CAPITOLO 1 IL CABOTAGGIO MARITTIMO 1.1. Il mercato del cabotaggio e motivi per un suo sviluppo In Italia il trasporto marittimo, e quello di cabotaggio in particolare, non occupa il posto che gli spetterebbe, considerando le sue reali possibilità, che si basano su costi mediamente bassi e sulla naturale posizione geografica e predisposizione orografica 1 del nostro paese, non tralasciando il rispetto dei fattori ambientali. Nella comunicazione n 317 del 1999 la Commissione Europea ha proposto la seguente definizione di trasporto marittimo a corto raggio: Per cabotaggio si intende il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell'europa geografica o, tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari, chiusi alle frontiere dell'europa. Il trasporto marittimo a corto raggio comprende il trasporto marittimo nazionale ed internazionale, inclusi i servizi di feederaggio, lungo la costa, da e per le isole, i fiumi ed i laghi. Il concetto di questa modalità di trasporto include anche il trasporto marittimo tra gli Stati membri dell'unione Europea, la Norvegia e l'islanda, nonché altri Paesi che si affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar Mediterraneo. Il trasporto marittimo a corto raggio è da tempo tra gli interessi principali dell'unione Europea, e oggi è diventato un tema d attualità anche nelle diverse realtà nazionali, tanto da essere entrato anche a far parte delle priorità, sin dall'inizio dei lavori preparatori del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica dell'italia. La Commissione Europea ha presentato una prima comunicazione sul tema nel 1995, cui fece seguito nel 1997 una relazione di avanzamento. L'ultima comunicazione in tema di trasporto marittimo a corto raggio risale al 1999. 1 Settore della geografia che studia i rilievi terrestri (relativa rappresentazione cartografica). 6
In questo documento che lascia spazio ad interventi successivi, la Commissione esamina il potenziale del cabotaggio nel quadro di una mobilità sostenibile e sicura, la sua integrazione nelle catene di trasporto logistiche europee, la sua immagine e gli ostacoli che si frappongono al suo sviluppo e raccomandando delle azioni da intraprendere su scala europea. In questo studio però si occupa prevalentemente di cabotaggio di porti italiani che si affacciano sul bacino del Mar Mediterraneo, e delle loro relazioni commerciali con le principali aree geografiche Mediterranee. Le ragioni principali per cui si dovrebbe promuovere il trasporto marittimo a corto raggio all'interno del bacino italiano del Mar Mediterraneo si possono così individuare: 1) promuovere la sostenibilità generale dei trasporti: il cabotaggio dovrebbe costituire un'alternativa valida 2 del trasporto stradale, ormai saturo; 2) rafforzare la coesione delle aree, economiche prima e geografiche poi, interessate da questa modalità di trasporto, facilitando le connessioni tra le diverse regioni e rilanciando le zone periferiche; 3) aumentare l'efficienza dei trasporti in generale, per soddisfare la domanda attuale e futura legata alla crescita economica. A tal fine il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbe diventare un tassello della catena logistica, nonché un effettivo servizio door-to-door 3. Malgrado la scarsità di statistiche sufficientemente affidabili, aggiornate e particolareggiate su scala nazionale per il cabotaggio, i dati disponibili indicano che, nell'ultimo decennio, questa modalità di trasporto è sistematicamente cresciuta, come cresciuto è anche il volume del traffico containerizzato nei principali porti italiani. Però non si può tralasciare che, nello stesso periodo, anche il traffico di merci su strada è aumentato, anche in misura superiore. 2 Sotto certi aspetti più ecologica. 3 Servizi di linea, nei quali la tempistica degli orari è rispettata, si sa quando parte e quando arriva la nave in un porto, quali porti tocca, ecc. 7
Anche se la crescita del cabotaggio è parzialmente imputabile all'incremento del traffico di feederaggio su brevi distanze, si può tranquillamente affermare che quello del trasporto via mare è un settore in crescita, e in effetti i maggiori porti italiani si stanno attrezzando per creare infrastrutture sempre più nuove e efficienti a sostegno di questa modalità di trasporto. In particolare, se facciamo un confronto tra i servizi portuali dei principali scali italiani di oggi e quelli di due o tre anni fa, notiamo senz'ombra di dubbio un deciso miglioramento della situazione: più rotte servite, maggiori frequenze sulle singole rotte, più navi tuttomerci, più traghetti che trasportano sia passeggeri, sia merci in servizio tutto l'anno. È il segno che, almeno per quanto concerne il nostro Paese, qualcosa si sta muovendo, soprattutto dopo la liberalizzazione del cabotaggio con le isole. Tuttavia, anche se qualche iniziativa è partita, è ancora troppo poco perché decollino le autostrade del mare 4 e si possa sperare di avere in pochi anni una rete integrata di cabotaggio dedicata al traffico merci non solo nazionale, ma anche internazionale, che comprenda i principali paesi del Mediterraneo. Gli investimenti necessari a mettere in servizio navi ad alta frequenza 5 sono elevati, perché alta frequenza significa elevato numero di unità ed elevata velocità di esercizio. A livello europeo, la velocità di crociera delle navi tuttomerci, perché siano economicamente sostenibili, non supera i 22 nodi. Il costo del carburante, che cresce in maniera esponenziale all'aumento della velocità della nave, rapportato al prezzo a metro lineare del nolo, non consente, se non in casi eccezionali, di utilizzare i fast ferries 6. Per garantire una frequenza di servizio giornaliera su rotte che richiedono 10/12 ore di navigazione, tre navi sono appena sufficienti. In realtà la frequenza richiesta dal mercato è pluri-giornaliera. 4 Non trasportare più la merce via terra, ma via mare. 5 Requisito indispensabile per garantire il successo di una linea dedicata alle merci. 6 Dall inglese: traghetti veloci. 8
Il cabotaggio, inoltre, può essere considerato un modo di trasporto particolarmente favorevole per l'ambiente, soprattutto a causa dei costi esterni comparativamente bassi e della grande efficienza energetica, nonché delle emissioni inferiori di CO2 e di ossidi di azoto per tonn./km. Il trasporto a corto raggio è una modalità di trasporto molto più sicura, ciò è dimostrato dal fatto che statisticamente il numero e la gravità degli incidenti che interessano il trasporto marittimo sono di molto inferiori a quelli del trasporto merci e passeggeri su strada. Per essere appetibile ed efficiente, però, il trasporto marittimo a corto raggio deve essere pienamente integrato nella catena logistica e nei servizi door-to-door; un'integrazione di questo tipo è possibile soltanto a condizione di migliorare i singoli modi per soddisfare le esigenze dell'utenza. Pertanto il cabotaggio è da integrarsi in un'impostazione intermodale generale, creando reti per attirare volumi di carico e cercando attivamente la cooperazione con altri modi e soggetti nella catena logistica. A parte l'istituzione di condizioni quadro, spetta all'industria stessa operare in questa direzione. La notevole differenza tra le distanze medie di una tonnellata trasportata mediante navigazione a corto raggio (1385 km) e su strada (100 km) porta a concludere che i mercati per questi due modi sono in parte separati. Circa il 90% delle merci sono trasportate su brevi distanze e in genere all'interno dei confini nazionali. Nonostante ciò il trasporto marittimo di cabotaggio è comunque competitivo su un considerevole segmento di mercato; segmento che potrebbe aumentare notevolmente se, grazie a soluzioni logistiche, si riuscisse ad attrarre l'utenza a ricorrere al trasporto marittimo a corto raggio anche per distanze più brevi. Al di là di quelle che sono mere ipotesi, vanno valutati tecnicamente i potenziali del trasporto marittimo a corto raggio, in comparazione con le altre modalità rivali di trasporto, in particolare quella stradale. Oltre agli ostacoli tecnici esistenti, che a livello regionale, nazionale e comunitario si stanno cercando di superare, mediante azioni e programmi congiunti in un'ottica sempre meno locale e maggiormente europea (reti transeuropee e programmi per accrescere l'efficienza dei porti), sono da abbattere anche le barriere psicologiche all'utilizzo del cabotaggio, che dalla stragrande maggioranza degli operatori del 9
settore trasporti è identificato e percepito come una modalità di trasporto antiquata, lenta e complessa. Bisogna cambiare questa immagine e presentare il cabotaggio come un elemento moderno e dinamico nella catena logistica door-to-door. Il trasporto via mare deve essere associato ad immagini di affidabilità, rapidità, frequenza, flessibilità, regolarità e sicurezza del carico al massimo livello. 1.1.1 Il trasporto marittimo: componente importante del commercio internazionale Per poter analizzare nel dettaglio lo scenario europeo ed italiano del trasporto marittimo delle merci, occorre soffermarsi, sia pur brevemente, sull importanza che questa modalità di trasporto riveste nel commercio internazionale. Nel 2004 il trasporto marittimo assume un ruolo chiave nel processo di scambi di materie prime e prodotti. Affinchè tra due punti dello spazio si produca trasporto occorre: una comunicazione e un interscambio commerciale tra i due paesi, che i prezzi della merce da trasportare siano diversi tra i due punti, ed in particolare la differenza tra di essi sia maggiore o uguale al costo del nolo 7. PA PB = nolo dove PA = Prezzo di destinazione dove PB = Prezzo di origine 8 7 In un impresa armatoriale, il principale flusso dei ricavi derivanti dall attività svolta è rappresentato dai noli incassati per il trasporto di ciò che le navi sono deputate a caricare. Si può quindi definire il nolo come prezzo dovuto per il trasporto marittimo. Nelle navi di linea il nolo si calcola facendo un rapporto tra il peso ed il cubaggio (volume) della merce e si parla del concetto di freight tons che corrisponde ed un valore convenzionale. La previsione del nolo presuppone la stima dei volumi trasportati, del mix di prodotti, dei prezzi unitari e del tasso di cambio. 8 Gozzi A. 1997 Bulk Shipping Giappichelli Editore. 10
La scelta delle imprese che utilizzano vettori per il trasporto delle merci ricade, sempre più spesso, sul settore marittimo, il quale, è l unico che non incide in maniera considerevole sui costi di gestione; per questo motivo si può affermare che il trasporto via mare non subisce concorrenza. D altro canto, il trasporto aereo è troppo costoso e quello dei mezzi su gomma e ferro non è adatto a trasportare ingenti quantità di merce sulla lunghissima distanza. Nel 2006 le merci trasportate via mare su rotte internazionali, sono state pari a 6.542 milioni di tonnellate con un aumento del 6.7% rispetto al precedente anno. Grafico 1.1.1. Modalità di trasporto merce in Europa Fonte Eurostat 2006 11