Accessibilità aeroportuale: una comparazione a scala europea

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1 Accessibilità aeroportuale: una comparazione a scala europea di Claudio Ferrari 1, Maria Inés Cusano 2, Simona Sanguineti 3 1. Introduzione Scopo principale di questo studio è fornire una valutazione circa il livello di servizio del collegamento effettuato mediante autobus tra Genova e l aeroporto di riferimento. Il lavoro inizia con un confronto tra differenti realtà europee mediante analisi dei collegamenti esistenti tra aeroporti e città, allo scopo poter valutare più correttamente il livello delle connessioni esistenti per lo scalo Cristoforo Colombo. Per effettuare tale confronto sono stati utilizzati i dati presenti nei siti istituzionali degli aeroporti e nelle banche dati pubbliche al fine di svolgere la valutazione anche in relazione al livello di informazioni offerto agli utenti. Con riferimento al caso genovese, sono inoltre state effettuate interviste tra gli utilizzatori dell aerostazione genovese allo scopo di comprendere le loro valutazioni in merito livello di accessibilità. 1 Università degli Studi di Genova, DIEM (Dipartimento di Economia e Metodi Quantitativi). 2 Università degli Studi di Genova, CIELI (Centro Italiano d Eccellenza sulla Logistica Integrata) 3 Università degli Studi di Genova, DIEM (Dipartimento di Economia e Metodi Quantitativi). 1

2 La struttura metodologica utilizzata è quella di un lavoro per fasi, nelle quali si riduce sempre più il campione di studio in cui si concentra l analisi sullo scalo ligure solo nell ultimo paragrafo quando risulta evidente ciò che accade nelle altre realtà. L analisi, inoltre, utilizza due diverse unità di confronto, l accessibilità e il prezzo per il trasporto da/per l aeroporto. Dopo aver presentato i risultati di questi due confronti lo studio si focalizza sulla valutazione dei giudizi degli utenti dello scalo, in relazione ai differenti modi di trasporto esistenti per raggiungere l aeroporto prestando particolare attenzione al servizio pubblico. Dopo questa breve introduzione, nel secondo paragrafo sono introdotti i concetti di accessibilità e le problematiche connesse con nello specifico all accessibilità aeroportuale. Nel terzo paragrafo, invece, l attenzione è focalizzata prima sulle tipologie di collegamento città-aeroporto esistenti in alcuni scali europei e successivamente sui prezzi relativi ai servizi di trasporto. I due aspetti sono analizzati su panel di aeroporti differenti al fine di utilizzare un gruppo più omogeneo di elementi a seconda dell obiettivo dell analisi in oggetto. Il quarto paragrafo si focalizza sulla situazione dello scalo genovese descrivendo le modalità di accesso, illustrando brevemente i risultati delle interviste effettuate agli utenti. Segue il paragrafo conclusivo nel quale sono contenute anche alcune indicazioni per il possibile futuro sviluppo del servizio di trasporto città-aeroporto nell area genovese. 2. Problemi legati all accessibilità aeroportuale La definizione del concetto di accessibilità, pur trattandosi di un termine di uso molto comune, appare complessa, soprattutto se si vuole associare ad essa una qualche misurazione quantitativa. Esistono, infatti, in letteratura numerose definizioni, alcune di esse estremamente semplici altre alquanto complesse. Le misure di accessibilità possono essere raggruppate fondamentalmente in tre diverse categorie (OECD, ITF, 2008): 2

3 misure che tengono in considerazione solo il tempo di percorrenza. Ne sono esempi: il tempo impiegato per raggiungere un determinato punto del territorio (nel nostro caso, ad esempio, il tempo necessario per coprire la distanza che separa l aeroporto dal centro cittadino); la definizione di linee isocrone, in grado di evidenziare le aree raggiungibili entro determinati intervalli di tempo; misure di accessibilità che tengono in considerazione anche altre variabili quali il costo del trasporto, il costo del parcheggio, l affidabilità del tempo di percorrenza stimato, il livello di servizio, ecc.; in queste misure, anche le caratteristiche non monetarie vengono normalmente monetizzate in modo tale da poter essere sommate (e confrontate) con la componente monetaria del costo del trasporto e dare luogo quindi al cosiddetto costo generalizzato di trasporto ; misure di accessibilità che considerano contemporaneamente più mezzi di trasporto (auto, treno, autobus, ecc.) che in pratica ponderano l accessibilità dei singoli modi di trasporto. Normalmente queste stime vengono effettuate utilizzando funzioni LogSum (Ben-Akiva and Lerman, 1985); Con stretto riferimento all accessibilità aeroportuale l ARC (Airport Regions Conference, 1999), nel tentativo di risolvere il crescente problema dell accessibilità presso i maggiori aeroporti, ha cercato di sintetizzare le varie alternative di trasporto che si rendono disponibili in base alle caratteristiche degli scali e le necessità degli utenti nel tentativo di soddisfare totalmente la domanda. La competizione fra i mezzi si basa sulla peculiarità del servizio offerto all utente distinguendo tra trasporto privato (automobile e taxi) e pubblico (autobus, navette dedicate, treno e metropolitana). Occorre sottolineare che il mezzo principalmente utilizzato dagli utenti è l auto privata, con numerose conseguenze in termini di esternalità negative, soprattutto in termini di incremento della congestione e di emissioni inquinanti prodotte. A tal proposito sempre l ARC ha 3

4 elaborato diversi studi sull accessibilità aeroportuale per individuare gli opportuni incentivi per incrementare l utilizzo del servizio pubblico negli spostamenti aeroporto-città e viceversa. Risolvere la questione dell accessibilità risulta complicato anche a causa della varietà delle necessità dei soggetti che si spostano da e per l aeroporto. A questo proposito Humphreys et al. (2002) definiscono due grandi categorie di utenti: i passeggeri e i dipendenti aeroportuali. La distinzione serve a mettere in luce le differenti esigenze che dimostrano avere e l impatto sulla rete di trasporto che serve l aerostazione. Secondo Humphreys e Ison (2003) mentre, infatti, gli utenti necessitano di servizi di trasporto legati agli orari di arrivi/partenze degli aeromobili e, di norma, differenziati a seconda del motivo del viaggio (business/leisure/tourism), le maestranze aeroportuali hanno bisogno degli stessi mezzi, ma con un accessibilità costante nel tempo e con punti di destinazioni non coincidenti, di norma, con quelli turistici e di lavoro. 3. Analisi dei ollegamenti città - aeroporto Al fine di studiare il livello di servizio tra i collegamenti cittàaeroporto si è strutturata la ricerca attraverso l utilizzo di due gruppi distinti di scali: un primo gruppo di 60 aeroporti europei (scelti in base ai volumi di traffico del 2008) per il quale si sono identificati modalità e servizi disponibili per i collegamenti tra scalo aeroportuale e città di riferimento dello stesso, al fine di studiare il livello di accessibilità in base alla varietà dei servizi presenti; un secondo gruppo di 20 aeroporti (scelti in base alla dimensione della città di riferimento dell aeroporto in modo da paragonare città con un mercato potenziale simile a 4

5 Genova 4 ) per il quale si sono ricostruite le tariffe offerte per i diversi servizi al fine di studiare anche la competitività del servizio pubblico nei vari scali; Il primo gruppo di aeroporti è quello presentato nella tabella 1, in cui sono stati indicati i servizi di trasporto pubblico presenti. Come si evince dalla tabella solo il 10% degli aeroporti analizzati gode di un collegamento tramite metropolitana e circa il 51,6% ha, invece, una connessione attraverso un servizio navetta dedicato. Solo il 48,3% degli aeroporti presenta un servizio ferroviario che permetta l accesso diretto all aerostazione. Tali valori risultano in crescita rispetto al passato grazie ad alcuni investimenti per migliorare l accessibilità tramite trasporto pubblico, avvenuti specie nelle aerostazioni che servono un traffico maggiore. Tab.1 - Presenza di servizi di trasporto pubblico nei principali scali europei AEROPORTO AUTOBUS AUTOBUS DI DIRETTO LINEA METRO TRENO LHR SI NO NO SI CDG SI SI NO SI FRA SI SI NO SI MAD NO SI SI NO AMS SI SI NO SI FCO SI SI (EXTRAURB) NO SI MUC NO SI (EXTRAURB) NO SI LGW SI SI NO SI BCN SI SI NO SI ORY SI SI NO SI DUB SI SI NO NO 4 I criteri di scelta del panel ideali per una corretta formazione dello stesso sarebbero dovuti essere due: oltre alla dimensione della città di riferimento anche il volume di traffico. Purtroppo, dato il posizionamento per traffico dello scalo genovese al 164 posto, l incrocio di entrambe le variabili non avrebbe prodotto alcun campione. Si è pertanto ritenuta più significativa per lo studio dell accessibilità la dimensione della città (in quanto indicativa del mercato potenziale). 5

6 PMI NO SI NO NO STN SI SI (EXTRAURB) NO SI ZHR NO SI (EXTRAURB) NO SI CPH NO SI SI SI MAN SI SI (EXTRAURB) NO SI VIE NO SI (EXTRAURB) NO SI MXP SI NO NO NO OSL SI SI NO SI BRU SI SI NO SI ARN SI SI NO SI DUS SI SI (EXTRAURB) NO SI ATH NO SI SI SI TXL SI SI NO SI LIS SI SI NO NO HEL SI SI NO NO HAM NO SI NO SI AGP NO SI NO SI PRG SI SI NO NO AEROPORTO AUTOBUS DIRETTO AUTOBUS DI LINEA METRO TRENO GVA NO SI NO SI CGN NO SI NO SI NCE SI SI NO NO LTN SI SI (EXTRAURB) NO NO LPA NO SI NO NO STR NO SI NO SI BHX NO SI NO SI ALC NO SI NO NO WAW NO SI NO NO LIN SI SI NO NO EDI NO SI NO NO BUD NO SI NO SI GLA SI SI NO NO TFS NO SI NO NO LYN NO NO NO SI 6

7 VCE NO SI NO NO MRS SI SI NO SI SXF NO SI NO SI 400M BGY SI SI NO NO BRS SI SI NO NO TLS SI SI NO NO CTA NO SI NO NO VLC NO SI SI SI LCA NO SI NO NO NAP SI SI NO NO HAJ NO SI NO SI EMA SI SI NO NO GRO SI SI NO NO HER NO SI NO NO 7

8 AEROPORTO AUTOBUS DIRETTO AUTOBUS DI LINEA METRO TRENO ACE NO SI NO NO LPL SI SI NO NO FAO NO SI NO NO GOA (164 posto) SI SI NO NO Fonte: elaborazione degli autori Per quanto concerne il trasporto privato, che per ragioni di spazio non è stato incluso nella tabella, è possibile sottolineare come tutti gli scali abbiano un collegamento autostradale localizzato entro 5 chilometri dall ingresso dell aerostazione. La totalità degli aeroporti è inoltre raggiungibile tramite il servizio taxi e il 40% degli aeroporti inclusi nel campione prevede l applicazione di una tariffa fissa per i collegamenti via taxi tra città ed aeroporto. Infine, in tutte le aerostazioni è possibile noleggiare un mezzo privato e sono presenti parcheggi per le autovetture private. Mettendo a confronto la dotazione dei diversi servizi di trasporto tra gli aeroporti italiani, non hub, presenti nel campione si ottiene la figura 1 dalla quale si evince che lo scalo genovese risulterebbe avere una buona dotazione di collegamenti rispetto agli altri aeroporti considerati, se non fosse per la mancanza di un servizio ferroviario che limita notevolmente il livello di accessibilità dello scalo ligure. 8

9 Fig. 1 Accessibilità: confronto tra alcuni aeroporti italiani non hub Fonte: elaborazione degli autori Andando, invece, a focalizzare l attenzione sul secondo gruppo di aeroporti e, quindi, sul livello delle tariffe offerte per i collegamenti, la tabella 2 evidenzia le notevoli differenze esistenti tra i diversi scali. Con riferimento al servizio taxi i livelli tariffari variano dagli 1,3 /km di Santiago, ai 4 /km di Pisa. Anche se in quest ultimo caso occorre sottolineare che in tal caso sull alto prezzo a km incide notevolmente la vicinanza dell aeroporto al centro città (quindi l incidenza della componente fissa della tariffa). La differenza tariffaria appare evidente, seppure con un incidenza minore in termini assoluti, anche per quel concerne il trasporto attraverso navette dedicate che varia dagli 0,2 /km di Lisbona agli 0,9 /km di Bologna. In questo confronto Genova risulta avere un 9

10 costo dei collegamenti in linea con la media degli altri scali considerati con valori rispettivamente pari a 2,1 /km e 0,6 /km per i servizi di trasporto via taxi e via navetta dedicata. AEROPORTO KM AUTOBUS DIRETTO Prezzo Costo KM biglietto in in Tab. 2 Tariffe d accesso verso alcuni aeroporti europei Fonte: elaborazione degli autori AUTOBUS LINEA Prezzo biglietto in TAXI Costo medio corsa in Costo KM in TOULOUSE 8 5,0 0,6 1,4 22,0 2,8 BORDEAUX 11,5 7,0 0,6 1,4 26,0 2,3 FRANCOFORTE 8 / / 3,2 20,0 2,5 ATENE 19 / / 3,2 / / MALAGA 8 / / 1,2 12,0 1,5 HELSINKI 18 5,9 0,3 4,0 38,0 2,1 VALENCIA 10 2,5 0,3 1,2 16,0 1,6 LISBONA 7 1,2 0,2 1,2 10,0 1,4 COPENHAGEN 8 / / 3,1 27,0 3,4 STOCCOLMA 9 0,3 / 2,1 35,0 3,9 SANTIAGO 15 / / 2,5 19,0 1,3 TORINO 16 5,5 0,3 / 40,0 2,5 VENEZIA 10 3,0 0,3 1,2 20,0 2,0 ANCONA 20 / / 2,3 30,0 1,5 BOLOGNA 5,5 5,0 0,9 / 15,0 2,7 TRIESTE 33 8,0 0,2 / 60,0 1,8 VERONA 12 4,5 0,4 / / / PISA 1,5 / / 1,0 6,0 4,0 FIRENZE 9,9 5,0 0,5 / 15,0 1,5 GENOVA 10 6,0 0,6 1,5 21,0 2,1 4. I servizi di trasporto per l aeroporto di Genova Dopo aver definito i caratteri principali legati all accessibilità aeroportuale e lo stato della stessa a livello europeo, questo paragrafo 10

11 concentra l attenzione sull aeroporto genovese. A tal fine l analisi è stata eseguita attraverso lo studio dell offerta, cioè la struttura dei servizi presenti, e della domanda mediante un indagine a campione effettuata sia tra i passeggeri all interno dell aeroporto sia tra gli utenti del servizio di navetta dedicato per il trasporto tra il centro città e l aeroporto; in tal modo si è ritenuto di campionare sia la domanda che si rivolge al servizio Volabus sia la domanda potenziale. Lo scalo Cristoforo Colombo di Genova Sestri è uno dei pochi scali italiani direttamente siti all interno del comune della città di riferimento e distante meno di 10 chilometri dal centro. Ciononostante nel 2010 il traffico è stato soltanto pari a circa un milione e duecento mila passeggeri. Alla data dell analisi (estate 2010) i collegamenti offerti tra Genova e l aerostazione erano i seguenti: servizi effettuati attraverso la navetta dedicata Volabus tra la Stazione ferroviaria di Genova Brignole, seguendo un percorso che comprende altre quattro fermate intermedie a richiesta in punti della città considerati strategici perché prossimi ad aree di ricezione turistica oppure a zone dedicate ad uffici; servizi effettuati attraverso una normale linea di trasporto pubblico urbano, che collega lo scalo aeroportuale con il vicino quartiere di Sestri Ponente e con la più vicina stazione ferroviaria (servizio denominato I24); servizio taxi, che prevede, a determinate condizioni, tariffe fisse per i collegamenti verso le due principali stazioni ferroviarie (Genova Piazza Principe e Genova Brignole) e verso l ospedale pediatrico Gaslini. A queste tre tipologie di collegamento si affianca naturalmente la possibilità di raggiungere l aerostazione attraverso i mezzi privati; il casello autostradale dista solamente 2 chilometri ed è presente in aeroporto un parcheggio dedicato da 900 posti. È inoltre possibile il noleggio di un mezzo, grazie alla presenza di tutte le principali compagnie del settore. 11

12 Seguendo la struttura logica precedentemente proposta l analisi si articola in due parti, nella prima si è analizzato il profilo dell utente dello scalo aeroportuale, la seconda parte si sofferma sul livello di servizio del trasporto pubblico. 4.1 L utente dell aeroporto Lo studio sugli utenti dello scalo ligure è stato svolto durante l estate 2010 raccogliendo tramite interviste i dati da un campione di circa 180 soggetti. Le interviste si sono articolate su una intera settimana in modo da rappresentare tutti i voli che arrivano/partono dallo scalo e tutti i gruppi che compongono la domanda aerea passeggeri. Dallo studio è emerso come l utenza dell aeroporto di Genova si collochi per lo più in una fascia d età compresa tra i 35 ed i 60 anni e non utilizzi spesso il mezzo aereo per viaggiare (circa il 53% degli intervistati lo usa solo una volta all anno). E interessante inoltre notare come il 55% degli utenti dell aerostazione risulti residente in provincia di Genova, cifra che sale soltanto al 61% se si allarga alla Liguria facendo risaltare il carattere di aeroporto locale dello scalo genovese. Altri elementi interessanti risultano essere il motivo del viaggio e la presenza di gruppi di viaggiatori che potrebbero influenzare le scelte in tema di trasporto, illustrati nelle figure 2 e 3. 12

13 Figura 2: Numerosità dei gruppi di viaggiatori Fonte: elaborazione degli autori Figura 3: Motivo del viaggio. Fonte: elaborazione degli autori 13

14 Com è possibile notare la maggioranza degli intervistati risulta essere viaggiare da sola (59%), mentre i due principali motivi del viaggio risultano il turismo (42%) e il lavoro (34%). Le indicazioni raccolte risultano utili per meglio comprendere i possibili servizi di trasporto verso lo scalo. Infatti, la struttura dell utenza dell aeroporto rende possibile effettuare alcune considerazioni generali specie se si mettono a confronto i dati relativi ai mezzi utilizzati per raggiungere lo scalo, come proposti in figura 4. La struttura dell utenza è infatti indicativa di gruppi mono-persona o che comprendono più di quattro individui, ovvero di situazioni che dovrebbero incentivare l utilizzo del trasporto collettivo e che, altrimenti, provocherebbero un uso inefficiente dei mezzi di trasporto privato. Ciononostante si può notare come solo il 31% dei passeggeri intervistati utilizzi il trasporto pubblico collettivo a fronte di un utilizzo dell auto privata pari al 40% e al 29% per quel che concerne i taxi. Figura 4: Mezzi utilizzati per il collegamento città-aeroporto. Fonte: elaborazione degli autori 14

15 Tali fattori inducono a pensare che incentivando opportunamente il servizio di trasporto pubblico presso lo scalo genovese sarebbe possibile catturare una quota maggiore della domanda potenziale che attualmente sceglie altre soluzioni di trasporto. 4.2 Il servizio di trasporto pubblico per l aeroporto Come precedentemente illustrato esistono attualmente due diversi servizi di trasporto pubblico che collegano l aerostazione genovese e la città. Il primo è il servizio navetta Volabus che collega il centro urbano con l aeroporto ad un costo di 6, per un percorso prossimo ai 10km della durata massima di circa mezz ora. Il secondo servizio è quello offerto dalla linea I24 che, al costo di un biglietto urbano (1,50 ), consente di raggiungere le stazioni ferroviarie di Genova Sestri e di Genova Cornigliano dalle quali è possibile raggiungere le principali stazioni del capoluogo e le località della Riviera. La linea inoltre permette di collegarsi con la rete di trasporto urbano e di muoversi con lo stesso biglietto all interno della città. E importante sottolineare che i due servizi vengono offerti in maniera diversa dalla società di trasporto pubblico locale AMT: mentre il primo è stato appaltato ad una società terza attraverso un contratto di servizio, il secondo è direttamente prodotto dalla compagnia di TPL genovese. Dalle indagini svolte è, però, possibile notare come entrambi i servizi presentino alcuni limiti. Per quel che concerne il servizio I24 solo un utente su dieci dimostra di conoscerne l esistenza e le sue corse non sono coordinate con l attività aeroportuale; risulta, inoltre, avere una frequenza variabile e, spesso, prossima all ora (attesa che soprattutto per i viaggiatori in arrivo può rivelarsi del tutto inaccettabile). Tale struttura del servizio e la poca pubblicità impediscono a tale soluzione di incontrare la domanda di trasporto. Le motivazioni dello scarso utilizzo della navetta dedicata, invece, sono riassunte nella tabella 3, in cui sono anche evidenziati i segmenti di clientela potenziale che potrebbe essere recuperata attraverso alcune politiche specifiche. È possibile, infatti, notare 15

16 come il 38% degli intervistati riconosca come maggior problema la mancata integrazione del servizio con gli altri mezzi di trasporto (per lo più il treno), la mancanza di visibilità delle fermate, o la mancata coincidenza tra la programmazione della linea con i tempi di arrivo in aeroporto legati ai voli e alle necessarie operazioni di check-in. Tale percentuale potrebbe essere facilmente recuperata attraverso una semplice riorganizzazione del servizio coprendo in maniera più efficiente la giornata, rendendolo anche più visibile al pubblico. Basti pensare, a tal proposito, che quasi il 60% delle corse effettuate dal Volabus presenta un elevato rischio di non incontrare passeggeri e che durante le ore serali molte corse viaggiano a vuoto non essendo associate a nessun volo (anche se alcune sono dovute alla necessità di poter disporre del mezzo per la corsa successiva). Altro problema evidenziato in tabella 3 risulta essere il prezzo: un quinto degli intervistati lo giudica troppo alto. L assenza di sconti per i possessori di abbonamento con l azienda di trasporto pubblico genovese; così come la mancata offerta di biglietti a/r a tariffa scontata incidono notevolmente sulle risposte di questa fascia di cittadini. Tab 3 - Motivi del non uso del Volabus PERCHE NON USANO VOLABUS 30% PREFERISCE ALTRO MEZZO DIFFICILE CATTURARE QUESTO SEGMENTO RETE NON INTEGRATA 23% FERMATE NON VISIBILI 20% PREZZO 15% PROBLEMI ORARIO POSSIBILITA DI MIGLIORAMENTO DEL SERVIZIO 13% NON CONOSCE Fonte: elaborazione degli autori 16

17 Nonostante i possibili miglioramenti ai servizi di trasporto pubblico locale è importante anche sottolineare come gli utilizzatori del Volabus considerino tale servizio ottimo ed in linea con le aspettative. A tal proposito è stato richiesto di esprimere un giudizioin una scala da 1 a 10 al grado di soddisfazione e al comfort percepito e i giudizi relativi sono risultati prossimi ad una media dell otto dimostrando l apprezzamento per tale servizio. In tal senso solo gli abitanti in Liguria hanno espresso un giudizio negativo sulla tariffa richiesta (5,2) a fronte di una media generale positiva e pari al 6,1. A fronte di tale situazione è possibile identificare alcune azioni che potrebbero incrementare sia l accessibilità aeroportuale generale sia favorire un aumento della quota di utenti che scelgono il trasporto pubblico per raggiungere (o partire) dall aerostazione genovese. In tabella 4 vengono riassunti queste possibili azioni differenziandole anche per mezzo di trasporto al fine di prevedere anche politiche differenziate di rafforzamento per i due servizi. Tab. 4 - Possibili interventi sui servizi di trasporto pubblici di collegamento. VISIBILITA SERVIZIO E FERMATE INTERCONNESSIONE CON LA RETE RAZIONALIZZAZIONE CORSE Maggiore Pubblicità Fermate Specializzate Percorsi Dedicati Pubblicità orario altri mezzi di Trasporto Aggiornamento costante Orari Accordi con Taxi ore serali Tariffa Ridotta Sostitutiva VOLABUS - I24 ACQUISTO BIGLIETTI DIFFERENZIAZIONE TARIFFE POTENZIAMENTO SERVIZIO I24 Accordi con Compagnie Aeree Più Visibilità rivenditrici automatiche Tariffe scontate A/R Sconti per abbonati Aggiornamento Orario Info Servizio e Percorso VOLABUS I24 17

18 Fonte: elaborazione degli autori Com è possibile notare le principali azioni comuni possono riassumersi in interventi volti ad incrementarne la visibilità, alla razionalizzazione delle corse e alla ricerca di una migliore interconnessione tra i diversi servizi. Esistono, poi, alcune azioni che potrebbero essere specificatamente dedicate all incremento di un singolo servizio come ad esempio il potenziamento della linea I24 o l utilizzo di una differenziazione tariffaria per gli utenti Volabus. 5. Conclusioni Dai risultati dell indagine è possibile notare come il livello di accessibilità aeroportuale dello scalo genovese non sia, in generale, difforme dalla situazione attualmente riscontrabile nei principali aeroporti europei e ciò sia da un punto di vista dei servizi offerti sia da un punto di vista dei costi. Ciò premesso, l indagine condotta tra i passeggeri dello scalo C. Colombo ha permesso di riscontrare come gli utenti del servizio di trasporto pubblico dell aeroporto di Genova potrebbero aumentare notevolmente laddove si risolvano alcune criticità legate, per lo più, ad una carenza nell ambito della pianificazione del servizio e alle difficoltà di coordinamento con gli orari dei voli e dei treni almeno con riferimento alle direttrici principali. Pertanto, si ritiene che anche il semplice apporto di piccole modifiche alla struttura dei servizi collettivi offerti possa consentire un incremento anche considerevole della domanda che ad essi si rivolge. Riferimemti bibliografici Ben-Akiva, M., Lerman, S.R. (1985) Discrete Choice Analysis, Theory and Application to Travel Demand, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. Humphreys, I., Francis, G., Fry, J. (2002) Performance Measurement in Airports A Critical International Comparison, Public Works Management & Policy, vol. 6, n.4. 18

19 Humphreys, I. and Ison, S. (2003) Lessons from United Kingdom Airports on ground control strategies, Transportation Research Record 1850, pp International Transport Forum (2008) The role of accessibility in passenger s choice of airports, Discussion Paper n. 14/2008 (OECD). 19