LINEA C DEL METRO DI ROMA

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1 COMMITTENTE Comune di Roma PROGETTO Progetto di massima: Sta. Progetto definitivo della tratta T3: Associazione temporanea d imprese fra C. Lotti and Associati spa e Halcrow Group spa. Progetto definitivo delle tratte T4, T5 e T6: Associazione temporanea d imprese fra Gibb, Team Engineeering, Geoconsult. CARATTERISTICHE Lunghezza: 30 km, suddivisi in sette tratte. Stazioni: 34. Profondità: da 20 a 35 metri dal piano stradale. TEMPI Progetto preliminare: Progetti definitivi: Inizio lavori: 2001 (tratte T4 e T5). Fine lavori prevista: 2006 (tratte T4 e T5). COSTI Progetto complessivo Vigna Clara-Torrenova (T1-T6): circa 6 mila miliardi. Intervento tratte T3-T6: circa 3 mila miliardi. Opere delle tratte San Giovanni-Alessandrino (T4 e T5): circa miliardi. Planimetria generale della linea C della metropolitana di Roma. 58

2 LINEA C DI ROMA METROPOLITANE LA NUOVA LINEA C La terza linea del metrò di Roma rappresenta oggi in Italia il progetto più ambizioso di ferrovia sotterranea urbana, lunga circa 30 chilometri con 34 stazioni, che dalla Città del Vaticano, a ovest, porta nell estrema periferia orientale, dando un contributo notevole alla trasformazione urbana della Capitale verso un modello di città policentrica Se il potenziamento delle linee metropolitane esistenti rappresenta la valorizzazione di quanto fatto nel passato, il progetto per la nuova linea C è una risposta concreta sia alla domanda di mobilità attuale sia alla crescita futura della Capitale. In essa infatti si ritrovano non solo motivazioni trasportistiche, ma un idea di città fatta di un insieme di centri urbani funzionali allo sviluppo della realtà complessiva. Il suo tracciato è concepito come il filo conduttore di un progetto di riconfigurazione del tessuto cittadino, che dalle estreme periferie attraversa la città da sud-est a nord-ovest agevolando la crescita dei poli periferici e liberando il centro storico da un gravame di compiti e funzioni ormai insopportabile. Si tratta di un intervento molto complesso - per il quale sono previsti investimenti per circa 6 mila miliardi di lire - e una vera e propria sfida per tutti, dovendo passare sotto il centro storico di Roma, con tutte le sue valenze archeologiche che per molto tempo hanno bloccato progetti simili (un reperto archeologico davanti agli scavi può significare l infattibilità dell opera). La sfida è stata comunque raccolta, trasformandola da vincolo in virtù attraverso un approccio metodologico nuovo, che dà corpo a una fortunata opportunità culturale, non solo per Roma: la Soprintendenza partecipa a pieno titolo alla progettazione, ed esercita le sue funzioni; questa decisione ha trasformato l archeologia nell elemento fondante del progetto, un valore aggiunto quindi, e non soltanto un vincolo. Dal punto di vista pratico gli archeologi hanno affiancato i progettisti da almeno tre anni, per meglio delineare sia il tracciato, che essendo piuttosto profondo non dovrebbe creare problemi, ma soprattutto delle stazioni, dove forzatamente si attraversa la fascia archeologica della Roma repubblicana e imperiale; l attraversamento avviene però con un elemento - la stazione - che a differenza della linea ha una sua flessibilità e potenzialità di adattamento, oltre che di valorizzazione dei reperti, ovviamente se viene progettata tenendo conto di questi elementi. L idea è realizzare complessi che non deturpino il patrimonio archeologico, ma anzi lo valorizzino rendendolo fruibile a tutti, divenendo stazioni-museo con reperti veri e inesplorati; così, con un operazione culturale oltre che di trasporto, alla Roma nota si affianca una Roma sotterranea sconosciuta e altrettanto bella. LO SVILUPPO DELLA LINEA C La linea metropolitana C è stata inserita nel Piano regolatore generale di Roma del 1962, con un itinerario in parte diverso da quello attuale; nella Variante Generale del la linea, allora chiamata G, assume in parte l'attuale configurazione nel tratto Termini - Pantano, a servizio soprattutto degli insediamenti, sia esistenti che di previsione, lungo la via Casilina, e dell'allora, futuro complesso universitario di Tor Vergata. Il primo vero atto concreto da cui nasce la linea è stato, alla metà degli anni Ottanta, il progetto di massima per l ammodernamento della ferrovia concessa Roma - Fiuggi, e in particolare del tratto Pantano-Roma, con caratteristiche di pre-metropolitana a doppio binario, e capolinea centrale a Termini; la richiesta di finanziamento al Ministero dei Trasporti porta poi allo stanziamento di contributi in misura tale da coprire i lavori della sola tratta Pantano-Torrenova, alle porte di Roma. Nel frattempo, essendo poco condivisa l'ipotesi di attestare un'ulteriore linea di metropolitana a Termini, sono nate due ipotesi alternative di tracciato, per l'attraversamento della zona centrale della città, per poi proseguire sino a Vigna Clara; dal 1990 si verifica una progressiva messa a fuoco del progetto, fino a quando, nel 1995, il Consiglio Comunale approva la soluzione di massima che è alla base del progetto definitivo attuale. 59

3 IL TRACCIATO DELLA LINEA La linea C, con i suoi 30 chilometri di sviluppo, 34 stazioni e 3 corrispondenze con le linee di metropolitane esistenti, rappresenta la più importante opera infrastrutturale già programmata dal comune di Roma per l integrazione delle reti del ferro e per la più generale integrazione della mobilità nell area urbana allargata. Per raggiungere questi obiettivi la C si interseca con le altre linee metro e Ferrovie metropolitane (FM), si integra con i tram adduttori e realizza alcune importanti attestazioni di scambio in periferia. Il tracciato attraversa completamente Roma da est a ovest, sviluppandosi dal terminale di Pantano, lungo la via Casilina, a est, abbondantemente al di fuori del Grande raccordo anulare (Gra), fino a Vigna Clara, in corrispondenza della cintura ferroviaria nord delle Ferrovie dello Stato. Dal capolinea settentrionale, la C procede in direzione sud servendo in successione le zone di corso Francia e Ponte Milvio e quindi il complesso sportivo del Foro Italico; prosegue per piazzale Clodio e il quartiere Prati, servendo il complesso della città giudiziaria; trova corrispondenza con la linea metropolitana A a Ottaviano, e attraverso la fermata di piazza Risorgimento serve il complesso della Città del Vaticano e della Basilica di San Pietro, ripiegando poi verso est in corrispondenza di piazza Cavour. Di qui attraversa il fiume Tevere per servire il centro storico della città fino a piazza Venezia, dove trova corrispondenza con il tracciato previsto della linea tranviaria Gregorio VII- Termini-Casaletto; la successiva fermata Colosseo, in corrispondenza della linea B della metropolitana, è concepita in funzione dei programmi di realizzazione del Parco dei Fori e dell'area archeologica centrale, ponendosi come strumento ideale di accessibilità ipogea alle strutture archeologiche. Il tracciato prosegue verso est, trovando nuova corrispondenza con la linea metropolitana A a San Giovanni, e servendo il quartiere Appio Latino attraverso la fermata di piazza Lodi; più oltre attraversa le zone di Pigneto (corrispondenza con la cintura ferroviaria FS est), Malatesta, Gordiani, Casilino e Centocelle, con un percorso quasi baricentrico tra le vie Casilina e Prenestina. I n coincidenza con l'intersezione con la tangenziale viaria orientale (via Togliatti) trova corrispondenza con la prevista linea tranviaria Cinecittà - Val Melaina; subito dopo, dalla fermata di Alessandrino in poi, il tracciato segue l'asse di via Casilina sino a Pantano, ai limiti del territorio comunale romano e ben addentro nel territorio agricolo che circonda la Capitale: nell ultimo tratto, infatti, dalla stazione di Torrenova (oltre il Gra), la C ingloba la vecchia linea ferroviaria in concessione Roma-Fiuggi, già in fase di adeguamento a linea metropolitana, fino a Pantano, a cura del Ministero dei Trasporti. VARIANTI E DIRAMAZIONI Nella parte centrale del tracciato definitivo è prevista una diramazione C1 verso nord-est (quartiere Prenestino-Collatino), all altezza della via Gordiani, sia per compensare l'eliminazione della prevista stazione Schema assonometrico e, in alto, sezione longitudinale della stazione Colosseo della linea C. Nella pagina accanto, in alto, prospetto laterale della stazione Torrenova. Pofilo altimetrico della linea dalla stazione Colosseo a quella di Torrenova. 60

4 LINEA C DI ROMA METROPOLITANE Gordiani sulla C (richiesta in sede di Conferenza di Servizi da parte della Soprintendenza Archeologica, dal momento che tale stazione è stata definita irrealizzabile perché in zona gravata da vincolo ex lege 1089 che prescrive inedificabilità assoluta ), sia per recuperare le aree a forte densità dei quartieri, sia, infine per realizzare una importante attestazione di scambio con la FM2 e l autostrada A24 Roma-l Aquila all altezza della tangenziale (via Togliatti). L inserimento della diramazione Teano-A24-Colli Aniene e l intersezione con la linea Torre Spaccata-Tor Vergata, oltre a servire adeguatamente l intera area orientale, di fatto costituisce un decisivo sistema di trasporto tangenziale dell intero settore. Questo sistema, con un solo scambio metro-metro a Teano e uno fra la metro e un sistema di trasporto innovativo alla stazione di Parco di Centocelle, realizza un forte collegamento tra il settore tiburtino dei Colli Aniene e l area Prenestina/Centocelle e di seguito con il settore Torre Spaccata-Tor Vergata, connettendo peraltro i luoghi più significativi dell intero settore: Sacco e Vanzetti, Serenissima, Primavera, piazza dei Mirti, parco di Centocelle e di seguito il Sistema direzionale orientale (Sdo)-Torre Spaccata e il polo di Tor Vergata (università e Policlinico) nonché importantissimi nodi di scambio con la viabilità principale in corrispondenza delle intersezioni A24-Togliatti, Casilina-Togliatti e Casilina-Gra. Per l attraversamento del centro storico, in linea con quanto richiesto dal Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, è allo studio la variante di tracciato fra piazza Venezia e Ottaviano (passando da corso Vittorio e San Pietro), che consente sia l integrazione con la rete tranviaria nei nodi di largo di Torre Argentina e corso Vittorio/largo Tassoni, sia soprattutto perché la residua area del centro storico (via del Corso/piazza Colonna) è servibile più naturalmente con la quarta linea del metrò (ipotesi in fase di studio a livello trasportistico). Per l attestazione a nord, infine, è ipotizzabile a medio termine la collocazione nei pressi dell attuale nodo di scambio della Farnesina, che sarà peraltro ulteriormente collegato con la prossima realizzazione del raccordo viario via Olimpica-via di Pineta Sacchetti (il cosiddetto Passaggio a nord-ovest ). STRUMENTO DI QUALITÀ URBANA Il valore trasportistico e di trasformazione urbana della linea C è evidente, considerando che tocca significativi bacini d utenza e si pone come strumento di sviluppo e qualificazione di importanti ambiti territoriali. Fra questi ne spiccano in particolare tre: - la tratta interna, fra piazzale Clodio e il Colosseo, nella quale la linea è a servizio della pedonalizzazione delle aree attraversate e si correla con sedimi archeologici di primario interesse, e il progetto delle stazioni diviene 61

5 occasione per la conoscenza della storia antica e strumento completamente, anziché antitetico, per la valorizzazione delle preesistenze oggi ancora non rilevate, con la realizzazione di spazi museali e di servizio in accordo con la Soprintendenza Archeologica; - la tratta intermedia, dal Colosseo al quartiere Alessandrino, in cui le stazioni sono elemento di riqualificazione del tessuto urbano, in particolare in piazza Malatesta e a San Giovanni; - la tratta a cavallo del Grande raccordo anulare, nella periferia ovest, dove le stazioni diventano catalizzatori di sviluppo urbano, in particolare alle stazioni Giglioli, nel quartiere Torre Maura, e Giardinetti, nel quartiere omonimo. LE FASI DI REALIZZAZIONE L'articolazione complessiva prevede la suddivisione dell'intera linea in sette tratte, individuate secondo motivazioni di ordine funzionale, di sistema e da esigenze di natura progettuale. Procedendo da nord-ovest verso est le tratte sono: Vigna Clara - Clodio (T1), Clodio - Colosseo (T2), Colosseo - San Giovanni (T3), San Giovanni - Malatesta (T4), Malatesta - Alessandrino (T5), Alessandrino - Giglioli - Torrenova (T6), Torrenova - Pantano (T7). La realizzazione è programmata secondo due scenari temporali diversi: a medio termine è previsto il completamento della tratta fra Pantano e piazza Venezia; la costruzione della tratta residua è subordinata alla disponibilità dei relativi finanziamenti. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE Per evitare il più possibile interferenze con lo strato archeologico, che in alcune zone ha uno spessore fino a 12 metri, e per limitare gli effetti dei cedimenti sul sovrastante tessuto urbano, tutta la linea all interno del Grande raccordo anulare è posta a una profondità variabile tra i 20 e i 35 metri con coperture di oltre 27 metri nel centro storico e 17 metri nella tratta San Giovanni-Torrenova. Per questo motivo la linea è costituita da due gallerie a binario unico, realizzate a foro cieco con l utilizzo di scudi a pressione bilanciata del terreno per il sostegno del fronte (Slurry Shield, o Earth Pressure Balanced Sield): un tipo di scavo che, come per la linea B1 e il prolungamento della A, permette di garantire una elevata sicurezza durante i lavori e di limitare al massimo eventuali cedimenti, oltre al fatto di ridurre a pochi punti le aree di cantiere in superficie, legate essenzialmente ai lavori per le stazioni e ai pozzi di attacco degli scudi, previsti a Clodio, San Giovanni e Torrenova. Grande importanza, tecnica ed economica, assumono inoltre i sistemi di consolidamento, attuati soprattutto in fase di avanzamento delle gallerie e di scavo delle stazioni, facendo ricorso ai metodi più sofisticati e affidabili, tra cui il congelamento preventivo del terreno su vasta scala. La tratta esterna utilizza il tracciato della ferrovia concessa Roma-Fiuggi e si snoda per intero a cielo aperto lungo la via Casilina, sino a Pantano. LE STAZIONI Con la stessa logica delle linee, le stazioni sono prevalentemente a banchina centrale, realizzate a foro cieco, allargando le gallerie di linea, adottando il criterio standard di costruire la parte centrale mediante una scatola artificiale, sostenuta da diaframmi e puntoni provvisori, scavando poi le gallerie di accesso alle banchine e di stazione con il sistema Natm: una scelta progettuale che permette di ridurre i costi di realizzazione e, soprattutto, di evitare i rischi di cedimenti in superficie dovuti alle opere di allargamento; per le stazioni con falda considerevolmente alta sopra la volta della galleria è previsto il congelamento sistematico del terreno. Rispetto alla conformazione standard con banchina centrale fanno eccezione: - le stazioni Risorgimento e Teano, realizzate a banchine sovrapposte per ridurre la loro larghezza, e quindi l impatto dei cantieri sulla città; - le stazioni Castel Sant'Angelo, Centro Storico, piazza Venezia e Amba Aradam, che prevedono banchine separate (realizzate previa l attuazione di interventi specifici per migliorare le caratteristiche del terreno); - le stazioni Clodio, Ottaviano, Risorgimento, Colosseo, San Giovanni, Malatesta e Teano, realizzate invece a cielo aperto, soprattutto le tre che ospitano pozzi di attacco degli scudi. La variante allo studio per il tratto nel centro storico prevede la realizzazione di due gallerie di linea dal diametro maggiorato (9,9 metri), in grado di ospitare al loro interno le banchine di stazione; con questa tipologia si ipotizza di realizzare la stazione Castel Sant Angelo, interamente sotto il Tevere, da realizzare mediante l esecuzione di tre tunnel paralleli, scavati con un macchinario del tipo Tbm a pressione compensata (Epb) di 10 metri di diametro, che attraverserà il fiume a partire dai pozzi d accesso posti dietro i muraglioni esistenti. STANDARD DI SERVIZIO Dal punto di vista del servizio è prevista in progetto una frequenza, per la tratta centrale, di un treno ogni tre minuti, con una capacità di trasporto di passeggeri per convoglio e con una velocità commerciale di circa 35 chilometri orari. Il progetto della linea prevede l'adozione dei più moderni standard prestazionali e di sicurezza per gli impianti elettroferroviari, in particolare per l'impianto di segnalamento/automazione, consentendo così la realizzazione di funzioni di elevata automazione della marcia dei treni e della gestione centralizzata dell'intero sistema. Lamberto Solimene 62