39: Incroci maggiormente congestionati Come si evidenzia dalla tabella tutte le intersezioni hanno un valore di saturazione maggiore di 0,8. 252

17 Fig. C39: Localizzazione delle sezioni di rilievo 2001 (tav. C allegati tematici) 253

18 Fascia oraria Sezione Strada Class_CNR Dir_A Dir_R Flusso_equiv % distr_flusso Fd Fl F_os Capacità F/C tangenz. II % 0, , triumv. III % 0, , SP 4 V % 0,94 0, ,3 1, SP 45 V % 0,878 0, ,71 0, SC VI % 0,994 0, ,19 0, SP 5 V % 0,946 0, ,97 0, SS 253 V % 0,952 0, ,64 1, SP 31 VI % 0,958 0, ,33 0, SS 9 V % 0,964 0, ,98 0, SP 6 VI % 0,982 0, ,57 0, SP 42 V % 0,878 0, ,71 0, SC VI % 0,884 0, ,34 0, SS 9 V % 0,976 0, ,32 0, SP 19 V % 0,925 0, ,125 0, SS 10 VI % 0,94 0, ,9 0, SS 10 VI % 0,994 0, ,19 0, SP 31 VI % 0,91 0, ,85 0, SS 9 V % 1 0, , SP 5 V % 0,89 0, ,05 0, SS 569 V % 0,97 0, ,65 1, SS 64 V % 0,935 0, ,575 0, SP 4 V % 0,842 0, ,69 0, SP 18 VI % 0,925 0, ,375 0, SS 568 VI % 0,97 0, ,95 0, SP 3 IV % 0, ,57 0, SP 3 IV % 0, ,57 0, SS 64 V % 0,79 0, ,55 0, SS 64 V % 0,83 0, ,35 0, SS 64 V % 0,854 0, ,03 0,73 Tab. C40: Rapporto Flusso/capacità nella fascia oraria

19 Fascia oraria Sezione Strada Class_CNR Dir_A Dir_R Flusso_equiv %distr_flusso Fd Fl F_os Capacità F/C Tangenz II % 0, , triumv. III % , SP4 V % 0,93 0, ,85 1, SP 45 V % 0,89 0, ,05 0, SC VI % 0,982 0, ,57 0, SP 5 V % 0,952 0, ,64 0, SS 253 IV % 0,988 0, ,66 1, SP 31 VI % 0,97 0, ,95 0, SS 9 V % 0,994 0, ,33 0, SP 6 VI % 0,982 0, ,57 0, SP 42 V % 0,884 0, ,38 0, SC VI % 0,878 0, ,53 0, SS 9 V % 0,976 0, ,32 0, SP 9 V % 0,93 0, ,85 0, SS 10 VI % 0,946 0, ,71 0, SS 10 VI % 1 0, , SP 31 VI % 0,91 0, ,85 0, SS 9 V % 0,958 0, ,31 0, SP 5 V % 0,905 0, ,225 0, SS 569 V % 0,964 0, ,98 0, SS 64 V % 0,94 0, ,3 0, SP 4 V % 0,854 0, ,03 0, SP 18 VI % 0,935 0, ,725 0, SS 568 VI % 0,958 0, ,33 0, SP 3 IV % 0, ,95 0, SP 3 IV % 0, ,52 0, SS 64 V % 0,854 0, ,03 0, SS 64 V % 0,83 0, ,35 0, SS 64 V % 0,9 0, ,5 0,60 Tab. C41: Rapporto Flusso/capacità nella fascia oraria

20 Il calcolo delle isocrone Tabella utilizzata per il calcolo dello spazio percorso in 10 minuti e successiva rappresentazione grafica dei punti di arrivo a rete scarica e carica: Direttrice Vo Vc Km_Vo Km_Vc T_Vo_10Km t_vc_10km Galliera , ,3 Persicetana , ,0 Bazzanese , ,5 Via Emilia Ponente , ,0 Futa , ,0 Porrettana , ,0 Via Emilia Levante , ,0 San Vitale , ,5 Tab. C42: Spazio percorso a rete scaraica e rete carica nell arco di 10 minuti V 0, V C = velocità a rete scarica e rete carica Km_V 0, Km_V C = Km percorsi a rete scarica e rete carica in un intervallo di tempo pari a 10 minuti t_vo_10km, t_vc_10km = tempo necessario per percorrere 10 Km in condizioni di rete scarica e rete carica. Tempo di percorrenza a rete carica e rete scarica tempo in minuti galliera persicetana bazzanese via Emilia Ponent e Futa Porrettana via Emilia Levant e san vitale direttrice tempo rete scarica tempo a rete carica Fig. C40: Tempo di percorrenza della rete Analizzando i tempi di percorrenza sulle direttrici si evidenziano la Bazzanese e la San Vitale come situazioni di maggior criticità. 256

21 Gli elaborati prodotti Parte integrante di tutte le elaborazioni effettuate è costituita dalla cartografia e dalle schede contenute nei seguenti allegati tematici: Tav. C Localizzazione delle sezioni di rilievo 2001 Individua l'esatta collocazione delle sezioni stradali rilevate, appositamente individuate per consentire l'individuazione di due cordoni, uno interno ed uno esterno, fondamentale per analisi della mobilità di area vasta Tav. C Flussi rilevati sul territorio provinciale dal 1996 al veicoli totali Rappresenta tutti i rilievi di traffico effettuati sul territorio nella fasce orarie 7,00-8,00 e 8,00-9,00, negli ultimi cinque anni, mantenendo la distinzione dell'anno di rilievo e dell'entità del flusso veicolare totale per senso di marcia. Tav. C Flussi rilevati sul territorio provinciale dal 1996 al veicoli pesanti Rappresenta tutti i rilievi di traffico effettuati sul territorio nella fasce orarie 7,00-8,00 e 8,00-9,00, negli ultimi cinque anni, mantenendo la distinzione dell'anno di rilievo e dell'entità del flusso di veicoli pesanti per senso di marcia. Tav. C Valore percentuale dei veicoli pesanti in relazione alla localizzazione dei poli industriali e funzionali Riproduce una comparazione tra l'esistenza sul territorio di poli industriali e funzionali ed i flussi di veicoli pesanti rilevati sul territorio, nell'ambito della campagna di rilievo PTCP espressi in percentuale. Tav. C Carta della criticità: il rapporto F/C Rappresenta il rapporto F/C calcolato per tutte le sezioni di rilievo della campagna PTCP, mantenendo distinte le due fasce orarie. Tav. C Carta della percorribilità stradale Individua, per le principali direttrici, le velocità di percorrenza rilevate sul territorio, mantenendo distinti i sensi di percorrenza. Tav. C Carta delle isocrone Riporta l'individuazione sul territorio di tre isocrone: a tempo zero, a rete carica, a rete scarica ed i percorsi effettuati per la loro definizione. Tav. C Flussi in tangenziale alle ore 8 nell'ipotesi attuale Individua il grado di criticità del sistema tangenziale. Sch. C Contiene 29 schede rappresentative ognuna di una sezione di rilievo. Su ogni scheda sono riportate tutte le informazioni riguardanti: la localizzazione individuata sia da cartografia che da rilievo fotografico, le tabelle ed i grafici che analizzano i flussi, sia in valore orario sia distinti per quarto d'ora di rilievo, per due categorie veicolari e per direzione, 257

22 le tabelle ed i grafici che propongono un confronto tra i valori di flusso rilevati nel tempo, limitatamente ai dati disponibili. Sch. C Contiene 15 schede relative ai rilievi dei tempi di percorrenza lungo le direttrici di maggior traffico sul territorio provinciale. Su ogni scheda si riportano le informazioni riguardanti: la localizzazione dei punti di misurazione delle distanze e dei tempi le tabelle che riportano la descrizione numerica dei rilievi effettuati. Conclusioni L'analisi incrociata dei rilievi dei flussi di traffico e delle criticità secondo le differenti metodologie consente di confermare che le situazioni più critiche sono concentrate lungo le principali direttrici e sul sistema tangenziale.in particolare: direttrice Nord: SP 4 Galliera, SP 45 Saliceto, SS 64 Porrettana, SP 5 San Donato; direttrice Ravenna: SS 253 San Vitale e SP 31 Colunga direttrice Rimini: S 9 Emilia direttrice Modena: SS 569 Bazzanese e SS 9 Emilia direttrice San Giovanni in Persiceto: SS 568 Persicetana e SP 18 Padullese. Sistema tangenziale Si evidenzia che attualmente risulta congestionata tutta la tangenziale compresa tra gli svincoli Roveri e Aeroporto; tale congestione riguarda sia la capacità di deflusso della tangenziale, sia quella di immissione sulla rete ordinaria degli svincoli. Risultano inoltre critici o congestionati gli svincoli sulla Persicetana, San Vitale e Caselle. 258

23 C.2.2 SISTEMA FERROVIARIO NAZIONALE Introduzione ed inquadramento generale Il progetto Alta Velocità Il progetto dell Alta Velocità prevede la riorganizzazione dei nodi ferroviari urbani e il quadruplicamento (inteso come la costruzione di una nuova coppia di binari) dei tratti ferroviari ad alta intensità di traffico lungo le più importanti direttrici ferroviarie italiane: il territorio provinciale è interessato dalla dorsale Milano Napoli. L obiettivo principale delle nuove infrastrutture ferroviarie è di aumentare la capacità, l efficienza e la sicurezza del sistema ferroviario lungo le direttrici più frequentate e sature del Paese. Una condizione indispensabile per riequilibrare il sistema dei trasporti, oggi gravemente sbilanciato a favore del più inquinante traffico su strada. Le nuove linee, la separazione dei traffici, i nuovi sistemi di segnalamento e di sicurezza aumenteranno notevolmente la capacità complessiva della rete ferroviaria consentendo un sensibile miglioramento dell'offerta di trasporto su ferro sia per i passeggeri che per le merci. Attraverso la costruzione delle nuove linee, infatti, si consentirà la circolazione ad un numero di treni quasi doppio rispetto a quello attuale, con un aumento sensibile della frequenza sulle relazioni. Il progetto Alta Velocità in Provincia Le linee veloci sono progettate per ospitare il traffico ferroviario a lunga e media percorrenza; in tal modo la rete esistente rimarrà interamente a disposizione del traffico regionale, locale e delle merci; si darà quindi corso alla separazione dei traffici in base al quale verrà riqualificato e potenziato anche il servizio di trasporto passeggeri e merci su scala regionale e locale. La riorganizzazione del Servizio Ferroviario Regionale e del Servizio Ferroviario Metropolitano nasce da questa opportunità e avviene contemporaneamente alla realizzazione delle linee veloci. TAV ha stipulato un accordo formale con la Regione e gli Enti locali per regolare tempi e modalità di integrazione delle linee ad alta velocità con la rete ferroviaria storica. La Provincia di Bologna è interessata dalla realizzazione di due linee veloci: la Bologna - Firenze (che la attraversa per circa 29 km su 78 complessivi) e la Milano - Bologna (di cui 137 nel territorio emiliano su 182 complessivi), tav. C degli allegati tematici. La linea Bologna Firenze La linea ha uno sviluppo complessivo di 78,5 km di cui 73,3 Km, in galleria, 1,1 km su ponti e viadotti e 4,1 Km su corpo ferroviario in terra. Il collegamento della nuova linea con quella esistente è garantito dall interconnessione di San Ruffillo. I lavori, affidati al General Contractor FIAT/CAVET, sono iniziati nel giugno 1996, ad esclusione del tratto terminale lato Firenze che è stato approvato a luglio '98 ed i cui lavori sono iniziati nel giugno dell'anno successivo. Attualmente l'avanzamento complessivo dei lavori ha raggiunto il 51% (per una spesa di mld, di cui il 60% sui primi 66,5 Km e il 30% sui restanti 12 Km del tratto terminale lato Firenze). Lo scavo delle gallerie è stato realizzato per il 57%, corrispondente a 40 km. La conclusione dei lavori è prevista entro il

24 Una volta operativa, la linea consentirà un incremento pari al 108% dell attuale offerta quotidiana di trasporto passeggeri e merci (dai 181 treni/giorno attuali ai 376 futuri), e collegherà Bologna a Firenze in 30 minuti rispetto agli attuali 52. La linea Milano Bologna: La linea ha uno sviluppo complessivo di 183 km. L integrazione con la linea esistente sarà realizzata con otto interconnessioni ferroviarie di cui una sul territorio provinciale (Lavino) che assicureranno l interscambio funzionale fra le due tratte Nel febbraio 2000 si è definitivamente concluso l'iter di approvazione del progetto e il 3 agosto dello stesso anno è stato firmato l'atto integrativo con il General Contractor CEPAV UNO per la definizione di tutte le modalità di costruzione della nuova linea. Attualmente sono in corso le attività di monitoraggio ambientale, l'acquisizione delle aree, i lavori propedeutici (indagini archeologiche e bonifica ordigni bellici) e l'allestimento dei cantieri per le opere civili. L'avanzamento complessivo dei lavori è del 10%, pari a 959 mld. La conclusione dei lavori è prevista entro il Una volta operativa, la linea consentirà un incremento pari all 88% dell attuale offerta quotidiana di trasporto passeggeri e merci (da 181 treni/giorno attuali a 376) e collegherà Bologna a Milano in 60 minuti rispetto agli attuali 105. La linea Bologna Verona: La realizzazione della nuova linea veloce ha portato a sbloccare anche il progetto di raddoppio dei binari di questa linea, i cui lavori erano interrotti da quattro anni. Attualmente la linea rappresenta una strozzatura su una direttrice strategica per i collegament, con l Europa e con la Germania in particolare. Oltre al raddoppio della linea, sono previsti interventi per la soppressione dei passaggi a livello, la realizzazione di viadotti e l introduzione di nuovi impianti tecnologici per il controllo del traffico. Il raddoppio aumenterà la potenzialità fino a 210 treni giorno (oggi sono 90) ad una velocità massima di 200 km/h, rispetto agli attuali 150. L inizio dei lavori e previsto entro il prossimo anno, la conclusione entro il La realizzazione del tratto di attraversamento della linea veloce a Bologna è stata l occasione per promuovere il potenziamento della stazione centrale e per migliorare il sistema di mobilità locale, grazie alla riorganizzazione del Sistema Ferroviario Regionale e del Servizio Ferroviario Metropolitano. Il nodo di Bologna Il tracciato del cosiddetto nodo di Bologna si sviluppa lungo il corridoio già utilizzato dalla linea ferroviaria esistente. La lunghezza complessiva del tratto urbano è di circa 17,8 km: si sviluppa per circa 7 km allo scoperto, per 9,3 km in galleria (naturale e artificiale) e per 1,6 km su viadotto. A partire dal quartiere Savena-S. Ruffillo, il tracciato attraversa il fiume Savena e si immette in galleria raggiungendo una profondità di 23 m rispetto al piano campagna in prossimità della futura Stazione Centrale, sotterranea per le nuove linee veloci. Dopo un tratto in galleria a doppio binario, prosegue in direzione Milano sottopassando il torrente Navile e via Zanardi, per poi risalire e scavalcare la galleria stradale del prolungamento dell Asse Attrezzato e riemergere in superficie. Per attraversare il fiume Reno, i binari si divaricano: uno passa sul ponte esistente, l altro su un nuovo ponte 260

25 che verrà realizzato a valle di quello esistente. Sono previste due interconnessioni: una con la linea per Venezia e una con la linea per Verona. Il 17 luglio 1997 si è positivamente conclusa la Conferenza di Servizi con l approvazione del progetto esecutivo e a gennaio '99 sono iniziati i lavori. Attualmente sono terminati i lavori di riassetto del Deposito Locomotive e sono in corso i lavori per la costruzione dei due nuovi ponti sul Fiume Reno, della galleria sotterranea da San Ruffillo alla Stazione Centrale, della galleria dalla Stazione Centrale al Deposito Locomotive e della sottostazione elettrica di Beverara. Ad oggi l'avanzamento dei lavori è pari a 109 mld, di cui 38 relativi agli espropri. La conclusione dei lavori è prevista entro i primi mesi del La nuova stazione centrale di Bologna La nuova stazione sarà composta complessivamente da cinque livelli: tre livelli sottoterra riservati alle nuove linee veloci; un livello in superficie adibito al traffico ferroviario metropolitano (SFM) e al traffico ferroviario regionale (SFR); un livello adibito al transito e ai servizi per i passeggeri (Piano Nobile). La nuova struttura sarà in grado di sostenere un significativo incremento giornaliero di treni, con conseguente aumento del traffico passeggeri e merci. La stazione per le nuove linee veloci, posta a 23 m sotto la superficie, è la chiave di volta di tutto il progetto di potenziamento del Nodo di Bologna. Sarà riservata ai treni a media/lunga percorrenza e sarà situata in corrispondenza dell'attuale piazzale della Stazione Centrale nell'area occupata dagli ultimi cinque binari, dal lato di via Carracci. Sarà costituita da un grande vano sotterraneo di circa 640 m di lunghezza, 40 m di larghezza e circa 20 m di profondità e articolata su tre livelli. Il più profondo ospita i binari, mentre quello intermedio, situato a -15 m, accoglie i servizi passeggeri. Infine, quello più prossimo alla superficie, situato a quota -7 m, denominato anche "kiss and ride", è il livello riservato al traffico veicolare, permette l'accesso ai parcheggi della stazione e della zona Salesiani ed è accessibile da viale Pietramellara e da via Fioravanti, con uscita su Via Bigari. E ancora in via di definizione l assetto architettonico e funzionale della parte sopraelevata, che dovrebbe prevedere un grande atrio, spazi per le attività di servizio e commerciali e per il transito dei passeggeri, oltre ad accessi e collegamenti con i binari. L apparato analitico e le fonti La principale fonte di informazioni utilizzata è: Sito internet TAV aggiornato ad Ottobre