Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS)

Transcript

1 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) DOCUMENTO DI PIANO [3102AT]

2 Documento di Piano 2/257 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) DOCUMENTO DI PIANO Emendato a seguito di Adozione in Consiglio Comunale Comune di Pistoia Comune di Pistoia Dirigente Settore Ambiente, Mobilità e Verde: Maria Teresa Carosella U.O. Mobilità, traffico, segnaletica: Luca Moriconi Consulenza specialistica: TPS Associazione Professionale Project Manager: Stefano Ciurnelli Coordinamento Piano: Jacopo Ognibene Contributi specialistici: Guido Francesco Marino, Nicola Murino Analisi preliminari: Francesca Falcioli Modellizzazione e Analisi: Federica Guerrini Elaborati Grafici: Francesco Filippucci Indagini e Rilievi: Leonardo di Pumpo Sede Legale ed Operativa Via Settevalli 133 C Perugia Tel Fax tps.pg@tpsitalia.it TPS Perugia è certificata UNI EN ISO 9001:2008 Certif. N IT04/

3 Documento di Piano 3/257 Indice 1 Premessa Quadro normativo e progettuale Il PUT Il PGTU I Piani particolareggiati I Piani esecutivi Tempistica e modalità di adozione Il PUMS Il quadro di riferimento derivante dagli strumenti di programmazione istituzionale e dai progetti di area vasta a valenza strategica Piano Strutturale Regolamento Urbanistico Piano Urbano della Mobilità Piano Particolareggiato del Centro Storico PTCP Provincia di Pistoia PIT: il piano di indirizzo territoriale della Toscana ( ) Programma Regionale di Sviluppo Regione Toscana Patti Territoriali Indagini di traffico Rilievi automatici dei flussi di traffico Il rilievo delle manovre di svolta Interviste al cordone Analisi dei parcometri Il rilievo della sosta L'offerta di sosta La domanda di sosta Obiettivi e Strategie del Piano... 73

4 Documento di Piano 4/ Obiettivi del PUMS MOBILITÀ SOSTENIBILE EQUITÀ, SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE QUALITÀ AMBIENTALE EFFICIENZA ECONOMICA / SOSTENIBILITÀ DELLA SPESA Strategie di intervento per ambito Rete stradale Trasporto Privato Mobilità Dolce Trasporto Pubblico Sosta Matrice Obiettivi/Strategie Interventi di Piano Interventi sulla viabilità e circolazione Apertura varco Corso Gramsci (San Vitale) Apertura varco Corso Gramsci (San Vitale) e inversione senso unico in via Puccini Modifica dei sensi di circolazione di via Dalmazia ed istituzione di una ZTL nell'area residenziale limitrofa Inversione senso unico di viale Frosini Inversione senso unico di viale Frosini e di via Porta Carratica Inversione sensi unici di viale Frosini e di via Porta Carratica + inversione via Monfalcone e via Gorizia Abilitazione delle svolte in sinistra dalla tangenziale est in via Fermi Realizzazione di una rotatoria all incrocio fra via Fermi e via Cellini Riapertura Varco Via Erbosa e senso unico in Via IV Novembre Nuovo Collegamento Ex Breda Istituzione di zone Estensione delle aree pedonali Modifica dei sensi di circolazione di via Dalmazia ed istituzione di una ZTL nell'area residenziale limitrofa + apertura del varco di San Vitale +

5 Documento di Piano 5/257 pedonalizzazione di via XX Settembre, di via Atto Vannucci e di via Della Costituzione Pedonalizzazione di via XX Settembre, di via Atto Vannucci e di via Della Costituzione Interventi viari di lungo periodo da regolamento urbanistico Prolungamento di via Salvo D'Acquisto e istituzione di zona 30 per viale Adua Prolungamento di via Salvo D'Acquisto e istituzione della zona 30 per viale Adua e la viabilità minore, con variazione nei sensi di circolazione Interventi sulla mobilità lenta Percorsi ciclabili Servizi di supporto alla ciclabilità Car Sharing Car Pooling e PSCL Mobilità Elettrica Taxi e NCC Pedonalizzazioni Interventi sulla sosta Strategie operative per la sosta Il PUMS e la nuova Sosta Riorganizzazione gestionale del sistema della sosta Interventi sul Trasporto Pubblico Prioritarizzazione del Trasporto Pubblico alle intersezioni Inserimento di Bus Gate Riorganizzazione dei percorsi in campo urbano delle linee extraurbane Risistemazione e messa in sicurezza delle fermate in campo urbano Cronoprogramma degli interventi del Piano Il Modello di simulazione La zonizzazione Definizione del modello di offerta Grafo stradale Implementazione dell'offerta di trasporto pubblico su gomma Stima della domanda attuale

6 Documento di Piano 6/ Stima della domanda sistematica di base Stima della matrice cordonale Stima della domanda futura Stima della domanda aggiuntiva per l'area del Ceppo Stima della domanda sistematica di base per gli orizzonti temporali futuri Stima della domanda aggiuntiva per il Comparto Pistoia Sud Estrazione rete parziale Le simulazioni e le valutazioni degli Scenari Gli scenari di Piano Stato Attuale Scenario di Breve Periodo (PGTU) Scenario di Medio Periodo Scenario di Lungo Periodo Gli indicatori di rete Considerazioni in merito al miglioramento delle condizioni ambientali indotto dal PUMS Piazza Leonardo Da Vinci - analisi di dettaglio Output SIDRA Output HCS

7 Documento di Piano 7/257 1 Premessa Nella fase di aggiornamento Piano Generale del Traffico Urbano e del Piano Urbano della Mobilità del Comune di Pistoia è emersa la necessità del ricorso ad una visione più innovativa di pianificazione e governo della mobilità, che rivoluzioni le ordinarie strategie di gestione territoriale, nel rispetto delle emergenze ambientali. Gli obiettivi che ci si propone di perseguire, nascono dalla volontà di garantire il pieno diritto ad una buona accessibilità urbana, incentivando il ricorso alla mobilità lenta. Non più, pertanto, una viabilità prettamente votata al traffico privato, ma una struttura urbana che metta al centro le esigenze della ciclo-pedonalità, riducendo al minimo gli impatti negativi della circolazione veicolare (emissioni ambientali, inquinamento acustico e incidentalità). In quest'ottica si inserisce il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), di cui l'innovativa città di Pistoia, ha scelto di dotarsi. Il PUMS vuole garantire agli attuali cittadini e alle nuove generazioni una città più vivibile, sicura e a misura d'uomo, che abbia fatto tesoro della propria storia, unica e millenaria, e dove tutti (bambini, anziani, lavoratori, studenti, nuove famiglie, pensionati, ecc.) possano riconoscersi e riscoprire il piacere della città. Il presente documento, tenendo in considerazione il quadro normativo di livello sovraordinato e le azioni e le linee guida proposte dal PUMS e dal PGTU, parte da un'analisi approfondita delle dinamiche e criticità attuali, e illustra i risultati delle valutazioni sugli scenari progettuali in particolare connessi alla mobilità veicolare di breve (2 anni), medio (5 anni) e di lungo periodo (10 anni), che garantiscano una graduale trasformazione e un progressivo miglioramento della qualità di vita della città. La Visione del PUMS La visione che guida l'azione del Piano è quella di una Pistoia città storica che possa riconfigurare la propria mobilità superando i vincoli e le numerose criticità legate innanzitutto alla difficile convivenza tra la mobilità automobilistica e una struttura urbana, nata secoli fa, non compatibile con gli attuali livelli di traffico veicolare. E contemporaneamente la visione di una Pistoia città moderna, che come quella storica si percorre a piedi in 10 minuti, dove le modalità di trasporto più compatibili con le dimensioni della città non siano penalizzate e soverchiate dall'auto privata, dove la continua riscoperta del patrimonio storico-

8 Documento di Piano 8/257 culturale della città possa contare sulla mobilità nuova come un fattore moltiplicatore in grado di valorizzare monumenti, parchi, strade e piazze. Il PUMS vuole garantire agli attuali cittadini e alle nuove generazioni una città più vivibile, sicura e a misura d'uomo, che abbia fatto tesoro della propria storia, unica e millenaria, e dove tutti (bambini, anziani, lavoratori, studenti, nuove famiglie, pensionati, ecc.) possano riconoscersi e riscoprire il piacere della città.

9 Documento di Piano 9/257 2 Quadro normativo e progettuale 2.1 Il PUT Il Piano Urbano del Traffico, la cui adozione è resa obbligatoria, ai sensi dell'art. 36 del nuovo Codice della Strada per comuni con popolazione superiore a trentamila abitanti o che presentano situazioni critiche di circolazione 1, costituisce uno strumento tecnico-amministrativo di breve periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento dei consumi energetici nel rispetto dei valori ambientali. Nel Giugno 1995 sono state emanate le Direttive per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani del Traffico che, oltre a definire nel dettaglio i contenuti della progettazione, hanno distinto tre livelli di progettazione del PUT rappresentativi anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi istituzionali competenti : 1. Piano Generale del Traffico Urbano, 2. Piani Particolareggiati, 3. Piani Esecutivi. Il PUT deve essere coordinato, oltre che con i piani del traffico per la viabilità extraurbana previsti dallo stesso articolo 36, con gli strumenti urbanistici, con i piani di risanamento e tutela ambientale e con i piani di trasporto. Il PUT è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo (arco temporale biennale) e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e di mezzi di trasporto sostanzialmente invariata (offerta bloccata). 1 All'obbligo di redazione del PUT sono tenuti anche [ ] i comuni con popolazione residente inferiore a trentamila abitanti i quali registrino, anche in periodi dell'anno, una particolare affluenza turistica, risultino interessati da elevati fenomeni di pendolarismo o siano, comunque, impegnati per altre particolari ragioni alla soluzione di rilevanti problematiche derivanti da congestione della circolazione stradale. (art. 36 comma 2 Nuovo Codice della Strada)

10 Documento di Piano 10/257 Fermo restando che il PUT è uno strumento di pianificazione sottordinato rispetto al P.U.C. vigente, il PUT stesso può proporre eccezionalmente aggiornamenti allo stesso P.U.C. o agli strumenti di attuazione vigenti. L'armonizzazione fra PUT e strumenti urbanistici si realizza attraverso: la verifica che le eventuali opere infrastrutturali previste dal PUT siano contenute negli strumenti urbanistici vigenti, avviando in caso contrario le procedure di variazione degli strumenti urbanistici, nei modi e nelle forme previsti dalla legislazione vigente; la verifica che le trasformazioni territoriali, le modifiche di destinazione d'uso ed in generale l'attuazione delle opere previste dagli strumenti urbanistici (qualora generino o attraggano traffico) siano compatibili con gli indirizzi del PUT Gli obiettivi prioritari previsti dalla normativa sono: Miglioramento delle condizioni della circolazione Miglioramento della sicurezza stradale Riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico Riqualificazione dello spazio urbano Razionalizzazione e pianificazione degli interventi in funzione di un impiego ottimizzato delle risorse disponibili IL PGTU Secondo l articolazione proposta dalle Direttive, il primo livello di progettazione è quello del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), inteso quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo all intero centro abitato ed indicante sia la politica intermodale adottata, sia la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi della viabilità locale destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della viabilità), nonché il rispettivo regolamento viario, anche delle occupazioni di suolo pubblico ( ), sia il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in eventuale proposizione alternativa, sia il loro programma generale di esecuzione (priorità di intervento per l'esecuzione del PGTU). Detto dimensionamento deve rispondere al soddisfacimento complessivo della domanda di mobilità e deve risolvere il coordinamento delle esigenze almeno delle quattro componenti fondamentali del traffico ( )". Esso pertanto riguarda, in particolare, la proposizione contestuale: del piano di miglioramento della mobilità pedonale, con definizione delle piazze, strade, itinerari od aree pedonali (AP) e delle zone a traffico limitato (ZTL) o, comunque, a traffico pedonalmente privilegiato; del piano di miglioramento della mobilità dei mezzi collettivi pubblici (fluidificazione dei percorsi, specialmente delle linee portanti) con definizione delle eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad essi riservate, e dei principali nodi di interscambio, nonché dei rispettivi

11 Documento di Piano 11/257 parcheggi di scambio con il trasporto privato e dell'eventuale piano di riorganizzazione delle linee esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della mobilità); del piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati privati, con definizione sia dello schema generale di circolazione veicolare (per la viabilità principale), sia della viabilità tangenziale per il traffico di attraversamento del centro abitato, sia delle modalità di assegnazione delle precedenze tra i diversi tipi di strade; del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture, con definizione sia delle strade parcheggio, sia delle aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali ed, eventualmente, delle possibili aree per i parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su strada, sia del sistema di tariffazione e/o di limitazione temporale di quota parte della sosta rimanente su strada. (Cap.4 Articolazione e contenuti progettuali) I PIANI PARTICOLAREGGIATI Sono da intendersi quali progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'intero centro abitato (circoscrizioni, settori urbani, quartieri o fasce di influenza di singoli itinerari della viabilità principale) e vengono elaborati rispettando il programma generale di esecuzione del PGTU Essi in particolare comprendono: gli schemi di dettaglio per la circolazione e l organizzazione delle intersezioni stradali (con relativo schema di fasatura e coordinamento degli impianti semaforici); il piano della segnaletica; il piano dettagliato per l organizzazione e la gestione della sosta su strada; l'organizzazione di fermate, capolinea e punti di interscambio del sistema di trasporto pubblico e l'eventuale progettazione di massima dei parcheggi di interscambio (piano di dettaglio della riorganizzazione delle linee di trasporto pubblico se il PUT è inteso come piano della mobilità) I PIANI ESECUTIVI Sono da intendersi quali piani esecutivi dei piani particolareggiati. La progettazione esecutiva può riferirsi sia al complesso degli interventi di un singolo piano particolareggiato che a lotti funzionali dello stesso piano TEMPISTICA E MODALITÀ DI ADOZIONE Le scadenze temporali per la redazione e la successiva attuazione dei tre livelli di definizione precedentemente esposti sono i seguenti:

12 Documento di Piano 12/257 per il PGTU sono previsti 12 mesi dalla pubblicazione delle Direttive sulla G.U. (24 Giugno 1995) comprensivi dei tempi tecnici necessari per l adozione del Piano da parte dell Amministrazione; per i Piani particolareggiati e per i Piani esecutivi, ovvero per i Piani di dettaglio, nel caso in cui vengano redatti contestualmente, e per la loro completa attuazione, sono previsti due anni dall'adozione del PGTU. in ciascuno dei bienni successivi l Amministrazione dovrà provvedere all aggiornamento del PUT con un anno di tempo dedicato all adozione delle sue varianti e l anno successivo per l'attuazione dei relativi interventi (Figura 1). Figura 1 Modalità di redazione L iter amministrativo per l adozione del piano prevede: l adozione del PGTU da parte della Giunta comunale, la sua pubblicazione per 30 giorni con possibilità di presentare, entro il medesimo termine, osservazioni anche da parte di singoli cittadini, la delibera sulle proposte di Piano e sulle eventuali osservazioni da parte del Consiglio Comunale e la sua adozione definitiva. Per i piani di dettaglio (Piani particolareggiati e Piani esecutivi) non è prevista la fase di approvazione da parte del Consiglio Comunale. Il lavoro presentato in tale sede prevede l'aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano e la redazione del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile); le caratteristiche generali di quest'ultimo sono descritte nel paragrafo seguente.

13 Documento di Piano 13/ Il PUMS La necessità di processi di pianificazione più sostenibili e integrati per affrontare la complessità della mobilità urbana è stata ampiamente riconosciuta dalla Comunità Europea. Il pacchetto "mobilità urbana 2013" della Comunità Europea definisce un concetto di Sustainable Urban Mobility Plan SUMP (in italiano Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile - PUMS) che è emerso da un ampio scambio di vedute tra soggetti interessati ed esperti di pianificazione in tutta l'unione Europea. Al contrario di quanto avviene con gli approcci più tradizionali alla pianificazione dei trasporti, il nuovo concetto introdotto dai PUMS pone particolare enfasi sul coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interesse, sul coordinamento delle politiche e degli strumenti di piano tra settori (trasporti, urbanistica, ambiente, attività economiche, servizi sociali, salute, sicurezza, energia, etc.), tra enti, tra livelli diversi al loro interno e sul territorio e tra istituzioni confinanti. Un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è un piano strategico che si propone di soddisfare la variegata domanda di mobilità delle persone e delle imprese nelle aree urbane e periurbane per migliorare la qualità della vita nelle città. Il PUMS integra gli altri strumenti di piano esistenti e segue principi di integrazione, partecipazione, monitoraggio e valutazione. Con il supporto della Commissione Europea, sono state sviluppate da ELTIS ( The Urban mobility observatory della UE) le linee guida per la redazione del PUMS 2. Un PUMS mira a creare un sistema urbano dei trasporti che persegua almeno i seguenti obiettivi: Garantire a tutti i cittadini opzioni di trasporto che permettano loro di accedere alle destinazioni ed ai servizi chiave; Migliorare le condizioni di sicurezza; Ridurre l inquinamento atmosferico e acustico, le emissioni di gas serra e i consumi energetici; Migliorare l efficienza e l economicità dei trasporti di persone e merci; Contribuire a migliorare l attrattività del territorio e la qualità dell ambiente urbano e della città in generale a beneficio dei cittadini, dell economia e della società nel suo insieme. Le caratteristiche di base di un PUMS sono le seguenti: Visione strategica di lungo periodo e chiaro piano di implementazione; Approccio partecipativo; Sviluppo equilibrato e integrato di tutte le politiche e azioni sulla mobilità; 2 per quella in italiano

14 Documento di Piano 14/257 Sviluppo equilibrato e integrato di tutte le modalità di trasporto; Integrazione orizzontale e verticale; Valutazione della performance corrente e futura; Monitoraggio regolare, valutazione e revisione; Considerazione dei costi esterni per tutte le modalità di trasporto; Considerazione dei costi e benefici sociali, nell intento di internalizzarli, sottolineando l importanza di una loro seria valutazione. Le Linee guida descrivono il processo che porta allo sviluppo e all'attuazione di un tale piano. Questo processo comprende 11 fasi principali con 32 attività correlate, ed è sintetizzato nell'immagine seguente (Fonte: Linee guida ELTIS). Figura 2 Sviluppo di un PUMS L approccio innovativo proposto dalle linee guida rispetto ai modelli di pianificazione più tradizionali è mostrato nella tabella seguente (Fonte: Linee guida ELTIS).

15 Documento di Piano 15/257 Tabella 1 Sintesi aspetti innovativi del PUMS Riassumendo, pertanto, un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile mira ad una complessiva ridefinizione del sistema trasportistico urbano che dia risposte ai bisogni di mobilità attuali e futuri, garantendo al tempo stesso il raggiungimento di specifici obiettivi climatici ed energetici fissati dai leader europei; punta alla cooperazione di tutti i soggetti coinvolti, al fine di trovare un equilibrio fra le varie modalità di trasporto, incoraggiando al contempo quelle più sostenibili. La città di Pistoia, insieme ad altre città italiane ed europee, ha voluto avviare questo percorso di aggiornamento del PUM vigente in PUMS. 2.3 Il quadro di riferimento derivante dagli strumenti di programmazione istituzionale e dai progetti di area vasta a valenza strategica Nel processo di definizione delle strategie di intervento previste nei due Piani oggetto del presente studio, si è voluto tenere in debita considerazione il quadro di riferimento derivante dalla programmazione istituzionale sia comunale sia di livello sovraordinato, allo scopo di garantire la coerenza delle proposte

16 Documento di Piano 16/257 ipotizzate con gli altri strumenti di pianificazione vigenti. L obiettivo è duplice: da un lato assicurare una sostanziale coerenza di PGTU e PUMS rispetto agli altri strumenti di programmazione offrendo eventualmente dei focus di approfondimento su temi di specifica competenza, dall altro evidenziare eventuali criticità o necessità di maggiori approfondimenti rispetto ai quali istituire tavoli di confronto con tutti gli attori coinvolti. Entrambi gli obiettivi sono in linea con il ruolo che l Amministrazione comunale è chiamata a svolgere nel processo di pianificazione continua riguardante il sistema della mobilità nell area aquilana. Gli strumenti di Pianificazione in questione sono elencati di seguito: Piano Strutturale, approvato con Delibera del Consiglio Comunale il 19 aprile 2004; Regolamento Urbanistico, approvato con Delibera del Consiglio Comunale il 17 aprile 2013; Piano urbano della mobilità, giugno 2006; Piano particolareggiato di recupero del centro storico, adottato il 30 ottobre 2006 e successivamente approvato nel 2008; PTCP Provincia di Pistoia; Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana; Programma Regionale di Sviluppo Regione Toscana; Patti Territoriali PIANO STRUTTURALE Il Piano Strutturale individua i tracciati di massima delle reti infrastrutturali, nonché le collocazioni dei principali nodi ed impianti presenti o da collocare sul territorio, ed indica funzioni e caratteristiche tipologiche generali dei diversi elementi di sistema (fonte: "Norme Tecniche di Attuazione - Piano Strutturale" - Comune di Pistoia). Relativamente al Sistema ferroviario, si prevede: Servizio Regionale Metropolitano: raddoppio della linea dalla Stazione Centrale in direzione Lucca; Porrettana: ammodernamento impiantistico; Stazione Centrale: Piano del Ferro, parcheggi scambiatori, terminal autolinee e collegamenti pedonali; Stazione di Sant'Agostino: stazione di previsione da collocare all'estremità orientale dell'area omonima; Riqualificazione delle stazioni esistenti con parcheggi e servizi per i viaggiatori. Relativamente al Sistema viario, si prevede: Grandi direttrici: riorganizzazione e distribuzione degli accessi ed interventi di mitigazione acustica ed ambientale per l'autostrada Firenze Mare A11; ristrutturazione dei raccordi

17 Documento di Piano 17/257 dell'autostradale di Pistoia con la viabilità d'interesse regionale (quali la SS64 in località Capostrada); Direttrici Primarie di Interesse Regionale: 1. SS64 Porrettana: adeguamento da parte dell'anas dell'intera tratta dal confine regionale a Taviano (comune di Sambuca Pistoiese) e aumento degli standard di sicurezza 2. SS66 Pistoiese, SS471 Lucchese, Raccordo "Signorino - Pontepetri" (strada extraurbana secondaria), con adeguamento delle tratte e riorganizzazione e/o trasferimento degli accessi degli edifici lungo strada. Asse di Scorrimento Metropolitano: ristrutturazione della sede viaria esistente a strada con due corsie per senso di marcia separate da spartitraffico, eliminazione degli attraversamenti, la ristrutturazione degli incroci con la viabilità di collegamento. Direttrici di interesse Provinciale: completamento della tangenziale est fino a Candeglia, adeguamento della S.P. Pistoia-Riola, completamento e adeguamento della variante alla S.P. del Montalbano, adeguamento di via Bonellina e di via del casello vecchio, realizzazione del raccordo tra la S.P. Nuova Pratese e la via Fiorntina, adeguamento della S.P. del Vincio di Montagnana e della S.P. Montalese, realizzazione del raccordo fra la S.P. Montalese e la S.P. Nuova Pratese e fra la S.P. Nuova Pratese e la circonvallazione di Montale, prolungamento di via Fermi. Strade Locali: adeguamento delle sezioni stradali ad una corsia per senso di marcia, adeguamento delle intersezioni a raso (con semafori attuati o rotatorie), interventi di messa in sicurezza (controllo degli accessi alle proprietà laterali, marciapiedi pavimentati...) Strade Interquartiere: interventi di mitigazione acustica ed ambientale, piste ciclabili, aree di sosta per i veicoli... Strade Attrezzate: sistemazione e riqualificazione degli spazi pubblici, corsie riservate ai mezzi pubblici, piste ciclabili e filari alberati; Asse del Vivaismo: razionalizzazione dei sistemi di collegamento della viabilità principale alle attività di commercializzazione del prodotto vivaistico; Viabilità delle colline, Percorsi degli argini fluviali e Sistema degli Elementi Particolari: interventi di ingegneria naturalistica per i collegamenti intervallivi e fluviali a forte caratteristica ambientale e paesaggistica.

18 Documento di Piano 18/257 Figura 3 Estratto Tavola 32 - Piano Strutturale (Fonte: sito Comune di Pistoia REGOLAMENTO URBANISTICO Il Regolamento Urbanistico è un atto di governo del territorio che costituisce la parte operativa del Piano Strutturale. La tavola relativa al sistema infrastrutturale del comune di Pistoia è riportata di seguito.

19 Documento di Piano 19/257 Figura 4 Tavola della mobilità - Regolamento Urbanistico (Fonte: Comune di Pistoia Rientrano nel Regolamento Urbanistico, inoltre, una serie di studi per il completamento e la riqualificazione degli assi viari di viale Adua, via Guicciardini, via Fermi PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ Il vigente Piano Urbano della Mobilità, sottoposto ad aggiornamento in tale sede mediante redazione del PUMS, comprende tutti gli aspetti della mobilità delle persone e delle merci. Le principali tavole del Piano, redatte nel 2006, sono riportate di seguito e riguardano i più significativi temi oggetto di studio (infrastrutture e accessibilità, trasporto pubblico, mobilità lenta e sosta).

20 Documento di Piano 20/257 Figura 5 Interventi sulle infrastrutture - PUM 2006 Figura 6 Collegamenti Trasporto Pubblico - PUM 2006

21 Documento di Piano 21/257 Figura 7 Percorsi pedonali e ciclabili - PUM 2006 Figura 8 Parcheggi di progetto - PUM 2006

22 Documento di Piano 22/ PIANO PARTICOLAREGGIATO DEL CENTRO STORICO Il Piano propone il raggiungimento dei seguenti obiettivi (fonte: Regolamenti/ComPistoia/cervellati.rtf): estensione dell idea di città di antico regime alla cerchia delle mura medicee, ricostituendo il senso di entrata e di uscita dalla cinta muraria; la città storica come ambito di affermazione dell identità e del senso profondo della città stessa (pavimentazioni e sistemazioni adeguate di spazi pubblici e piazze, spesso trasformati in parcheggio, da riconvertire in luoghi di interscambio sociale e culturale) rilancio residenziale della città storica e della qualità della vita dei cittadini il rilancio delle attività economiche partendo dall idea di un centro commerciale naturale, organizzando un sistema di incentivi per le diverse attività: artigianali. ricettive e turistiche da impostare e favorire con nuove destinazioni, legate al sistema della cultura e delle idee. Dal punto di vista della mobilità il Piano articola i seguenti temi: 1. le porte di accesso: necessarie per riattribuire il senso di entrata nella città storica e per qualificare l ingresso; 2. la sosta: organizzazione di un sistema funzionale di parcheggi per residenti e di parcheggi di relazione in superficie o interrati, indispensabili per la permanenza degli abitanti, per le attività commerciali, per il ritorno di quelle artigianali; 3. i percorsi: pianificazione di un sistema di percorsi e piazze pedonali (sfruttabili anche come piste ciclabili, e in alcuni casi carrabili). Figura 9 Piano Particolareggiato dei Centri Storici (

23 Documento di Piano 23/ PTCP PROVINCIA DI PISTOIA Il P.T.C ( individua le infrastrutture per la mobilità e, in conformità al P.I.T., articola la rete viaria in: rete primaria; rete secondaria; rete di supporto. La rete primaria, di transito e scorrimento, è costituita dall autostrada A11, per una lunghezza totale nella Provincia di Pistoia di circa km 67. La rete secondaria, di penetrazione e di distribuzione e supporto ai sistemi locali, raggiunge una lunghezza totale di circa 181,20 km, ed è costituita da: 1. raccordo autostradale di Pistoia tra il casello e la connessione con la S.S. 64 e la S.S. 12, 2. S.P. 1 Variante pratese, 3. S.P. 26 Camporcioni, 4. S.P. 47 Tangenziale Est, 5. S.P. 5 Montalese, 6. S.P. 50 Via dei Fiori, 7. S.R. 435 Lucchese, 8. S.R. 436, 9. S.R. 66 Pistoiese, 10. S.S. 12 dell Abetone e del Brennero, 11. S.S. 64 Porrettana, 12. V.S.R. 436 Variante Francesca. La rete di supporto, infine, è costituita dalle strade comunali e dai tratti di strade provinciali che non hanno le funzioni di primario collegamento intercomunale e che pertanto assolvono ad una funzione di collegamento fra aree e centri di interesse comunale (lunghezza totale di circa 386,77 km). Si riporta di seguito un estratto della tavola relativa alle infrastrutture per la mobilità redatta per il PTCP.

24 Documento di Piano 24/257 Figura 10 Rete viaria di interesse sovracomunale - PTCP (Fonte: Provincia di Pistoia) PIT: IL PIANO DI INDIRIZZO TERRITORIALE DELLA TOSCANA ( ) Il Piano di Indirizzo Territoriale (PIT, è il piano di programmazione attraverso il quale la Regione Toscana stabilisce gli orientamenti per la pianificazione degli enti locali, le strategie per sviluppo territoriale dei sistemi metropolitani e delle città, dei sistemi locali e dei distretti produttivi, delle infrastrutture viarie principali, oltre alle azioni per la tutela e valorizzazione delle risorse essenziali, conformemente a quanto stabilito dalla Legge Regionale 3 gennaio 2005, n. 1 (Norme per il governo del territorio). Il PIT ha valenza di piano paesaggistico, in adempienza al Codice dei beni culturali e del paesaggio di (D.Lgs 22 gennaio 2004, n. 42 e successive modificazioni e integrazioni). A tale scopo è corredato da una serie di schede dei paesaggi e individuazione degli obiettivi di qualità che costituiscono parte integrante del quadro normativo definendo le azioni di qualità come guida agli strumenti di pianificazione territoriale.

25 Documento di Piano 25/257 Di seguito si riporta un estratto dell'elaborato rappresentativo del territorio pistoiese, con evidenziazione dei caratteri identificativi del paesaggio. Figura 11 Estratto PIT - Sistema territoriale di Pistoia Per l'ambito pistoiese ci si propone di raggiungere specifici obiettivi di qualità, di cui di seguito si riportano i maggiormente rappresentativi: Conservazione e/o ripristino dei caratteri di naturalità degli ecosistemi fluviali e delle zone umide, con particolare riferimento alla biodiversità. I corsi d acqua che attraversano le aree urbane, pur costretti in spazi limitati, devono mantenere le attuali caratteristiche di interesse ecologico e storico. Mantenimento delle condizioni di naturalità godibili lungo le principali direttrici viarie. Valorizzazione attraverso attività di carattere culturale, dei valori naturali che presentano elementi di specificità favorendone l inserimento all interno di circuiti eco-naturalistici. Nella progettazione degli assetti urbani dell aree della piana che presentano un aspetto periferico urbano, assumere la discontinuità di paesaggio quale valore preminente orientata a garantire la riqualificazione dei tessuti urbani degradati, e la permanenza delle parti ad uso rurale, o comunque non costruite, e delle aree verdi aggregate in continuità tali da costituire dei veri e propri corridoi ecologici. Tutela delle visuali percepite delle strade riconosciute panoramiche e nelle intercluse dell attività flovivaistica attraverso la riqualificazione delle sistemazioni e degli arredi delle aree contigue; analoga qualità estetico-percettiva funzionale ambientale deve essere assicurata nella manutenzione, riqualificazione e nella realizzazione delle nuove in fratture per la mobilità.

26 Documento di Piano 26/257 Mantenimento dei coni visuali che individuano elementi di pregio lungo gli assi infrastrutturali della piana, o della ferrovia Firenze Lucca, dell autostrada, della la viabilità Nuova Pratese. Nella progettazione degli assetti urbanistici e delle infrastrutture andranno considerati i relitti della viabilità romana. Riqualificazione nel paesaggio della pianura urbanizzata degli ambiti di attività produttive e di insediamenti vivaistici, attraverso tecnologie appropriate e innovative PROGRAMMA REGIONALE DI SVILUPPO REGIONE TOSCANA Il Programma Regionale di Sviluppo (PRS) è lo strumento orientativo delle politiche regionali per l intera legislatura. La sua scansione nel tempo indica le strategie economiche, sociali, culturali, territoriali e ambientali della Regione Toscana, e cerca di interpretare le preoccupazioni, le inquietudini e le speranze dei toscani (fonte Relativamente al settore dei trasporti, per una regione come la Toscana, fortemente caratterizzata da uno sviluppo territoriale policentrico, la disponibilità e la funzionalità di un'adeguata rete infrastrutturale costituiscono condizione di efficienza complessiva del sistema, strumento di modernizzazione, volano di crescita e di sviluppo sostenibile. Si individua dunque nell accessibilità al sistema di città toscane, la condizione di competitività dell intero sistema economico regionale, tendendo a privilegiare la sostenibilità dei mezzi di trasporto (il ferro rispetto alla strada, il mare rispetto alla terra) con particolare riferimento alla mobilità elettrica nei contesti urbani, in un ottica di riduzione delle emissioni in atmosfera di PM10, la sicurezza dei cittadini, il minor impatto ambientale e paesaggistico e l integrazione e l intermodalità a livello di rete. Sarà necessario perseguire scelte finalizzate alla costruzione di una rete integrata di infrastrutture e servizi che determini un abbattimento di tempi e costi, individuali e generali, per lo spostamento di persone e merci, che riduca gli squilibri territoriali garantendo la connessione della rete di città e permetta il superamento di criticità dovute alle pressioni di una domanda particolarmente intensa e all'attraversamento interregionale, con attenzione alla vocazione culturale e turistica della Toscana. Gli indirizzi di legislatura indicati da Piano si propongono di: realizzare le grandi opere di interesse nazionale e regionale, tenendo conto che il tratto toscano del sistema dell Alta Velocità/Alta Capacità e il nodo ferroviario di Firenze costituiscono itinerario di interesse prioritario, avendo come obiettivo il rafforzamento dei collegamenti di lunga percorrenza stradali e autostradali (potenziamento A1 e A11) e ferroviari, aumentando la competitività del reticolo autostradale regionale; qualificare il sistema dei servizi di trasporto pubblico locale, dando attuazione al processo di velocizzazione dei servizi ferroviari, qualificando il trasporto pubblico locale su gomma, riprogettando le reti, introducendo nuovi sistemi di monitoraggio e valutazione delle presta-

27 Documento di Piano 27/257 zioni, individuando un rinnovato modello di governance orientato ad un processo aggregativo dell ambito ottimale di gestione; sviluppare azioni per la mobilità sostenibile completando la rete tranviaria dell area fiorentina e la realizzazione del people mover tra Pisa aeroporto e la stazione ferroviaria; proseguendo gli interventi per la sicurezza stradale e le azioni per la sensibilizzazione della popolazione sui comportamenti dei cittadini; realizzando piste ciclabili e zone di mobilità pedonale nei centri urbani e l avvio di una rete regionale della mobilità ciclabile; sviluppando tecnologie di innovazione e di infomobilità per il miglioramento della qualità dei trasporti e dei servizi; sostenendo, anche tramite specifiche previsioni del capitolato di gara per l'affidamento del lotto unico regionale, i piani di investimento per il rinnovo del parco mezzi nel trasporto pubblico su gomma, a vantaggio dell'utilizzo di veicoli meno inquinanti; potenziare la piattaforma logistica toscana attraverso l infrastrutturazione ed il potenziamento nonché la messa in atto di azioni volte a favorire forme di sinergia e integrazione del sistema dei porti nazionali (Livorno, Piombino e Carrara) a beneficio del traffico merci e il rilancio di una regia regionale per la programmazione delle opere portuali a Viareggio attraverso l istituzione di una specifica autorità portuale dei porti regionali, rafforzando la dotazione aeroportuale e la specializzazione delle funzioni di aeroporto di rilevanza internazionale per Pisa e di city airport per Firenze, in un ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e del relativo sviluppo; promuovere azioni trasversali per la comunicazione e l informazione dei cittadini per conoscere in tempo reale i servizi programmati e disponibili, favorendo l utilizzo dei mezzi pubblici e delle piste ciclabili per la riduzione dell uso del mezzo privato, supportando gli enti locali nell incentivazione di alcune specifiche azioni di miglioramento infrastrutturale, promuovendo la ricerca e la formazione nelle nuove tecnologie per la mobilità, la logistica, la sicurezza, la riduzione e mitigazione dei costi ambientali PATTI TERRITORIALI Un patto territoriale è un accordo che lega i Comuni, la Provincia ed, eventualmente, la Regione, nonché le parti sociali e altri soggetti pubblici o privati appartenenti a una certa area geografica; fa parte degli strumenti della cosiddetta programmazione negoziata ed ha come scopo il raggiungimento di determinati obiettivi di sviluppo locale. Nei Patti territoriali toscani si individuano quattro livelli di riferimento per l analisi 3 : area di intervento; soggetti promotori o comunque coinvolti; 3 fonte "Patti territoriali e programmazione negoziata in Toscana: dalle politiche locali per l occupazione alle politiche per lo sviluppo sostenibile", ARPAT e Ambiente e Lavoro Toscana ONLUS.

28 Documento di Piano 28/257 obiettivi generali perseguiti in rapporto al contesto locale dello sviluppo; progetti e azioni specifiche previste nei singoli patti territoriali. L analisi del rapporto fra azioni previste nei Patti territoriali e ambiente è finalizzata all individuazione delle interazioni e retroazioni (certe o probabili) tra le azioni causali elementari di progetto (attività in fase di costruzione e di esercizio) e le componenti e i fattori ambientali che caratterizzano l ambiente in cui il progetto si deve inserire. Per effettuare questa analisi i Patti territoriali si avvalgono del metodo delle matrici-componenti, costituite da tabelle a doppia entrata, nelle quali sulle righe vengono riportate le componenti e i fattori ambientali implicati, mentre sulle colonne sono contenute le azioni elementari in cui è scomposta l attività di progetto. All incrocio delle righe con le colonne si configurano gli impatti potenziali. Gli impatti sono distinti fra positivi e negativi secondo i criteri riportati di seguito. Tabella 2 Analisi degli impatti di un progetto sull'ambiente

29 Documento di Piano 29/257 3 Indagini di traffico 3.1 Rilievi automatici dei flussi di traffico I flussi di traffico sono stati rilevati con sistemi automatici nelle giornate di lunedì 21 Settembre, mercoledì 23 Settembre, venerdì 25 Settembre, lunedì 28 Settembre, mercoledì 30 Settembre e giovedì 8 Ottobre per 24 ore consecutive, ad intervalli di 15 minuti. Di seguito si mostra la localizzazione delle 100 sezioni stradali monodirezionali monitorate. Figura 12 Localizzazione delle sezioni di rilievo del traffico veicolare Per ogni sezione sono stati analizzati i volumi di traffico, differenziati per 5 distinte classi veicolari (auto, veicoli commerciali leggeri, veicoli pesanti isolati, autobus e veicoli pesanti combinati).

30 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 30/257 Figura 13 Scheda tipo per sezione di rilievo Di seguito si riporta la cumulata dei flussi orari transitanti sulla totalità delle sezioni monitorate per le 24 ore. Figura 14 Cumulata dei flussi sulle sezioni di rilievo Dalla cumulata si evince che il quarto d'ora di massimo carico della mattina è dalle 7:30 alle 7:45. Per le simulazioni, pertanto, si è fatto riferimento all'ora di punta fra le 7:30 e le 8:30.

31 Documento di Piano 31/257 A tali sezioni sono stati aggiunti i rilievi di traffico curati dall'amministrazione comunale in merito all'intersezione fra viale Italia e viale Giacomo Matteotti. In tal caso le piastre per la rilevazione dei veicoli sono state programmate dalle ore dell'8 Ottobre 2015 alle ore del 15 Ottobre Figura 15 Output delle sezioni monitorate Le manovre di svolta monitorate (4 in totale) sono rappresentate di seguito.

32 Documento di Piano 32/257 Figura 16 Manovre di svolta monitorate Tali indagini integrano i rilievi già effettuati nel mese di maggio 2014 nella medesima area, dalle 7:30 alle 19:30, di cui si riporta un estratto di seguito. Figura 17 Estratto rilievi di traffico viale Italia - viale Matteotti del 15 maggio 2014 Dal confronto delle manovre di svolta rilevate sia nel 2014 che nel 2015, si ottengono gli andamenti riportati nel grafico e nella tabella di seguito.

33 Documento di Piano 33/ Cumulata media 2015 (da rilievi comune) dalle 7:30 alle 8:30 di un giorno feriale tipo Cumulata 2014 (da indagini 2014) dalle 7:30 alle 8:30 del 15 Maggio 2014 Figura 18 Confronto rilievi Tabella 3 Confronto rilievi Confronto flussi Cumulata media 2015 (da rilievi comune) dalle 7:30 alle 8:30 di un giorno feriale tipo Cumulata 2014 (da indagini 2014) dalle 7:30 alle 8:30 del 15 Maggio 2014 Italia-Matteotti-sx Matteotti-Italia-sx Matteotti-Italia-dx SanMarco-Matteotti-dritto Le elaborazioni evidenziano una leggera diminuzione dei flussi per ciascuna manovra fra il 2014 e il La tabella di seguito mette a confronto, per le sole 4 manovre monitorate nel 2015, le cumulate dei flussi per le due campagne di indagine in esame: i flussi complessivi relativi al 2015 corrispondono all'84% dei flussi monitorati nel Tabella 4 Differenza percentuale complessiva fra il 2014 e il 2015 Fascia oraria Cumulata media 2015 dalle 7:30 alle 8:30 di un giorno feriale tipo Cumulata del 15 Maggio 2014 Decremento % fra il 2014 e il 2015 [07:30-07:45] [07:45-08:00] [08:00-08:15] [08:15-08:30] Totale % Tale percentuale ha permesso di stimare i valori delle manovre di svolta non monitorate nel 2015 (manovra "dritto" su viale Matteotti in direzione est, svolta in destra da viale Italia a viale Matteotti e flussi in uscita da via del Funaro).

34 Documento di Piano 34/257 Manovre da aggiungere Rilievi 2014 * 84% Manovra "dritto" su viale Matteotti in direzione est (San Marco) 533 svolta in destra da viale Italia a viale Matteotti 12 Via del Funaro-viale Matteotti-dx 22 Via del Funaro- viale Matteotti-sx 33 Via del Funaro-via Italia 42 Dalle elaborazioni suddette è stato pertanto possibile aggiungere al modello i nuovi flussi di controllo, come dettagliato di seguito. viale Italia viale Matteotti viale Matteotti via del Funaro Figura 19 Sezioni di rilievo - elaborazione dati Comune di Pistoia

35 Documento di Piano 35/ Il rilievo delle manovre di svolta Oltre ai conteggi automatici dei flussi di traffico, è stato effettuato il rilievo automatico dei veicoli in transito alle manovre di svolta su 5 intersezioni della viabilità principale del centro abitato di Pistoia. Il rilievo dei flussi veicolari è stato effettuato dalle 07:00 alle 09:00, fasce orarie di punta della mattina. Le intersezioni interessate dal rilievo alle manovre sono: 1) Intersezione 2001: viale Adua - via Dello Spartitoio; 2) Intersezione 2002: viale Adua - via Di San Biagio In Cascheri; 3) Intersezione 2003: S.P. Tangenziale Est Di Pistoia (N.47) - via Enrico Fermi Est; 4) Intersezione 2004: S.P. Tangenziale Est Di Pistoia (N.47) - via Enrico Fermi Ovest; 5) Intersezione 2005: S.P. Tangenziale Est Di Pistoia (N.47) - via Padre Giovanni Antonelli. Di seguito si riportano la localizzazione delle intersezioni monitorate e il dettaglio delle manovre di svolta per ciascuna intersezione Figura 20 Localizzazioni sezioni di rilievo alle intersezioni

36 Documento di Piano 36/257 Tabella 5 Flussi monitorati all'intersezione Figura 21 viale Adua - via Dello Spartitoio (Int. 2001) Tabella 6 Flussi monitorati all'intersezione Figura 22 viale Adua - via Di San Biagio In Cascheri (int. 2002)

37 Documento di Piano 37/257 Tabella 7 Flussi monitorati all'intersezione Figura 23 S.P. Tangenziale Est Di Pistoia (N.47) - via Enrico Fermi Est (Int. 2003) Tabella 8 Flussi monitorati all'intersezione Figura 24 S.P. Tangenziale Est Di Pistoia (N.47) - via Enrico Fermi Ovest (Int. 2004)

38 Documento di Piano 38/257 Tabella 9 Flussi monitorati all'intersezione Figura 25 S.P. Tangenziale Est Di Pistoia (N.47) - via Padre Giovanni Antonelli (Int. 2005) Una breve analisi dei dati raccolti mostra come, durante l'intervallo orario di punta del mattino, le intersezioni lungo viale Adua (intersezioni 2001 e 2002) siano caratterizzate da un numero di veicoli medio per direzione nord-sud e sud-nord di 500 veicoli circa: si tratta di traffico diretto al centro città, proveniente dalle abitazioni limitrofe, o diretto ai servizi presenti. I rilievi effettuati fra la Tangenziale Est e via Enrico Fermi mostrano un flusso orario di circa 1000 veicoli diretti alle attività vivaistiche presenti e circa 700 veicoli in ingresso al centro città lungo via Fermi. L'analisi dell'intersezione 2005 mostra infine un flusso diretto alla Tangenziale Est di circa 400 veicoli e di 250 veicoli circa in ingresso al centro città lungo via Antonelli. Anche i valori monitorati alle intersezioni verranno aggiunti al modello come flussi di controllo, sia sugli archi sia sulle singole manovre di svolta, per l'ora di punta 07:30-08:30, come somma di auto e veicoli commerciali leggeri. 3.3 Interviste al cordone Per la ricostruzione della struttura della domanda di traffico, oltre al rilievo dei flussi veicolari, e ai rilievi delle manovre di svolta alle intersezioni, è necessaria l esecuzione di indagini rivolte alla determinazione dell origine/destinazione degli spostamenti. Per poter ottenere questa informazione, sono state effettuate delle interviste dirette ai conducenti delle autovetture in modo da individuare le caratteristiche della mobilità con mezzo di trasporto privato allo stato attuale. L indagine è stata svolta per 2 ore, dalle 07:00 alle 09:00, di una giornata feriale tipo, e l esecuzione delle stesse è avvenuta con la collaborazione della Polizia Municipale con il compito di intimare l alt ai veicoli in transito come prescritto dall'art. 12 del Codice della Strada, per consentire agli operatori di effettuare l intervista.

39 Documento di Piano 39/257 Le interviste sono state svolte ai margini della carreggiata, in prossimità di aree utili alla sosta dei veicoli (Figura 26), per consentire l effettuazione delle interviste in condizioni di sicurezza (la localizzazione delle postazioni per le interviste è avvenuta di concerto con il comando di Polizia Municipale). Figura 26 Esempio di area preposta all'effettuazione delle interviste ai conducenti dei veicoli diretti in città (viale Europa) Il questionario predisposto per l esecuzione di tali indagini cordonali (Figura 27) si pone l'obiettivo di acquisire informazioni relative all'origine e alla destinazione dello spostamento in corso, al motivo e alla frequenza dello stesso, alla localizzazione e alla tipologia di parcheggio utilizzato in destinazione e al numero di passeggeri a bordo.

40 Documento di Piano 40/257 Figura 27 Questionario utilizzato per le interviste Nella figura e nella tabella seguenti sono illustrate le postazioni monitorate con la specificazione della viabilità interessata.

41 Documento di Piano 41/257 Figura 28 Postazioni per le interviste ai conducenti delle auto in entrata a Pistoia Tabella 10 Viabilità interessata dalle interviste ai conducenti dei veicoli ID Sezione Viabilità Data rilievo A Raccordo per la Strada Statale /09/2015 B Casello A11 Pistoia 05/10/2015 C Via Bonellina 02/10/2015 D Via Fiorentina 22/09/2015 E Via Toscana 23/09/2015 F Via Sestini 24/09/2015 G Via Padre Giovanni Antonelli (SP 24) 25/09/2015 H Via Bolognese 28/09/2015 I Via Modenese 29/09/2015 L Viale Europa 30/09/2015 M SP 17 Pistoia - Femminamorta 01/10/ Analisi dei parcometri Per comprendere se l'attuale offerta di parcheggi a pagamento nella città di Pistoia è in grado di soddisfare l'utenza, sono state elaborate le informazioni ottenute dai parcometri dei parcheggi in struttura o lungo le principali vie della città. Gli 81 parcometri, di cui sono stati analizzati gli scontrini emessi nel mese di marzo 2015, sono e- lencati di seguito.

42 Documento di Piano 42/257 Tabella 11 Parcometri analizzati Parcometri via Pacinotti (H Milano) p.za Resistenza Porta al Borgo via Pacinotti p.za Resistenza park Cavallotti park Coppedè via Ferrucci park Resistenza park Coppedè via Laudesi p.za San Lorenzo via Gorizia c.so Amendola civ via Zamenhof lato garage p.za dei Servi c.so Amendola civ San Giorgio 1 PT park Cavallotti c.so Amendola civ via Antonini lato giardini via S. Andrea via Porta Carratica park Pertini park Pertini c.so Fedi via Zamenhof porta Lucchese p.za del Carmine ang Trinci p.za Garibaldi park San Lorenzo p.za del Carmine fermata bus park Manzoni park San Lorenzo via delle Pappe c.so Gramsci + via Fonda park Pertini c.so Gramsci via Puccini p.za Leonardo da Vinci p.za S. Francesco civ via Puccini 1 civ via porta San Marco/Baroni p.za S. Francesco via Porta Lucchese via porta San Marco via Porta al Borgo via della Costituzione via del Funaro via Antonini c.so Gramsci 2 civ via Trinci via Pacini 1 civ c.so Gramsci 3 civ p.za S. Francesco da Paola via Pacini 2 COPIT c.so Gramsci 4 teatro Manzoni via Ferrucci p.za San Lorenzo via della Repubblica San Giorgio 2 P via Frosini l.go Molinuzzo San Giorgio 3 P via Frosini via Zamenhof via 4 Novembre p.za Treviso via Bindi porta San Marco via Campi v.le Matteotti via Sacconi civ p.za Resistenza via Goldoni via Zamenhof incr. via Fonda p.za Resistenza via P. Antonelli via Dalmazia p.za Resistenza Porta al Borgo via Mura Urbane L'immagine seguente ne riporta invece la localizzazione.

43 Documento di Piano 43/257 Figura 29 Localizzazione dei parcometri oggetto di analisi In VISUM sono state successivamente definite delle specifiche zone, che raggruppano per area i parcometri oggetto di analisi. Figura 30 Zone "di sosta"

44 Comune di Pistoia Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) ( e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 44/257 In tal modo le informazioni di ciascun parcometro sono state associate ed elaborate per specifica specific "zona di sosta". Per ogni parcometro si hanno informazioni in merito al giorno, all'ora di arrivo e alla durata della sos sta. Dal numero di scontrini emessi nei giorni infrasettimanali del mese monitorato, si è analizzato l'andal'and mento medio di un giorno feriale tipo, riportato di seguito. Figura 31 Andamento medio giornaliero delle emissioni dei parcometri Dal grafico si evince che il picco degli arrivi si ha fra le 9:00 e le 10:00 del mattino e fra le 15:00 e le 17:00 del pomeriggio. L'immagine seguente rappresenta l'emissione media degli scontrini in un giorno feriale tipo, per zoz na di sosta. Figura 32 zonizzazione della sosta ed emissione media degli scontrini

45 Documento di Piano 45/257 Dall'analisi degli orari di arrivo e della durata della sosta, si è valutata l'occupazione totale delle a- ree di sosta registrata nei giorni feriali del mese di marzo (Figura 33) e per giorno feriale tipo (Figura 34). Figura 33 Occupazione della sosta - Marzo 2015 Figura 34 Occupazione media della sosta - giorno feriale tipo Analizzando infine l'occupazione dei parcheggi per zona di sosta, si hanno gli andamenti riportati di seguito (l'offerta di sosta attuale riportata nelle tabelle seguenti deriva dal rilievo della sosta, descritto al paragrafo 3.5).

46 Documento di Piano 46/257 Tabella 12 Analisi occupazione zona di sosta 1 (parcheggi Pertini e San Giorgio) Occupazione massima della zona 390 Offerta attuale di sosta (parcheggi Pertini e San Giorgio) 528 Occupazione % 74% Tabella 13 Analisi occupazione zona di sosta 2 (parcheggio Coppedè) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %