Il sistema del trasporto privato

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1 Il sistema del trasporto privato 1. Introduzione e inquadramento generale "La Provincia attraverso il PTCP definisce la dotazione di infrastrutture per la mobilità di carattere sovracomunale, ed individua i corridoi destinati al potenziamento e alla razionalizzazione dei sistemi per la mobilità esistenti e quelli da destinare alle nuove infrastrutture." (L.R. 217/2000) Il ruolo della Provincia nel settore dei trasporti si esplica quindi, essenzialmente, nell orientamento delle scelte, di carattere infrastrutturale e gestionale, da attuare sul territorio per rispondere ai fabbisogni di mobilità rilevati. L efficace svolgimento di una funzione di indirizzo e controllo degli interventi sul sistema dei trasporti non può, evidentemente, prescindere da una reale conoscenza dei fenomeni della mobilità e, in modo particolare, dalla comprensione dell andamento e della distribuzione della domanda sul territorio. È emersa pertanto con chiarezza l esigenza di dotarsi degli strumenti e delle competenze necessarie per svolgere la funzione di acquisizione e restituzione delle informazioni relative alla mobilità provinciale, soprattutto relativamente alle principali direttrici di traffico. I dati, costantemente rilevati e implementati, riguardano principalmente il traffico gravante sulla rete permettendone una lettura assoluta e comparata, nel tempo e nello spazio. Il costante aggiornamento permette quindi sia una lettura statica del fenomeno, andamento del traffico in un momento fissato sia una lettura dinamica nel tempo. Individuare le principali criticità esistenti consente di ricostruire un quadro dei limiti e delle potenzialità sulla rete al fine di compiere scelte strategiche. Il monitoraggio del traffico sul territorio provinciale Data l'estensione del territorio provinciale, per ricostruire una mappatura esaustiva del traffico su tutta la rete principale - intesa come insieme di autostrade, strade statali, provinciali e principali strade comunali - è stato necessario un lungo lavoro di raccolta dati, in continuo e costante aggiornamento, e la realizzazione di numerose campagne di rilievo. La Provincia si è occupata della raccolta di tutti i dati relativi a rilievi di traffico effettuati sia dai comuni in occasione della redazione dei PGTU, sia da studi privati in occasione di studi di fattibilità di progetti specifici, sia da aziende interessate al monitoraggio delle strade in gestione (Società Autostrade, ANAS, ecc). Oltre a questo si è impegnata fino ad oggi in numerose campagne di rilievo finalizzate alla descrizione della mobilità come supporto sia alle decisioni relative alle istruttorie dei PRG comunali sia alle decisioni relative ad alternative progettuali. L'aggiornamento del data base Per poter avviare analisi significative dei dati raccolti si è resa necessaria l'omogeneizzazione delle informazioni e la loro archiviazione all'interno di un unico data base che necessita di un costante aggiornamento.

2 Il data base è composto da: - una tabella principale nella quale sono archiviate tutte le informazioni relative ai conteggi effettuati sul territorio nella forma di imputazione originale e quindi disomogenei; - diverse tabelle di decodifica nelle quali sono riportate informazioni legate alle caratteristiche delle campagne di indagine, delle varie classificazioni veicolari, delle strade; - una tabella direttamente dipendente da quella di base nella quale compaiono tutti i conteggi in forma aggregata ed omogenea (veicoli leggeri e pesanti per fascia oraria). La consultazione del data base prevede l accesso ai dati tramite maschere. Tali maschere, oltre a riprodurre a video le informazioni, prevedono la stampa dei relativi report. L archivio può essere consultato selezionando: - il comune all interno del quale si vuol sapere se esistono sezioni rilevate (è sufficiente digitare o il nome o il codice istat del comune prescelto) - la strada sulla quale si vuol sapere si ci sono sezioni di conteggio (è sufficiente digitare o il nome o il tipo e numero della strada prescelta ad es. SS 9) - le date in cui sono stati fatti rilievi su una determinata sezione - direttamente la sezione di conteggio (è sufficiente imputare il numero della sezione e la direzione A o R di percorrenza dei flussi rilevati) Al database è collegata una copertura in ArcView che consente, tramite la semplice selezione della sezione di rilievo georeferenziata, di accedere direttamente alle maschere sopra descritte. Attualmente il data base contiene informazioni su 539 sezioni di conteggio rilevate in 36 campagne di indagine svolte dal 1990 ad oggi. L aggiornamento dell archivio è affidato al Servizio Metropolitano Mobilità e Trasporti ed avviene ogni qualvolta le Amministrazioni Locali effettuano studi sul traffico. Maschera di apertura del database

3 Dati relativi ad una sezione di rilievo

4 2. Metodologia di analisi La ricostruzione dello stato attuale Per la ricostruzione dello stato attuale della mobilità privata si è reso necessario un aggiornamento dei dati relativi alle sezioni di rilievo ubicate: - lungo le strade provinciali e statali in prossimità dei principali punti critici e nei punti strategici per l individuazione dei flussi di scambio con le provincie attigue; - lungo due cordon-line di riferimento stabilite al fine di quantificare la mobilità di scambio tra il Comune di Bologna, i comuni di prima cintura ed il resto del territorio provinciale Il rilievo dei flussi di traffico La campagna di rilievo è stata effettuata nei mesi di gennaio e febbraio del 2001 ed ha interessato 29 sezioni stradali. I rilievi sono sempre stati effettuati nei giorni centrali della settimana, dalle 7,00 alle 9,00 contando i passaggi veicolari distinti in veicoli leggeri e veicoli pesanti. I valori rilevati sono stati riprodotti su carte A0 distinti per fascia oraria e per categoria veicolare e rappresentati unitamente a tutti i flussi rilevati negli ultimi cinque anni. La ricostruzione della serie storica Per poter parlare di vero e proprio monitoraggio del traffico è necessario il rilievo di dati per sezione ripetuto nel tempo. In occasione della campagna di rilievo 2001 si è cercato di ricostruire una serie storica per le sezioni oggetto dell'indagine confrontando l'ultima rilevazione con altre, laddove esistenti, effettuate negli stessi punti. Naturalmente tale ricostruzione non è omogenea dal momento che non esiste un rilievo precedente effettuato nello stesso anno per ogni sezione, ma rappresenta un primo passo verso la comprensione dell'utilità di un monitoraggio costante soprattutto al fine della verifica degli interventi pianificatori. Queste informazioni sono raccolte in schede (vedi esempio pagina 5) che costituiscono un primo tentativo di analisi dell'evoluzione della mobilità per le sezioni indagate.

5 SEZIONE DI RILIEVO 01002: SS 9 VIA EMILIA NORD (ANZOLA) DIREZIONE BOLOGNA RICOSTRUZIONE SERIE STORICA Fascia oraria 7,00-8,00 Fascia oraria 8,00-9,00 Valori assoluti Valori assoluti Anno Anno Veicoli leggeri Veicoli leggeri Veicoli pesanti Veicoli pesanti totale totale tot_equivalenti tot_equivalenti Valori percentuali Valori percentuali Anno Anno Veicoli leggeri 82% 78% 91% Veicoli leggeri 78% 84% 87% Veicoli pesanti 18% 22% 9% Veicoli pesanti 22% 16% 13% totale 100% 100% 100% totale 100% 100% 100% (N) (N) ANDAMENTO DEI FLUSSI VEICOLARI DISTINTI PER CATEGORIA VEICOLARE E FASCIA ORARIA Veicoli/ora Veicoli/ora Anno Anno Veicoli leggeri Veicoli pesanti

6 L'individuazione delle criticità Individuare le principali criticità esistenti consente di ricostruire un quadro dei limiti e delle potenzialità sulla rete al fine di compiere scelte strategiche. La percezione della criticità della mobilità privata è soggettiva così come lo è l'efficacia della sua rappresentazione, ovvero i metodi per esprimere la criticità sono molteplici e significativi non solo in funzione degli obbiettivi ma anche e soprattutto in funzione di coloro che vogliono studiarla. I metodi All'inizio delle elaborazioni necessarie alla ricostruzione del quadro conoscitivo della mobilità privata ci si è posto il problema di come tradurre il patrimonio di dati acquisito in criticità immediatamente leggibili e interpretabili. Al tradizionale metodo di rappresentazione tramite un numero esprimente il rapporto tra flusso transitante e capacità della sezione (F/C) si è cercato di accostare metodi di percezione più immediata come quello della velocità di percorrenza sulla rete e quello del tempo di percorrenza della rete. Il grado di congestione espresso dal rapporto F/C è un indice sintetico per descrivere l'impedenza in un percorso. In termini pratici questo si sostanzia in un basso livello di servizio che il guidatore misura in termini di scadimento della velocità. Questo significa che in condizioni di forte criticità a parità di spazio si impiega più tempo (perditempo o bassa velocità) o a parità di tempo si percorre minor spazio. Quindi trasformando il rapporto F/C in perditempo e quindi in minor spazio, si è espresso il grado di accessibilità verso una destinazione in funzione della congestione presente sul percorso. Le criticità come rapporto F/C Per descrivere la criticità come rapporto F/C lungo le principali direttrici di traffico si è deciso di procedere al calcolo di tale rapporto sulle sezioni rilevate nella campagna PTCP2001; per questi punti particolari è stata calcolata la capacità della strada con riferimento alle formule dell'hcm ed utilizzando un fattore di equivalenza dei mezzi pesanti pari a 2. Per determinare invece la criticità sulle principali intersezioni della rete provinciale si è utilizzato il metodo inglese. Le criticità come velocità di percorrenza sulla rete Per la determinazione della velocità di percorrenza delle principali direttrici è stato effettuato un rilievo ad hoc dividendo il tratto stradale in tronchi percorsi i quali sono stati determinati i tempi e quindi le velocità medie di percorrenza dei tratti medesimi. Dal confronto tra le velocità di percorrenza a rete scarica (rilevata prima delle 7.00 ) con quello a rete carica (tra le 7.30 e le 9.00) si possono individuare i corridoi di maggiore criticità. Le misure condotte sul campo sono state inoltre confrontate con quelle calcolate utilizzando le curve di deflusso inserite nel modello di simulazione a disposizione della Provincia. E' stata elaborata una carta A0 che rappresenta le velocità di percorrenza in direzione Bologna ed in direzione opposta.

7 Le criticità come tempo di percorrenza sulla rete Il rilievo effettuato sulla rete di cui al punto precedente ha fornito i dati per il calcolo dei tempi e delle velocità. La rappresentazione proposta si fonda sul concetto di isocrona definita come il luogo dei punti dello spazio raggiunti in uguale tempo a partire da una curva di riferimento. Il procedimento seguito per ottenere la rappresentazione della congestione sulle principali direttrici attraverso isocrone, è la seguente: 1 definizione e posizionamento delle sezioni lungo una cordon line 2 tracciamento della curva di riferimento: si assume che questa curva rappresenti i punti di partenza di un veicolo di prova verso la destinazione (punto zero dell'isocrona) 3 attribuzione della velocità di base V0 e della velocità e tempo critici così come misurati nel rilievo di cui sopra. 4 scegliendo un intervallo di tempo pari a 5 minuti è stato ricavato lo spazio percorso da un veicolo per la v0 e per la velocità critica 5 tracciamento della curva di riferimento a rete scarica ed a rete carica. Una ulteriore e possibile significativa rappresentazione è quella delle isocrone:

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