DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROVINCIA DI CARBONIA-IGLESIAS

Transcript

1 DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROVINCIA DI CARBONIA-IGLESIAS DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 1

2 INDICE PREMESSA ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO L ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE L ANALISI A LIVELLO COMUNALE ANALISI DELL OFFERTA DI TRASPORTO LA MODELLIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE L OFFERTA DI TRASPORTO LA GERARCHIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI E DELLE LINEE CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA PROPOSTA DI RIORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 2

3 PREMESSA Il presente documento descrive lo studio sulla definizione dei servizi minimi del trasporto pubblico locale nella provincia di Carbonia Iglesias. In particolare lo studio si articola attraverso: a) L analisi della domanda di mobilità intercomunale all interno del territorio della provincia; b) L analisi dell offerta dei servizi di trasporto collettivo attualmente in esercizio; c) La modellizzazione del sistema dei trasporti. d) La gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee e) Il confronto tra domanda ed offerta f) La proposta di riorganizzazione dei servizi (minimi). Il documento è strutturato in maniera tale da consentire una lettura dei fenomeni secondo due differenti livelli, il livello provinciale e il livello comunale. A livello provinciale sono state evidenziate le caratteristiche della provincia con riferimento alle altre province. A livello comunale, invece, sono state evidenziate le caratteristiche e le necessità della mobilità dei singoli comuni nei confronti del restante territorio provinciale e regionale. La maggior parte delle analisi è stata rappresentata in maniera schematica attraverso delle tavole illustrative che consentono una più agevole lettura dei fenomeni. In conclusione al presente report è riportata la gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee e la proposta dei servizi minimi della provincia di Iglesias Carbonia. È utile osservare che nello svolgimento del presente lavoro si è fatto riferimento alla legge regionale 21/ 2005 Disciplina ed riorganizzazione del TPL in Sardegna e alle Direttive di applicazione e l atto preliminare alla definizione e alla progettazione dei servizi minimi della stessa Legge Regionale. In particolare il riferimento principale è il punto 3.3 della stessa Direttiva, che detta gli indirizzi per l individuazione dei servizi minimi e il punto 3.4, che definisce le attività e le fasi per la definizione degli stessi. A tale proposito con riferimento alle indagini sui flussi veicolari in uscita/entrata da alcuni comuni della provincia nella fascia oraria 6:15 9:15, realizzata dai comuni della provincia di Carbonia Iglesias, il CIREM, in collaborazione con l, ha costruito il questionario, definito le modalità di acquisizione dei dati, individuate le sezioni stradali, codificato i dati e realizzato il report descritto nell Allegato 1 del presente documento. Occorre segnalare che per la provincia di Carbonia Iglesias sono state acquisite solo in parte le informazioni sui carichi delle linee di trasporto collettivo in quanto non è stato possibile organizzare le indagini a bordo dei mezzi con tutte le aziende di trasporto. Pertanto in questa fase i dati del trasporto collettivo utilizzati, sono quelli riportati nel Piano Regionale dei Trasporti (2005) L ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE TERRITORIO E POPOLAZIONE La nuova provincia di Carbonia-Iglesias si estende per Kmq e comprende 23 comuni precedentemente appartenenti alla provincia di Cagliari. La popolazione residente nella provincia al 31 dicembre 2005 è pari a e rappresenta il 7,9% della popolazione regionale. Tra le otto province Carbonia-Iglesias si colloca al terzultimo posto come numero di abitanti seguita dalle provincie del Medio Campidano e dell Ogliastra. La tendenza dal 1991 al 2005 è di un progressivo ma lento spopolamento con una variazione percentuale annua di -0,4% che ha comportato, nel periodo considerato, un decremento demografico complessivo pari a -6% (dai abitanti del 1991 ai del 2005). Dall ultimo censimento del 2001, quando i residenti erano , al 2005 la riduzione è stata del -0,1%. Nell allegato 1 TAV 1 e TAV 2 sono riportati i grafici relativi alla popolazione residente e alle variazioni percentuali della popolazione delle province sarde. Nella figura 1-1 è riportato un istogramma che rappresenta la popolazione residente nella Provincia di Carbonia-Iglesias ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO Questo primo capitolo analizza la domanda di trasporto che interessa la provincia di Carbonia Iglesias attraverso una prima valutazione sintetica del contesto socio-economico e territoriale della provincia, in quanto la domanda di mobiltà risulta strettamente legata e funzionale alla localizzazione delle attività e alla consistenza socioeconomica del territorio (popolazione residente, attività, occupati ecc). Viene poi analizzata nel dettaglio la caratterizzazione spaziale, temporale, motivazionale e modale della domanda di mobilità attraverso l analisi dei dati ISTAT 2001 (gli unici ufficiali per tutte le province) e l aggiornamento (2007) della matrice O/D degli spostamenti intercomunali su auto e trasporto collettivo utilizzata nel PRT (2005), mediante nuove informazioni desunte dall indagine sui flussi veicolari realizzate dai comuni e su alcuni dati forniti dalle aziende di trasporto pubblico operanti nelle province DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 3

4 Figura 1-1 Popolazione residente nella Provincia di Carbonia-Iglesias Solo i due capoluoghi della provincia, Carbonia e Iglesias, superano i abitanti e la provincia presenta una accentuata diffusione della popolazione sul territorio nei centri di medio-piccola dimensione. L analisi della densità abitativa mostra al 2005 un valore molto basso, sensibilmente inferiore alla media italiana (87,9 abitanti per kmq contro i 195 italiani) ma superiore alla media regionale che per lo stesso anno è di 68,7 ab./kmq. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca al secondo posto dopo Cagliari con 121,0 ab./kmq (la più densamente popolata). Non molto diversa la situazione relativa al 2001 quando Carbonia-Iglesias era sempre la seconda provincia per densità abitativa con 88,2 ab./kmq valore superiore al dato medio regionale pari in quell anno a 67,7 ab./kmq. Nell allegato 1 TAV 3 viene riportata la densità abitativa delle diverse province sarde. Provincia Superf. N comuni Popolaz Popolaz Popolaz Popolaz Densità abitat Densità abitat Carbonia-Iglesias ,22 87,90-5,6% -0,4% Cagliari ,89 121,03 1,4% 1,8% Villacidro-Sanluri ,53 68,64-4,0% -1,3% Nuoro ,75 41,29-2,8% -1,1% Ogliastra ,49 31,31-2,6% -0,6% Olbia-Tempio ,70 42,79 5,0% 5,1% Oristano ,25 55,45-2,9% 0,4% Sassari ,27 77,67-2,1% 3,2% Sardegna ,70 68,70-1,0% 1,5% Tabella 1-1Superficie, numero di comuni, popolazione, densità abitativa e variazione della popolazione nelle province (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) Var. % pop Var. % pop Molto importante è l analisi demografica sulla struttura della popolazione che può avvalersi di 4 indicatori: l indice di dipendenza strutturale; l indice di dipendenza giovanile; l indice di dipendenza strutturale degli anziani; l indice di vecchiaia. I primi tre indicatori, chiamati indici di dipendenza strutturale evidenziano il livello di dipendenza di una parte non attiva della popolazione (rappresentata dai giovani, dagli anziani o da entrambi) da quella attiva. Il quarto indice rappresenta il peso della popolazione anziana su quella più giovane. I dati mostrano una rilevante presenza nella Provincia di persone cosiddette attive, cioè con età compresa tra i 15 e i 64 anni. Al 2004 il rapporto percentuale tra i residenti in questa fascia di età e la popolazione totale era pari al 70,6% superiore al dato medio italiano (66,3%) e regionale (69,7%). L indice di dipendenza strutturale 1 valuta il peso di tutta la popolazione non attiva su quella attiva ed è ottenuto come rapporto percentuale tra i residenti con età inferiore ai 14 anni o di almeno 65 anni e i residenti tra i 15 e i 64 anni. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca in una posizione successiva a Cagliari e Olbia-Tempio e con un valore di 42,02 contro la media regionale di 43,4. Nell allegato 1 TAV 4 viene riportato l indice di dipendenza strutturale nelle province sarde. In ambito regionale le province con il valore più elevato (più popolazione in età non lavorativa a carico della popolazione in età lavorativa) sono Oristano e Nuoro con 48, quella con il valore più basso è Cagliari con 40. Il confronto con i dati sovra-regionali mostra che l incidenza delle classi non attive nella provincia di Carbonia Iglesias è sensibilmente inferiore sia al dato relativo al Sud Italia pari a 49,7 che a quello nazionale pari a 50,7. L analisi degli altri due indicatori di dipendenza consente di valutare singolarmente il peso delle due classi di non attivi rappresentati dagli anziani e dai giovani. Come si vedrà di seguito la provincia di Carbonia-Iglesias è caratterizzata da una basso livello di dipendenza della classe giovanile e un peso maggiore della classe più vecchia della popolazione. L incidenza della classe di età giovanile non attiva (tra 0 e 14 anni) sulla quota di popolazione attiva viene valutata attraverso l indice di dipendenza giovanile. Il peso della classe giovanile nella provincia è piuttosto basso come testimonia il valore dell indice pari a 17,2, inferiore alla media regionale pari a 18,8 e ancora di più al dato medio italiano pari a 21,3 e del Mezzogiorno pari a 24,1 (Nell allegato 1 TAV 4). L indice di dipendenza degli anziani, dato dal rapporto tra la popolazione con 65 anni e più e la popolazione in età attiva, vale per la provincia di Carbonia-Iglesias 24,8. Tale valore supera il dato medio regionale pari a 24,6 ma si colloca al di sotto della media nazionale con 29,4 e del Mezzogiorno pari a 25,6 (allegato 1 TAV 5). Il peso della popolazione anziana nella provincia è confermato anche dall analisi dell indice di vecchiaia che, ottenuto come rapporto percentuale tra la popolazione di 65 anni e più e la popolazione di 0-14 anni, rappresenta l incidenza della parte di popolazione più anziana su quella giovane. La provincia di Carbonia-Iglesias con 143,99 si colloca, insieme alle province di Oristano e Medio Campidano, al di sopra della media regionale pari a 135. Nella allegato 1 TAV 5 viene riportato l indice di dipendenza degli anziani nelle diverse province sarde. Nella allegato 1 TAV 6 viene riportato l indice di struttura nelle province sarde. La provincia non è molto attrattiva nei confronti della popolazione straniera come testimonia l indicatore di presenza che si attesa al 2005 sul valore di 550 stranieri ogni abitanti contro i e i dell Italia. La quota di extracomunitari pari al 76,1%, pur superando il valore medio regionale pari a 77%, è sensibilmente inferiore al dato del Mezzogiorno (88,2%) e soprattutto a quello italiano pari al 91,6%. Nella Tabella 1-2 vengono riportati i valori degli indicatori demografici sulla struttura della popolazione per le diverse province sarde. 1 Nel calcolo degli indicatori di dipendenza, che si riferiscono al 2004, la condizione di attività della popolazione viene stabilita esclusivamente dall appartenenza ad una determinata fascia di età. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 4

5 IL MERCATO DEL LAVORO Provincia Indice di dipendenza strutturale (2004) Indice di dipendenza giovanile (2004) Indice di dipendenza strutturale degli anziani (2004) Indice di vecchiaia (2004) Carbonia-Iglesias 42,02 17,22 24,80 143,99 Cagliari 40,29 18,23 22,05 120,96 Villacidro Sanluri 44,82 18,30 26,52 144,94 Nuoro 47,57 20,78 26,79 128,92 Ogliastra 47,17 20,29 26,87 132,41 Olbia-Tempio 41,65 19,27 22,39 116,18 Oristano 47,97 18,53 29,45 158,96 Sassari 44,39 19,14 25,26 131,99 Sardegna 43,39 18,80 24,59 130,78 Italia 50,69 21,32 29,36 137,71 Tabella 1-2 Indicatori demografici sulla struttura della popolazione nelle province (fonte: Unioncamere) La provincia di Carbonia-Iglesias è caratterizzata da un livello di insediamento dell imprenditoria non particolarmente elevato, come testimonia il valore della densità imprenditoriale al 2005 (numero di imprese ogni 100 abitanti), sensibilmente inferiore al dato medio nazionale: 6,76 per la provincia, 8,9 in Sardegna, 8,25 nel Mezzogiorno e 8,71 in Italia. Il settore prevalente nell economia provinciale è quello commerciale con una incidenza pari al 29,41% delle attività contro il 28,11% sardo, il 27,78% nazionale. Al secondo posto il settore agricolo con il 26,94% delle imprese, dato che risulta superiore a quello regionale (26,42%) e nazionale (18,61%). Il settore artigianale, con il 27,16% delle imprese, risulta leggermente indietro rispetto alla media regionale (28,24%) e nazionale (28,59%). È interessante lo sviluppo del settore turistico - alberghiero che, così come quello del commercio, ha un incidenza superiore al dato nazionale (5,90% contro 5,32% in Sardegna e 4,95% in Italia) e rappresenta quindi un punto di forza per lo sviluppo economico della provincia. Il numero di addetti alle unità locali è tuttavia tra i più bassi nella regione: con unità nel 2001 infatti la provincia si colloca al terzultimo posto seguita soltanto dal Medio Campidano e dall Ogliastra. Nell allegato 1 TAV 7 è riportato il numero di addetti per tutte le province sarde. Il tasso di disoccupazione, definito come rapporto tra le persone in cerca di occupazione e le forze lavoro, è pari al 27% 2 (contro 21,7% in Sardegna e 11,6% in Italia) e colloca la provincia (avente il valore più elevato in Sardegna) tra le ultime posizioni in ambito regionale insieme alle altre province meridionali dell isola. Nell allegato 1 TAV 7 è riportato il tasso di disoccupazione per tutte le province sarde. Il rapporto tra la popolazione e gli addetti è ben rappresentato dall indice di Uso del Suolo definito come rapporto tra i residenti e la somma dei residenti e degli addetti. La prevalente destinazione d uso del territorio è definita dal valore dell indice: I_US < 50% indica un territorio con prevalente destinazione d uso lavorativa; I_US = 50% indica un sostanziale equilibrio tra le due funzioni territoriali; I_US>50% caratterizza un territorio con prevalente destinazione d uso residenziale. La principale destinazione d uso di un territorio può essere messa in rapporto con i fenomeni di mobilità. Ad una prevalente funzione residenziale corrisponde, infatti, la tendenza a generare spostamenti da parte dei residenti. Viceversa, al prevalere della funzione lavorativa corrisponde una maggiore tendenza ad attrarre spostamenti verso le attività lavorative localizzate nel territorio. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca in una posizione intermedia in ambito regionale con l indice di uso del suolo (prevalente funzione residenziale) pari a 0,82 preceduta dal Medio Campidano con 0,84 e dall Ogliastra e Oristano con 0,83. Nell alleagato 1 TAV 8 è riportato l indice di uso del suolo nelle province. 2 Nostra elaborazione sui dati Istat comunali non essendo disponibile il dato Istat per la provincia del Medio Campidano DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 5

6 Provincia Popolaz Addetti 2001 Tasso di disoccup. Indice di Uso del Suolo (2001) Villacidro-Sanluri ,6 0,84 Cagliari ,5 0,77 Carbonia-Iglesias ,82 Nuoro ,5 0,8 Ogliastra ,5 0,83 Olbia-Tempio ,76 Oristano ,5 0,83 Sassari ,3 0,8 Tabella 1-3 Popolazione, addetti, tasso di disoccupazione e Indice di uso del suolo delle province della Sardegna (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) O/D CA CI VS NU OG OL OR SS Totale CA CI VS NU OG OL OR SS Totale Tabella 1-4 Spostamenti intercomunali pendolari (Istat 2001) Nella Tabella 1-5 (tab 21 del PRT) è riportata la percentuale della distribuzione oraria degli spostamenti LA DOMANDA DI MOBILITA PENDOLARE Le informazioni sulla mobilità pendolare sono quelle rilevate dall Istat nel corso del Censimento della Popolazione del Si tratta di tutti gli spostamenti che i residenti compiono per recarsi al luogo abituale di studio e di lavoro in maniera sistematica, ovvero con le stesse caratteristiche ogni volta che si ripete lo spostamento. Questi vengono descritti attraverso il comune di origine e di destinazione, la motivazione (lavoro o studio), il luogo dello spostamento (stesso comune di residenza, altro comune, estero), il mezzo utilizzato (secondo 10 modalità), l orario di uscita (secondo 4 modalità) e il tempo impiegato (secondo 4 modalità). Gli spostamenti sistematici, pur costituendo soltanto una quota della mobilità complessiva, rappresentano, come oramai confermato da numerose analisi sulla mobilità, la quota prevalente degli spostamenti effettuati nell ora di punta del mattino e i pendolari studenti rappresentano, la percentuale più rappresentativa di utilizzatori del servizio di trasporto collettivo. La provincia di Carbonia-Iglesias genera ogni giorno complessivamente spostamenti intercomunali (di cui spostamenti pari al 76,5% verso comuni della stessa provincia) pari al 7,8% del totale pendolari generati dalle province sarde. Da questa si evince che l ora di maggior carico di spostamenti nella provincia di Carbonia Iglesias è tra le 7,16 e 8,14 con il 42,9%, di poco inferiore a quelle delle altre provincie. <7,15 7,16-8,14 8,15-9,14 >9,14 % su tot % su tot % su tot % su tot Cagliari 30,7% 44,1% 23,3% 2,0% Nuoro 30,8% 43,9% 23,4% 1,9% Oristano 31,5% 42,8% 23,7% 2,0% Sassari 33,8% 43,3% 21,1% 1,8% Carbonia-Iglesias 32,2% 42,9% 22,9% 2,1% Villacidro-Sanluri 35,1% 43,2% 20,0% 1,6% Ogliastra 31,6% 43,9% 22,6% 1,9% Gallura 32,2% 43,6% 22,3% 1,9% Tabella 1-5 Distribuzione oraria, spostamenti totali generati dalle nuove province (anno 2001) regionale che ammonta a La provincia è quarta, in ordine di generazione, dopo Cagliari con spostamenti, Sassari con e Oristano con Agli ultimi tre posti si trovano Nuoro con , Olbia- Tempio con e l Ogliastra con Vedi Tabella 1-4. Tale percentuale risulta simile anche nel caso di spostamenti pendolari intercomunali, vedi tabella 1-5a (tab.21a del PRT). DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 6

7 <7,15 7,16-8,14 8,15-9,14 >9,14 % su tot % su tot % su tot % su tot Cagliari 32,0% 44,2% 22,0% 1,7% Nuoro 32,0% 43,4% 22,8% 1,8% Oristano 31,0% 42,9% 24,2% 2,0% Sassari 32,8% 43,6% 21,9% 1,8% Carbonia-Iglesia 29,3% 43,2% 25,3% 2,3% Villacidro-Sanluri 33,3% 43,3% 21,5% 1,9% Ogliastra 0,0% 32,6% 54,3% 9,3% Gallura 2,1% 19,6% 59,7% 9,3% Tabella 1-5a. Distribuzione oraria, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001) Dei circa spostamenti pendolari interprovinciali che ogni giorno vengono effettuati in Sardegna, (pari al 14,1% del totale) hanno origine in un comune della provincia di Carbonia-Iglesias, collocandosi così al quarto posto tra le province sarde. Il primato delle generazioni spetta al Medio Campidano che emerge su tutte le altre con spostamenti; al secondo posto si trova Cagliari con circa la metà dei viaggi (4.603) seguita da Oristano con 4.178, come si evince dalla Tabella 1-6. Nell allegato 1 TAV9 è riportato il grafico con gli spostamenti pendolari (L+S) interprovinciali generati ed attratti dalle province sarde. Spostamenti motivo L+S e Tutti i modi (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-6 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per tutti i modi (Istat 2001) Il fenomeno si ribalta se si considera la provincia di destinazione degli spostamenti interprovinciali, infatti più della metà dei quali (13.195), come ci si può attendere vista l elevata concentrazione di attività e strutture scolastiche, è diretta verso il cagliaritano. La provincia di Carbonia-Iglesias è al terz ultimo posto con spostamenti attratti (pari al 7% del totale) seguita da Sassari con e dall Ogliastra con solo 393 spostamenti attratti (allegato 1 TAV 10). Le motivazioni di lavoro prevalgono su quelle di studio in tutte le province: le percentuali aggregate (interprovinciali e intraprovinciali) sia in attrazione che in generazione a livello regionale vedono il lavoro con il 58% e lo studio con il 42% così come è illustrato nell allegato 1 TAV 10 e nelle tabelle 1.6a e 1.6b. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 7 Spostamenti motivo L e Tutti i modi (Istat 2001) Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tab. 1-6a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per tutti i modi (Istat 2001) Spostamenti motivo S e Tutti i modi (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tab. 1-6b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per tutti i modi (Istat 2001) Nella provincia di Carbonia-Iglesias la ripartizione è di 56% per lavoro e 44% per studio sia per gli spostamenti generati (interprovinciali e intraprovinciali) che per quelli attratti (interprovinciali e intraprovinciali). L elevato numero di spostamenti pendolari interprovinciali registrato nell Iglesiente evidenzia come i residenti in questa provincia hanno necessità di spostarsi in altre province per poter svolgere la propria attività di lavoro o di studio. Questo fenomeno è confermato anche dall analisi dell indice di generazione interprovinciale che rappresenta il numero medio di spostamenti pendolari, con destinazione in una provincia diversa, effettuato mediamente da ciascun residente. Carbonia-Iglesias è la provincia con l indice pari a 0,03, circa 3 spostamenti ogni 100 abitanti) inferiore solamente a quello del Medio-Campidano (0,08) e superiore a quello medio regionale pari a 0,02. Al terzo posto si trova Oristano con 0,02. Tutte le altre province hanno un indice di generazione inferiore pari a 0,1. Nell allegato 1 TAV 11 sono graficizzati i valori degli indici per ogni provincia. Il ruolo prevalentemente generatore della provincia di Carbonia-Iglesias è provato anche dal valore dell indice di attrazione. L indicatore, definito come rapporto tra gli spostamenti interprovinciali attratti e quelli generati, misura infatti la tendenza di una provincia di attrarre o generare spostamenti pendolari da e verso le altre province. Un valore superiore ad uno caratterizza le province che attraggono più spostamenti di quelli che generano

8 mentre un valore inferiore all unità caratterizza il fenomeno opposto. Per Carbonia-Iglesias è stato registrato il valore 0,52, ovvero gli spostamenti attratti sono circa la metà di quelli che la provincia genera verso l esterno. Un fenomeno opposto si verifica nel Cagliaritano dove l indice ha il valore massimo pari a 2,87 con un numero di spostamenti attratti dall esterno pari a quasi 3 volte quelli generati (allegato 1 TAV 11). La capacità di una provincia di soddisfare la domanda di lavoro e studio dei residenti è definita anche dall indice di autonomia funzionale ottenuto come rapporto tra la popolazione attiva e gli spostamenti in uscita dalla provincia stessa. La provincia di Carbonia-Iglesias, a conferma dell analisi sopra riportata, si distingue per il valore pari a 13,04, superiore soltanto a quello relativo al Medio Campidano (4,74). I valori registrati negli altri casi vanno da 15,41 di Oristano a 50,5 di Cagliari che conferma ancora una volta il suo ruolo attrattore nei confronti del territorio regionale. Si veda l allegato 1 TAV 12 per la ripartizione dei valori tra le diverse province. L incidenza delle relazioni intraprovinciali sul totale delle relazioni viene valutata attraverso gli indici di autosostentamento e di scambio. Il primo rapporta la mobilità intraprovinciale con la generazione complessiva della provincia (intraprovinciale più interprovinciale) e un suo valore elevato indica che le attività lavorative e di studio si svolgono prevalentemente all interno della provincia stessa. Carbonia-Iglesias si trova al penultimo posto tra le province sarde con 0,92 (seguita solo dal Medio Campidano con 0,79), mentre i valori più elevati sono a Cagliari, Olbia-Tempio e l Ogliastra tutte con 0,98 (allegato 1 TAV 12). Il secondo indice valuta invece il peso della mobilità intraprovinciale sul totale degli spostamenti interni e di scambio (sia in ingresso che in uscita) con le altre province. Anche in questo caso un valore elevato indica che la mobilità interna ha un peso rilevante su quella complessiva, viceversa un valore basso indica una prevalente incidenza delle componenti di scambio da e verso gli altri territori provinciali. L indice di scambio maggiore è stato registrato a Sassari e in Ogliastra con 0,96, mentre Carbonia-Iglesias è sempre penultimo con il valore inferiore pari a 0,89 (allegato 1 TAV 13). Provincia Spostamenti generati interprovinciali (2001) Spostamenti attratti interprovinciali (2001) Spostamenti intraprovinciali (2001) Indice di generazione (2001) Indice di attrazione (2001) Indice di autonomia funzionale (2001) Indice di autosostent. (2001) Indice di scambio (2001) Carbonia-Iglesias ,03 0,52 13,04 0,92 0,89 Cagliari ,01 2,87 50,47 0,98 0,93 Medio Campidano ,08 0,31 4,74 0,79 0,74 Nuoro ,01 1,81 36,28 0,97 0,93 Ogliastra ,01 0,84 46,83 0,98 0,96 Olbia-Tempio ,01 2,23 48,37 0,98 0,94 Oristano ,02 0,53 15,41 0,94 0,90 Sassari ,01 0,48 38,24 0,97 0,96 Tabella 1-7 Spostamenti generati e attratti interprovinciali, spostamenti intraprovinciali, indice di generazione, attrazione, autonomia funzionale, autosostentamento e di scambio nelle province (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) Alcuni dati globali possono essere utili per caratterizzare l entità del fenomeno mobilità nella provincia di Carbonia-Iglesias. Il numero totale di spostamenti pendolari (L+S) generati nella provincia ammontano a (intraprovinciali + intracomunali e interprovinciali + intercomunali) (vedi tabella 1-6). Di questi circa il 54% si svolgono con il modo auto (40,6% auto conducente, 13,6% auto passeggero), il 17% con il modo collettivo (2,1% treno e 14,8% su autobus) e il resto a piedi ed altri modi (vedi Tabella 1-8). Treno Autobus Auto conducente Auto accomp. % su tot % su tot % su tot % su tot Cagliari 1,4% 13,3% 45,4% 14,2% Nuoro 0,7% 9,7% 42,6% 16,1% Oristano 1,8% 12,2% 42,8% 13,8% Sassari 2,4% 11,5% 42,4% 14,5% Iglesiente 2,1% 14,8% 40,6% 13,6% Medio Campidano 4,5% 13,6% 39,0% 10,9% Ogliastra 0,0% 13,6% 40,8% 15,3% Gallura 0,8% 8,2% 48,0% 18,3% Tabella 1-8. Ripartizione modale, spostamenti totali generati dalle nuove province (anno 2001) È interessante osservare che tra tutte le province sarde quella di Carbonia-Iglesias è quella con la più alta percentuale di utilizzo del modo autobus. Vedi tabella 1-8 (tab. 15 del PRT). Gli spostamenti pendolari intercomunali generati risultano pari a di cui, come detto, diretti verso i comuni esterni alla provincia e verso comuni della stessa provincia pari al 76,5% del totale. Si può ancora osservare che la gran parte degli spostamenti generati interprovinciali sono diretti verso il cagliaritano, circa il 94% pari a spostamenti. Vedi Tabella 1-7. Del totale degli spostamenti pendolari intercomunali che quotidianamente hanno origine in un comune della provincia di Carbonia-Iglesias, circa vengono effettuati con il trasporto collettivo (vedi Tabella 1-9) e di questi circa (6% del totale) vengono effettuati con il modo treno (vedi Tabella 1-10) e per la gran parte interprovinciali (1020) verso Cagliari. I rimanenti pari circa a 5000 si svolgono in autobus e per la gran parte sono intraprovinciali (4700). Spostamenti motivo L+S e modo bus + treno (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-9. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo bus+treno (Istat 2001) DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 8

9 Spostamenti motivo L+S e modo treno (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-10 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo treno (Istat 2001) Le motivazioni di studio prevalgono su quelle di lavoro per tutte le province per il modo treno. Nella provincia di Carbonia Iglesias per studio giornalmente vengono generati col il modo treno 749 spostamenti pendolari intercomunali mentre per lavoro 317 spostamenti (vedi tabella 1-10a e 1-10b) Spostamenti motivo L e modo treno (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-10a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per modo treno (Istat 2001) Analizzando il trasporto collettivo (treno +autobus) a livello regionale si denota che gli spostamenti intercomunali per motivo di studio prevalgono su quelli di lavoro per tutte le province. Nella provincia di Carbonia Iglesias per studio giornalmente vengono generati col trasporto collettivo spostamenti pendolari intercomunali mentre per lavoro 1842 spostamenti (vedi tabelle 1-11a e 1-11b) Spostamenti motivo L e modo bus + treno (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-11a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per modo bus+treno (Istat 2001) Spostamenti motivo S e modo bus + treno (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-11b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo bus+treno (Istat 2001) Spostamenti motivo S e modo treno (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot In auto vengono generati nella provincia di Carbonia Iglesias circa spostamenti pendolari intercomunali, la maggior parte di questi circa vengono effettuati per lavoro e i restanti 930 per studio (vedi Tabella 1-12). Tabella 1-10b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo treno (Istat 2001) DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 9

10 Spostamenti motivo L+S e modo auto (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-12 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo auto (Istat 2001) Spostamenti motivo L e modo auto (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella. 1-12a Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo auto (Istat 2001) Spostamenti motivo S e modo auto (Istat 2001) Prov Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA CI VS NU OG OL OR SS Tot Tabella 1-12b Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo auto (Istat 2001) La ripartizione modale degli spostamenti pendolari intercomunali vede come mezzo preferenziale il treno, con il 6,3%; come si evince dalla tabella la provincia di Carbonia Iglesias risulta seconda dopo il Medio Campidano nel confermare la preferenza degli utenti per tale modalità; le altre percentuali vedono un 60,7% circa per l auto nel suo complesso (54,6% auto guidatore) e il 27,8% sull autobus. Il trasporto collettivo in totale (bus+treno) raggiunge un ragguardevole 34%, anche in questo caso secondo solo alla provincia del Medio Campidano, vedi Tabella 1-13 (vedi tab.15a del PRT). Treno Autobus Auto conducente Auto accomp. % su tot % su tot % su tot % su tot Cagliari 3,1% 18,2% 61,2% 11,0% Nuoro 2,8% 18,5% 59,1% 9,1% Oristano 4,8% 17,8% 56,2% 8,6% Sassari 5,1% 20,9% 57,4% 9,1% Iglesiente 6,3% 27,8% 54,6% 6,1% Medio Campidano 11,4% 24,6% 52,6% 6,3% Ogliastra 0,0% 32,6% 54,3% 9,3% Gallura 2,1% 19,6% 59,7% 9,3% Tabella 1-13 Ripartizione modale, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001) Se si analizzano esclusivamente gli spostamenti intercomunali diretti verso comuni interni alla provincia la preferenza per il trasporto pubblico raggiunge il 36,9% (in auto 59,5%); mentre per gli spostamenti intercomunali verso comuni esterni alla provincia la percentuale conferma quella totale. Questo valore scaturisce sicuramente dalla presenza di una quota notevole di spostamenti pendolari. Anche in questo caso i valori di ripartizione modale a favore del trasporto pubblico sono inferiori solo a quelli della provincia del Medio Campidano, vedi Tabella 1-14 (tab.16 del PRT). Se si analizzano sia gli spostamenti intercomunali diretti verso comuni interni alla provincia che verso comuni esterni alla provincia la percentuale di studenti per la provincia di Carbonia Iglesias è pari all 82% (vedi Tabella 1-14) Prov Percentuale studenti modo bus Generazione Attrazione CA 77% 76% CI 70% 71% VS 86% 92% NU 88% 86% OG 96% 96% OL 89% 87% OR 92% 94% SS 78% 78% Tot 81% 81% Tabella 1-14 Percentuale di spostamenti pendolari intercomunali intraprovinciali e interprovinciali per studio (Istat 2001) DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 10

11 valori % Di seguito si riportano le Tabella 1-17 riepilogative del numero di spostamenti pendolari (ISTAT 2001) Origine Destinazione Auto Trasporto pubblico CA CA 71,9% 23,0% IG IG 59,5% 36,9% VS VS 56,2% 43,0% NU NU 66,0% 33,5% OG OG 62,1% 36,6% OL OL 69,3% 26,3% OR OR 65,3% 32,3% SS SS 66,0% 33,1% CA CA 78,0% 21,4% IG IG 64,8% 33,8% VS VS 61,4% 38,0% NU NU 84,1% 15,2% OG OG 80,2% 19,1% OL OL 67,6% 31,6% OR OR 64,5% 34,9% SS SS 71,0% 28,4% Tabella 1-15 Ripartizione modale, spostamenti tra le nuove province (anno 2001) per motivo lavoro e studio, solo studio e lavoro. Numero di spostamenti pendolari Istat (2001) (L+S) Auto Bus + Treno Tutti i modi Treno Generati intra+interprovinciali Attratti intra+interprovinciali Intraprovinciali Intracomunali Intraprovinciali Intercomunali Generati Interprovinciali Attratti Interprovinciali Tabella 1-17 Numero spostamenti pendolari motivo lavoro e studio(anno 2001) Numero di spostamenti pendolari Istat (2001) ( L ) Auto Bus + Treno Tutti i modi Treno Generati intra+interprovinciali Attratti intra+interprovinciali Intraprovinciali Intracomunali Intraprovinciali Intercomunali Generati Interprovinciali Attratti Interprovinciali Un altro dato interessante riguarda la durata media degli spostamenti pendolari intercomunali vedi Tabella 1-17a Numero spostamenti pendolari motivo lavoro (anno 2001) Tabella 1-16 (tab.23a del PRT) da cui si evince che nella provincia di Carbonia-Iglesias gli spostamenti prevalenti sono quelli tra i 16/30 minuti (40,1%) e che i pendolari del l Iglesiente hanno la percentuale di spostamenti di durata maggiore di un ora pari a 9,6%, seconda solo a quella del Medio Campidano (13,2%). <15' 16'-30' 30'-60' >60' % su tot % su tot % su tot % su tot Cagliari 22,3% 44,7% 27,9% 5,1% Nuoro 23,2% 41,4% 29,3% 6,0% Oristano 32,1% 37,3% 21,7% 8,8% Sassari 16,6% 45,4% 31,9% 6,2% Iglesiente 20,8% 40,1% 29,4% 9,6% Medio Campidano 20,2% 30,5% 36,0% 13,2% Ogliastra 28,6% 42,0% 23,3% 6,1% Gallura 22,4% 40,0% 31,5% 6,1% Numero di spostamenti pendolari Istat (2001) ( S ) Auto Bus + Treno Tutti i modi Treno Generati intra+interprovinciali Attratti intra+interprovinciali Intraprovinciali Intracomunali Intraprovinciali Intercomunali Generati Interprovinciali Attratti Interprovinciali Tabella 1-17b Numero spostamenti pendolari motivo studio(anno 2001) Tabella 1-16 Distribuzione oraria, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001) DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 11

12 Di seguito si riporta la Tabella 1-18 in cui sono indicati i principali dati e indicatori socio-economici e di mobilità (ISTAT 2001) L ANALISI A LIVELLO COMUNALE TERRITORIO E POPOLAZIONE Principali dati e indici socio-economici e di mobilità Valori Numero di comuni della provincia 23 Comune più popolato 2005 Carbonia (30.505) Comune meno popolato 2005 Piscinas (850) Comune con il più alto indice di attrazione Portoscuso (7,16) Popolazione residente Numero di addetti Tasso di disccupazione 27 Indice di generazione interprovinciale 0,03 Indice di attrazione interprovinciale 0,52 Tabella 1-18 Principali dati e indici socio economici e di mobilità(anno 2001) Appartengono alla provincia di Carbonia-Iglesias, 23 comuni che rappresentano numericamente poco più del 6,1% di tutti i comuni sardi: Buggerru, Calasetta, Carbonia, Carloforte, Domusnovas, Fluminimaggiore, Giba, Gonnesa, Iglesias, Masainas, Musei, Narcao, Nuxis, Perdaxius, Piscinas, Portoscuso, San Giovanni Suergiu, Santadi, Sant Anna Arresi, Sant Antioco, Tratalias, Villamassargia e Villaperuccio. Il territorio provinciale è interessato da svariati anni da un lento ma progressivo spopolamento. Nel 1991 infatti i residenti in quella che sarebbe poi diventata la provincia di Carbonia-Iglesias erano pari a Carbonia rivestiva il ruolo di centro principale con una popolazione di abitanti, seguito da Iglesias con e da Sant Antioco con In tutti gli altri comuni la popolazione non raggiungeva i abitanti e in molti casi era inferiore ai Piscinas era il comune meno popoloso con 992 preceduto da Villaperuccio con e Tratalias con Nell allegato 2 dalla TAV 14 alla TAV 19 è graficizzata la distribuzione della popolazione residente nei ventitre comuni della provincia nei diversi anni censiti e della densità abitativa. Nei 10 anni successivi la provincia è stata interessata da un decremento della popolazione di circa il 6% passando dai circa abitanti a (allegato 2 TAV 15, TAV 19). Il comune più popoloso era ancora Carbonia con residenti mentre il meno popoloso era Piscinas con 886. Il maggiore decremento demografico percentuale è stato registrato a Piscinas con -10,7% seguito da Giba con -8,4% e Portoscuso con -8,1%. Le uniche variazioni positive sono state rilevate a Calasetta (2,4%) e Musei (3,8%). Tra il 2001 e il 2005 la variazione a livello provinciale è stata ancora lievemente negativa con un valore medio pari a -0,2% e una popolazione al 31 dicembre del 2005 di persone. Tuttavia, in 12 comuni su 23 i residenti sono aumentati e le variazioni maggiori (superiori a +1%) si sono avute a Calasetta (+3,5%), Giba (+2,0%), Sant Anna Arresi (+1,8%) e Villamassargia (+1,1%). Tra i rimanenti 11 comuni che hanno visto decrescere i propri abitanti la diminuzione maggiore si è avuta a Piscinas (-4,1%), Buggerru (-3,4%), Masainas (-2,8%), Fluminimaggiore (-2,1%) e Villaperuccio (-2,1%). Le variazioni di popolazione tra il e tra il sono riportate nell allegato 2 TAV 19 e TAV 20. Il comune più popoloso è sempre quello di Carbonia con abitanti, al secondo posto si trova il comune di Iglesias con abitanti, seguito da Sant Antioco con e da Carloforte con abitanti. I comuni demograficamente più piccoli sono Piscinas con 850 abitanti, Villaperuccio con abitanti e Tratalias con abitanti. Come si è visto nel paragrafo 1-1 la provincia presenta una densità abitativa al 2001 pari a 88,22 ab./kmq. Il comune più densamente popolato è Carbonia con 209,1 ab/kmq seguito da Portoscuso con 138 ab/kmq, Iglesias con 135,7 ab/kmq, Sant Antioco con 134 ab/kmq, Carloforte con 128,3 ab/kmq, Gonnesa con 108,9 ab/kmq e Calasetta con 88,6 ab/kmq. In 16 comuni sul totale di 23 sono stati registrati valori inferiori alla media provinciale, tra questi Buggerru con 24,1 ab/kmq è il comune con minore densità abitativa preceduto da Nuxis con 27,7 ab/kmq e Fluminimaggiore con 29 ab/kmq (allegato 2 TAV 17). Nel 2005 la graduatoria dei comuni per densità abitativa è rimasta invariata rispetto a quanto visto per il 2001 con il dato medio provinciale pari a 87,9 ab./kmq inferiore al corrispondente valore al 2001allegato 2 TAV 18). DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 12

13 Dal punto di vista della diffusione spaziale della popolazione si può ancora osservare che le aree più popolate sono quelle localizzate nella fascia lungo l asse di collegamento Sant Antioco, Carbonia e Iglesias, su cui si appoggiano direttamente S.Giovanni Suergiu, Gonnesa ed indirettamente gli altri centri insediativi più rilevanti (Portoscuso, Carloforte). Il sistema insiedativo della provincia si completa con l insieme dei centri del basso Sulcis (Giba, Sant Anna Arresi, Santadi etc), con il sistema intercomunale di Domusnovas, Villamassargia, Musei nella valle del Cixerri verso Cagliari e con i due comuni del Flumenese (Buggerru e Fluminimaggiore). Codice Istat Comune Superficie Popolaz Popolaz Popolaz Densità abtativa 2001 Densità abtativa 2005 Variaz. % della pop Variaz. % della pop Buggerru 48, ,1 23,3-5,7% -3,4% Calasetta 30, ,6 91,7 2,4% 3,5% Carbonia 145, ,1 209,5-7,4% 0,2% Carloforte 50, ,3 129,1-2,8% 0,7% Domusnovas 80, ,8 81,0-5,0% -0,9% Fluminimaggiore 108, ,0 28,3-3,3% -2,2% Giba 34, ,4 61,6-8,4% 2,0% Gonnesa 47, ,9 109,3-5,3% 0,3% Iglesias 207, ,7 134,5-6,5% -0,8% Masainas ,2 65,3-4,3% -2,8% Musei 20, ,3 73,7 3,8% -0,9% Narcao 85, ,1 39,4-6,0% 0,6% Nuxis 61, ,7 28,0-7,1% 0,9% Perdaxius 29, ,6 49,6-3,4% 0,1% Piscinas ,3 60,7-10,7% -4,1% Portoscuso 39, ,0 137,3-8,1% -0,6% San Giovanni Suergiu 70, ,6 86,0-3,6% -0,7% Santadi 115, ,6 32,5-7,2% -0,4% Sant'Anna Arresi 36, ,4 71,7 2,7% 1,8% Sant'Antioco 87, ,0 134,3-4,7% 0,2% Tratalias 30, ,2 36,2-5,7% 0,1% Villamassargia 91, ,6 41,1-2,9% 1,1% Villaperuccio 36, ,8 30,1-3,7% -2,1% Tabella 1-19Superficie, popolazione residente, densità abitativa e variazione percentuale della popolazione nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) L analisi strutturale della popolazione attraverso l indice di dipendenza strutturale (rapporto percentuale tra la popolazione in età non attiva anni e 65 anni e più - e la popolazione in età attiva anni) colloca la provincia in una posizione intermedia a livello regionale. Il dato medio provinciale riferito al 2004 è pari a 42,02. Si notano tra i comuni alcuni valori sensibilmente al di sopra della media provinciale dove cioè i non attivi hanno un peso rilevante nella composizione della popolazione residente. In particolare a Nuxis l indice di dipendenza strutturale è pari a 50,98, a Fluminimaggiore 50,82 e a Buggerru vale 50,45. I valori più bassi sono relativi a Portoscuso con 34,63 e Musei con 37,91 (allegato 2 TAV 21). L incidenza della fascia di età degli anziani, valutata attraverso l indice di vecchiaia, è superiore alla media provinciale a Carloforte con un indice pari a 194,08, Buggerru con 172,73, Calasetta con 167,07, Nuxis con 152,19, Masainas con 146,93 e Piscinas con 146,43. Per questi comuni, infatti, l indicatore supera sensibilmente il dato medio provinciale pari a 144,9. I valori più bassi si registrano invece a Domusnovas con 92,57 e Musei con 79,22. Codice Istat Comune Indice di Dipendenza Strutturale (2001) Indice di vecchiaia (2001) Buggerru 50,45 172, Calasetta 46,87 167, Carbonia 39,97 124, Carloforte 49,55 194, Domusnovas 42,71 92, Fluminimaggiore 50,82 131, Giba 42,96 133, Gonnesa 39,59 113, Iglesias 41,65 119, Masainas 42,62 146, Musei 37,91 79, Narcao 44,23 105, Nuxis 50,98 152, Perdaxius 46,65 127, Piscinas 45,25 146, Portoscuso 34,63 106, San Giovanni Suergiu 40,11 104, Santadi 47,09 139, Sant'Anna Arresi 41,53 106, Sant'Antioco 43,89 137, Tratalias 42,8 131, Villamassargia 39,74 108, Villaperuccio 45,44 135,81 Tabella 1-20 Indice di dipendenza strutturale e di vecchiaia nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias (fonte: Istat) IL MERCATO DEL LAVORO Rispetto al numero degli addetti la provincia si colloca, come si è visto, alla terzultima posizione in ambito regionale. Nel 2001 gli addetti censiti dall Istat erano in lieve diminuzione rispetto al precedente Censimento del 1991 quando erano La distribuzione degli addetti tra i vari comuni è importante ai fini della comprensione dei fenomeni di mobilità. I comuni con il maggior numero di addetti sono infatti quelli in cui si concentrano prevalentemente le attività economiche e, di conseguenza, gli spostamenti delle persone che vi si recano per lavorare. Il comune di Carbonia si conferma anche sotto questo aspetto come centro principale in ambito provinciale. Nel suo territorio infatti si trovano il maggior numero di addetti: nel 2001 pari al 23% del totale provinciale (allegato 2 TAV 24, TAV 25 ). Gli altri comuni con una presenza significativa sono Iglesias con (22% del totale), Portoscuso con (19% del DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 13

14 totale) Sant Antioco con (7%) e Gonnesa con (5% del totale). È interessante osservare che nei cinque comuni sopra citati si concentra il 76% degli addetti di tutta la provincia. Il minore numero di addetti è stato invece rilevato a Piscinas (111 unità pari allo 0,37% del totale), Buggerru (151 unità pari allo 0,51% del totale) e a Tratalias (153 unità pari allo 0,51% del totale). sotto della media provinciale, è stata registrata a Calasetta, comune con il tasso di disoccupazione più basso in tutta la provincia (17,79), Villamassargia (20,34), Carloforte (21,04) e Portoscuso (21,53). I due capoluoghi di provincia sono il quinto e sesto tra i comuni con indice più basso con un valore di 24,15 a Carbonia e 24,53 ad Iglesias. Codice Istat Comune Popolaz Addetti 2001 Indice di Uso del Suolo (2001) Tasso di disoccupaz. (2001) Buggerru ,89 27, Calasetta ,86 17, Carbonia ,82 24, Carloforte ,87 21, Domusnovas ,87 27, Fluminimaggiore ,90 27, Giba ,86 29, Gonnesa ,78 29, Iglesias ,81 24, Masainas ,92 31, Musei ,92 25, Narcao ,85 32, Nuxis ,91 28, Perdaxius ,89 31, Piscinas ,89 26, Portoscuso ,49 21, San Giovanni Suergiu ,91 25, Santadi ,86 25, Sant'Anna Arresi ,88 28, Sant'Antioco ,86 25, Tratalias ,88 32, Villamassargia ,86 20, Villaperuccio ,84 35,34 Tabella 1-21Popolazione, addetti, indice di uso del suolo e tasso di disoccupazione nei comuni della provincia di Carbonia- Iglesias (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) LA DOMANDA DI MOBILITA PENDOLARE I fenomeni legati alla mobilità pendolare già analizzati a livello aggregato provinciale sono stati studiati anche a livello comunale sia attraverso i dati pubblicati dall Istat e relativi al 2001 che attraverso gli indicatori di mobilità. Ci si è limitati nell analisi alla mobilità intercomunale escludendo i fenomeni di pendolarismo che interessano l interno dei comuni. Dei spostamenti intercomunali giornalmente generati nella provincia di Carbonia-Iglesias una quota consistente sono generati dai due capoluoghi: spostamenti pari al 21% del totale dal comune di Carbonia e spostamenti pari al17% dal comune di Iglesias. Il contributo più basso è quello di Buggerru con 131 spostamenti che rappresentano appena l 1% del totale, di Piscinas, con 146 spostamenti, Villaperuccio con 177 e Tratalias con 195. Nella TAV 27 sono rappresentati gli spostamenti intercomunali generati (L+S) da ogni comune della provincia con tutti i modi di trasporto. I comuni dell Iglesiente sono ogni giorno la destinazione di spostamenti pendolari intercomunali pari al 6,9% del totale regionale, di questi circa 86,2% provengono da altri comuni della stessa provincia; L analisi a livello comunale mostra una significativa concentrazione delle destinazioni nei comuni di Iglesias dove sono diretti il 27% dei viaggi complessivi (4.084 spostamenti), di Portoscuso che ne attrae il 26,7% (3.975 spostamenti) e di Carbonia che ne attrae il 18,6% (2.766 spostamenti). I comuni che attraggono il minor numero di pendolari sono Fluminimaggiore e Buggerru con 49 e 51 spostamenti rispettivamente, pari allo 0,29% e allo 0,3% del totale. Nell allegato 1 TAV 28 sono riportati gli spostamenti pendolari attratti da ogni comune. Un utile indicatore si ottiene considerando, invece che il valore assoluto, il peso degli addetti sulla popolazione residente. Ci si riferisce all indice di uso del suolo, già definito nel paragrafo dedicato all analisi provinciale, il cui valore misura la destinazione d uso prevalente del territorio. A livello comunale, il valore più basso, caratteristico dei comuni con prevalente destinazione d uso lavorativa, è quello relativo a Portoscuso (0,49),sede di attività produttive di primaria importanza per la provincia. In tutti gli altri comuni l indice è sensibilmente superiore al valore soglia di 0,50, denotando così la prevalente vocazione residenziale di tali centri, e varia da un minimo di 0,78 a Gonnesa al massimo di 0,92 a Masainas e Musei (allegato 2 TAV 26). Rispetto al livello occupazionale la provincia si trova, come si è visto, ultima nella graduatoria regionale per indice di disoccupazione. La percentuale maggiore di persone in cerca di occupazione è quella di Villaperuccio con un tasso pari a 35,34 (allegato 2 TAV 23). Seguono, con valori non molto inferiori, Tratalias con 32,70, Narcao con 32,68,Perdaxius con 31,91 e Masainas con 31,88. Una condizione migliore, evidenziata da un indice molto al di DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 14

15 Codice Istat Regione Autonoma Comune Indice di generazione (2001) Indice di attrazione (2001) Indice di autonomia funzionale (2001) Indice di autosostent. (2001) Indice di scambio (2001) Buggerru 0,11 0,39 2,99 0,65 0, Calasetta 0,10 0,36 3,35 0,67 0, Carbonia 0,12 0,78 3,42 0,71 0, Carloforte 0,05 0,52 7,29 0,84 0, Domusnovas 0,20 0,24 1,95 0,51 0, Fluminimaggiore 0,13 0,12 2,70 0,64 0, Giba 0,15 0,83 2,51 0,58 0, Gonnesa 0,21 0,50 1,86 0,46 0, Iglesias 0,10 1,42 4,08 0,77 0, Masainas 0,17 0,26 2,42 0,54 0, Musei 0,27 0,19 1,55 0,40 0, Narcao 0,14 0,46 2,74 0,61 0, Nuxis 0,15 0,30 2,15 0,56 0, Perdaxius 0,17 0,22 2,31 0,51 0, Piscinas 0,16 0,40 2,32 0,54 0, Portoscuso 0,10 7,16 4,08 0,75 0, San Giovanni Suergiu 0,21 0,18 1,79 0,44 0, Santadi 0,13 0,63 2,90 0,65 0, Sant'Anna Arresi 0,14 0,49 2,91 0,58 0, Sant'Antioco 0,09 0,97 4,26 0,75 0, Tratalias 0,17 0,33 2,16 0,52 0, Villamassargia 0,18 0,32 2,09 0,54 0, Villaperuccio 0,16 0,41 2,35 0,53 0,44 Tabella 1-22 Indice di generazione, di attrazione, di autonomia funzionale, di autosostentamento, di scambio nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias (fonte: elaborazione dei dati Istat) attrazione inferiore all unità. Il valore più basso, in particolare, è quello di Fluminimaggiore con 0,12 che è preceduto da S. Giovanni Suergiu con 0,18 e da Musei con 0,19. La capacità di un comune di soddisfare le esigenze di lavoro e studio dei propri cittadini può essere misurata confrontando il peso della mobilità pendolare che si volge internamente al comune e di quella diretta all esterno. L entità di questo fenomeno viene valutata attraverso il calcolo di tre indici: di autonomia funzionale (rapporto tra la popolazione attiva e gli spostamenti in uscita dal comune); di autosostentamento (rapporto tra gli spostamenti intracomunali e la generazione complessiva del comune); di scambio (rapporto tra gli spostamenti intracomunali e la mobilità complessiva che interessa il comune). L indice di autonomia funzionale che dà un indicazione di quanti tra gli attivi si spostano fuori dal comune vale mediamente per i comuni della provincia 2,88. Il comune con l indice più elevato (maggiore risposta interna alle esigenze di lavoro e studio dei cittadini) è Carloforte (con 7,29) che, stando su un isola, ha dovuto probabilmente limitare la propria dipendenza da altri comuni e rendersi il più possibile autonomo. Al secondo posto si trova Sant Antioco con 4,26 seguito da Iglesias e Portoscuso entrambi con 4,08. I comuni che maggiormente dipendono dagli altri come testimoniato dai valori più bassi sono Musei con 1,55, S. Giovanni Suergiu con 1,79, Gonnesa con 1,86 e Domusnovas con 1,95 (allegato 2 TAV 31). Attraverso l indice di autosostentamento viene stimato il peso delle relazioni intracomunali sugli spostamenti complessivamente generati dal comune (sia interni al comune che diretti all esterno). Ad un valore elevato corrisponde un peso maggiore delle relazioni interne da cui si deduce che la quota di attività lavorative e di studio che si volgono nel comune è rilevante. Al diminuire del valore aumenta invece il peso degli spostamenti diretti verso l esterno. La media comunale per la provincia di Carbonia-Iglesias è pari a 0,60 con il valore maggiore relativo a Carloforte dove l indice vale 0,84 seguito da Iglesias con 0,77, Sant Antioco e Portoscuso con 0,75. L indice più basso è a Musei dove è pari a 0,40, San Giovanni Suergiu con 0,44, Gonnesa con 0,46 (allegato 2 TAV 32). La definizione dell indice di scambio è molto simile a quella dell indice di autosostentamento dal quale si Dal rapporto tra gli spostamenti generati da ciascun comune e la popolazione è possibile ricavare l indice di generazione che rappresenta il numero medio di spostamenti pro-capite e quindi la quota di residenti che per svolgere le proprie attività di lavoro e di studio si spostano abitualmente in un comune diverso da quello di residenza. Il valore medio comunale calcolato su tutti i comuni della provincia è pari a 0,15. Dieci comuni su 23 hanno un indice superiore a questo valore. In particolare il valore massimo è relativo a Musei con 0,27, Gonnesa e S. Giovanni Suergiu con 0,21 e Domusnovas con 0,20. L indice più basso è stato registrato a Carloforte con 0,05 e Sant Antioco con 0,09 che risentono della loro rispettiva condizione di insularità e peninsularità (allegato 2 TAV 29). Il principale centro attrattore della provincia è Portoscuso come confermato dall indice di attrazione (rapporto tra spostamenti attratti e generati) più alto di tutta la provincia e pari a 7,16 (allegato 2TAV 30). Il fatto che differenzia perché la mobilità interna al comune viene messa in relazione con la mobilità complessiva (interna, in ingresso e in uscita) invece che con la sola generazione (interna più esterna) come avviene nell indice di autosostentamento. Tuttavia il significato, in entrambi i casi, è quello di rapportare la mobilità intracomunale con quella di scambio. Anche per l indice di scambio un valore elevato indica un maggiore peso della mobilità interna mentre, al contrario, un valore basso indica una incidenza maggiore degli spostamenti da e verso gli altri comuni. Il valore medio comunale per la provincia è pari a 0,50. In dieci comuni su 23 questo valore viene superato. In particolare è massimo a Carloforte dove vale 0,78 e, di seguito, a Fluminimaggiore e Sant Antioco con 0,61 e Calasetta con 0,60. Il comune con l indice più basso è Portoscuso con 0,27 preceduto da Musei con 0,36, Gonnesa con 0,37 e S. Giovanni Suergiu con 0,40 (allegato 2 TAV 33). Portoscuso attragga un numero di spostamenti pari a più di 7 volte di quelli che genera non stupisce dal momento che, come si è visto, è il comune in cui si concentra la quota più importante degli addetti della provincia. Sebbene sia superiore alla media comunale pari a 0,76 è decisamente più basso l indice di Iglesias, secondo comune della provincia con 1,42. Tutti gli altri comuni possono essere considerati prevalentemente generatori avendo un indice di DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 15

16 LA DOMANDA DI MOBILITA NELL ORA DI PUNTA DEL MATTINO Nel paragrafo precedente si è analizzata, come detto, la domanda pendolare ovvero gli spostamenti per raggiungere i luoghi di lavoro e studio abituali, così come rilevati dall ISTAT nel Il presente paragrafo è invece dedicato all analisi della domanda complessiva intercomunale nella fascia oraria di punta del mattino che costituisce il parametro di riferimento per il dimensionamento del servizio di trasporto collettivo. Vengono analizzati, quindi, gli spostamenti effettuati tra i diversi comuni per tutte le motivazioni, sistematiche e non. In particolare questa analisi si concretizza nella ricostruzione di una serie di matrici intercomunali Origine/Destinazione estese all intera Sardegna relative sia alle autovetture che al trasporto collettivo. Tali matrici sono state stimate attraverso il modello di traffico realizzato in occasione del Piano Regionale dei Trasporti e si riferiscono all arco temporale dei primi mesi del In estrema sintesi (una dettagliata descrizione del metodo utilizzato è riportato nell allegato 7) la matrice intercomunale della fascia auto guidatore stimata per il P.R.T. al 2005 è stata ulteriormente aggiornata attraverso i rilievi di traffico veicolare realizzati nella stessa fascia oraria del mattino nei primi mesi del 2007 da parte dei comuni delle province di Iglesias-Carbonia, Medio Campidano, Oristano ed Ogliastra, che hanno censito i flussi veicolari in entrata ed uscita dalle principali strade di comunicazione da e verso i comuni delle rispettive province. Nell apposito allegato 7 sono infatti riportati, unitamente ad una descrizione sintetica, i dati dei rilievi veicolari realizzati sulla viabilità interna alla provincia. L aggiornamento della matrice del trasporto collettivo invece è stato realizzato solo in parte attraverso i conteggi dei carichi a bordo dei mezzi, in quanto non è stato possibile organizzare un rilievo su tutte le corse in esercizio. Pertanto per alcune origini/destinazioni i dati utilizzati sono quelli del PRT Di seguito si riportano alcuni dati globali di sintesi sull entità del fenomeno. La matrice intercomunale in auto conducente relativa a tutta la Sardegna e alla fascia oraria del mattino compresa tra le 7.15 e le 9.15 comprende spostamenti. La quota generata dai comuni della provincia di Carbonia-Iglesias è di spostamenti che rappresentano poco più del 7,4% del totale regionale. Il 79% di questi (8.477 spostamenti) ha destinazione all interno della stessa provincia mentre la quota minore, il restante 21%, è diretto al suo esterno. Nonostante l istituzione della nuova provincia è interessante osservare come i comuni di Carbonia-Iglesias continuino a gravitare sulla provincia di Cagliari. La quota di spostamenti diretti nel cagliaritano, infatti, raggiunge il valore di spostamenti (19% del totale degli spostamenti). Gli scambi verso le altre province sono invece di entità molto modesta. La provincia attrae meno spostamenti di quelli che genera: sono gli spostamenti con destinazione in un comune appartenente ad essa. Escludendo i viaggi intraprovinciali, sono quelli in arrivo dalle altre province. Lo scambio maggiore avviene, anche in questo caso, con la provincia di Cagliari dalla quale provengono circa spostamenti. Vedi Tabella Per avere un indicazione di quanti risultino gli individui che si spostano in auto, si può moltiplicare ogni autovettura per un coefficiente medio di occupazione che per gli spostamenti intercomunali nel PRT è stato stimato intorno a 1,5 passeggeri/auto. Nelle tabelle seguenti sono riportati in ordine decrescente il numero di spostamenti pendolari attratti e generati da ogni singolo comune distinti per modo di viaggio (collettivo ed individuale-auto) riferite all anno 2005 (TP) e all anno 2007 (auto). Carbonia e Iglesias sono i comuni che generano più spostamenti col modo di trasporto individuale e collettivo rispetto a tutti gli altri. Iglesias e Portoscuso sono i comuni che attraggono di gran lunga più spostamenti sia col modo di trasporto collettivo sia col modo auto. Codice Istat Comune Spostamenti intercomunali generati auto (2007) Spostamenti intercomunali generati TP (2005) Spostamenti intercomunali generati totali auto (2007) e TP (2005) Carbonia Iglesias Domusnovas San Giovanni Suergiu Gonnesa Portoscuso Villamassargia Sant'Antioco Narcao Santadi Musei Fluminimaggiore Sant'Anna Arresi Giba Perdaxius Nuxis Tratalias Calasetta Masainas Villaperuccio Piscinas Buggerru Carloforte Totale per la Provincia Tabella 1-23 Spostamenti in auto e col trasporto collettivo intercomunali generati per tutti i motivi nella fascia oraria del mattino dai comuni della provincia di Carbonia Iglesias. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 16

17 Codice Istat Regione Autonoma Comune Spostamenti intercomunali attratti auto (2007) Spostamenti intercomunali attratti TP (2005) Spostamenti intercomunali attratti totali auto (2007) e TP 2005) Iglesias Portoscuso Carbonia Sant'Antioco Giba Santadi Villamassargia Gonnesa Sant'Anna Arresi San Giovanni Suergiu Calasetta Domusnovas Carloforte Musei Buggerru Fluminimaggiore Masainas Tratalias Villaperuccio Narcao Nuxis Perdaxius Piscinas Totale per la Provincia Tabella 1-24 Spostamenti in auto e col trasporto collettivo intercomunali attratti per tutti i motivi nella fascia del mattino dai comuni della provincia di Carbonia Iglesias. O/D CA IG MC NU OG OL OR SS Totali CA IG MC NU OG OL OR SS Totali Tabella 1-25 Matrice provinciale in auto conducente Spostamenti intercomunali stimati al 2005 per tutti i motivi e con orario di uscita da casa tra le 7.15 e le Come verrà descritto nella parte che riguarda la modellizzazione del sistema dei trasporti la disponibilità di una matrice intercomunale della fascia di punta del mattino permette di simulare i diversi flussi veicolari e passeggeri che interessano le diverse componenti (strade e servizi) del sistema di offerta di trasporto. In particolare attraverso questi dati si è in grado di visualizzare anche graficamente i flussi dei veicoli che percorrono nella fascia oraria di riferimento ( ) il sistema stradale intraprovinciale e i principali collegamenti interprovinciali. Nell allegato 3 è riportato il flussogramma veicolare in oggetto, da cui si evince l impegno della rete da parte dei flussi di traffico. Su tutti emerge il flusso veicolare, in entrambe le direzioni, della SS 130 nel tratto in ingresso/uscita verso Cagliari dalla provincia, dove convergono le due direttrici per Carbonia e Iglesias e del collegamento, Iglesias-Gonnesa-bivio per Portoscuso sulla SS126, sempre in prossimità di Carbonia; flussi meno consistenti ma elevati si registrano anche nel collegamento Carbonia, San Giovanni Suergiu, Sant Antioco. L analisi dei flussi veicolari nel suo complesso mostra comunque come le principali relazioni si sviluppano lungo le direttrici Cagliari, Iglesias e Carbonia (SS130 e Pedemontana) e quella che si appoggia sulla SS126 dove si sovrappongono parte degli spostamenti di lunga (interprovinciali), media (intraprovinciali) e breve percorrenza (locali). Sul trasporto collettivo sono stati stimati al spostamenti intercomunali per tutti i motivi effettuati nell intervallo orario del mattino antecedente alle Per Carbonia-Iglesias gli spostamenti generati sono complessivamente 5.934, quelli attratti Poiché la quota di mobilità intraprovinciale ammonta a spostamenti, la generazione verso le altre province è pari a viaggi la maggior parte dei quali, come visto anche per le autovetture private, sono diretti verso la provincia di Cagliari (1.447 spostamenti). Hanno origine in un altra provincia soltanto 494 spostamenti con destinazione in un comune della provincia di Carbonia-Iglesias, la maggior parte dei quali arrivano dal centro cagliaritano (452 spostamenti pari al 91% delle attrazioni interprovinciali). O/D CA CI MC NU OG OL OR SS Totale CA CI MC NU OG OL OR SS Totale Tabella 1-26 Matrice provinciale sul trasporto collettivo Spostamenti intercomunali stimati al 2005 per tutti i motivi e con orario di uscita da casa tra le 7.15 e le Complessivamente nella fascia i comuni dell iglesiente generano spostamenti intercomunali, di cui il 77% verso comuni della stessa provincia e il 33% verso comuni esterni. Sul totale degli spostamenti il 64% si sposta in auto ed il 36% con il bus. La stessa percentuale di ripartizione modale per gli spostamenti intraprovinciali che in totale risultano pari a è di 65% in auto e di 35% in bus, mentre per gli spostamenti interprovinciali che risultano è di 61% in auto e di 39% in bus. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 17

18 I dati disaggregati dei flussi di scambio di ogni comune della provincia nei confronti di tutti gli altri comuni con cui ha relazioni (descritti della matrice O/D) sono riportati in singole tabelle associate ad ogni singolo comune della provincia, in cui sono riportati il numero dei passeggeri sul trasporto pubblico distinti per treno e bus, e per motivazione studio e lavoro; il numero di auto e il numero dei passeggeri in auto e totali, con le relative percentuali modali. In queste stesse tabelle sono riportate anche una serie di informazioni relative all offerta di trasporto pubblico tra le diverse coppie O/D che presentano un flusso di scambio. Anche la matrice intercomunale del trasporto collettivo è stata utilizzata per simulare il carico di passeggeri sui servizi disponibili nella situazione attuale. Nella figura 2 è riportato appunto il flussogramma dei passeggeri che impegnano la rete attuale di servizi pubblici su gomma. Anche in questo caso le direttrici dei servizi gommati più cariche sono quelle lungo la S.S. 126 in direzione Iglesias, Gonnesa e Carbonia-San Giovanni Suergiu, su cui si appoggiano quelle tra Portoscuso e Carbonia e tra Sant Antioco e San Giovanni Suergiu. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 18

19 Figura 2 Flussogramma passeggeri DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 19

20 GLI SPOSTAMENTI PENDOLARI SCOLASTICI Il fenomeno del pendolarismo scolastico è stato oggetto di un approfondimento attraverso l elaborazione della base dati predisposta dal Ministero della Pubblica Istruzione contenente le informazioni sugli studenti iscritti negli istituti sardi di ogni grado nel Dal database ministeriale sono state estratti i record relativi alla provincia di Carbonia-Iglesias, in particolare il numero e la tipologia di scuole presenti in ogni comune e il comune di residenza anagrafica di tutti gli studenti iscritti. Ciò ha permesso di ricostruire la mobilità studentesca diretta verso i comuni della Provincia. Tutte le tipologie scolastiche sono rappresentate nei 133 istituti complessivament e presenti nella Provincia. Sono 40 le scuole dell infanzia, 44 le scuole primarie, 26 le secondarie di I grado, 18 le secondarie di II grado e 5 i corsi serali. Non tutte le categorie sono presenti nei vari comuni della Provincia. Nello specifico le scuole dell infanzia sono presenti in 20 comuni su 23, le primarie le secondarie di I grado in tutti i 23 comuni e le secondarie di II grado in 8 comuni. I corsi serali, infine, sono presenti soltanto a Carbonia e a Iglesias. In questi ultimi comuni, in particolare, si rileva la maggiore concentrazione di istituti (rispettivamente 27 a Carbonia e 23 a Iglesias) e sono rappresentate tutte le tipologie. Subito dopo Sant Antioco con 7 istituti, Portoscuso e San Giovanni Suergiu con 6. Codice Istat Comune Corso serale Scuola dell'infanzia Scuola primaria Scuola secondaria di I grado Scuola secondaria di II grado Totale Buggerru Calasetta Carbonia Carloforte Domusnovas Fluminimaggiore Giba Gonnesa Iglesias Masainas Musei Narcao Nuxis Perdaxius Piscinas Portoscuso San Giovanni Suergiu Santadi Sant'Anna Arresi Sant'Antioco Tratalias Villamassargia Villaperuccio Totale Tabella 1-27 Istituti scolatici presenti nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias Gli spostamenti per motivi scolastici intracomunali effettuati nell anno scolastico nella provincia sono stati Il valore più alto è relativo a Carbonia (4.057) seguito da Iglesias (3.943) e Carloforte (794). Il comune verso il quale sono diretti la maggior parte degli spostamenti intercomunali è Iglesias con studenti che arrivano giornalmente da altri comuni. A seguire si trovano Carbonia con spostamenti e Sant Antioco con 604. Il maggior numero di spostamenti generati verso altri comuni è relativo a Carbonia con 460 studenti che si recano giornalmente verso altri comuni. A seguire si trovano Domusnovas con 422 spostamenti e San Giovanni Suergiu con 400. Un aspetto interessante riguarda l analisi delle relazioni che ciascun comune ha con l esterno in termini del numero di comuni con i quali tali relazioni avvengono. Per quanto riguarda l attrazione dall esterno, in prima posizione si trova Iglesias che ha relazioni di scambio con altri 42 comuni. Ugualmente numerosi sono i comuni con i quali scambiano Carbonia (33 comuni), Sant Antioco (21 comuni) e Santadi (con 17 comuni). Se si considerano gli spostamenti in uscita, il numero maggiore di relazioni è relativo a Carbonia i cui studenti effettuano spostamenti verso altri 30 comuni. A seguire si trovano Iglesias con 26 e Santadi con 16. L incidenza della mobilità scolastica intercomunale su quella complessiva di ogni comune è stata valutata attraverso l indice di pendolarismo scolastico. L indice è stato calcolato facendo riferimento sia all attrazione (come rapporto tra gli spostamenti in ingresso da altri comuni e la somma di questi e degli spostamenti intracomunali) che alla generazione (come rapporto tra gli spostamenti in uscita da altri comuni e la somma di questi e degli spostamenti intracomunali). Nel primo caso (indice di pendolarismo delle attrazioni) il valore maggiore è quello di Iglesias dove l indicatore vale 0,33 ovvero la mobilità intercomunale rappresenta un terzo di quella complessiva. Valori elevati sono stati calcolati anche per Sant Antioco con 0,29, Carbonia e Giba con 0,24. È nullo l indice di Buggerru dove non vi è nessuno studente che risiede all esterno del comune (allegato 2 TAV 21). Nel secondo caso (indice di pendolarismo delle generazioni) il valore maggiore è relativo a Masainas per il quale l indice è pari a 0,56.. Valori elevati sono stati calcolati anche per Musei con 0,54, Buggerru con 0,52, Gonnesa e Calasetta con 0,51. Il valore più basso è relativo a Carloforte con 0,01(allegato 2 TAV 22). Nelle tavole dalla 01 alla 24 (allegato 4) è riportata, per ogni comune della provincia, la consistenza della mobilità studentesca per coppie O/D (tra comuni) e per tipo di scuola, ricostruita sulla base dei dati ministeriali. Tali grafici e tabelle sono interessanti perché ricostruiscono (sulla base della residenza degli studenti) i flussi di scambio studentesco tra comuni. È interessante notare che la maggior parte dei flussi pendolari scolastici sono relativi alla frequentazione delle scuole secondarie di secondo grado che nella provincia sono presenti in solo sette comuni. Dall analisi dei dati sulla mobilità studentesca relativa alle scuole secondarie di secondo grado della Sardegna, e considerando la localizzazione spaziale degli istituti all interno della provincia, si evince che Carbonia- Iglesias possiede la percentuale di pendolarismo di poco inferiore al 50%, inferiore a quella media regionale (55%). Nel grafico riportato in figura 1-2 è illustrato, mediante istogrammi, il confronto dei dati sul pendolarismo relativo alle varie province. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 20

21 Figura 1-2 Spostamenti generati dalla Scuola Secondaria II grado nelle varie Province 2. ANALISI DELL OFFERTA DI TRASPORTO In questo paragrafo verrà descritta l analisi dei servizi di trasporto collettivo attualmente presente nelle provincia di Carbonia Iglesias. E importante sottolineare, prima di entrare nel merito della descrizione dei servizi offerti, che la rete del trasporto collettivo nella provincia di Carbonia Iglesias, in questi ultimi due anni circa, ha subito delle profonde modificazioni. Infatti una prima ristrutturazione dei servizi è avvenuta nei primi mesi dell anno 2007, con la quale sono stati ripianificati i servizi interprovinciali specie verso Cagliari, con la riduzione degli stessi e la loro riprotezione su ferrovia con interscambio a Carbonia ed Iglesias. Un ulteriore riorganizzazione si è registrata in questo ultimo anno 2008 (passaggio delle FMS alla Regione), con la quale si sono attuati alcuni interventi proposti nella prima fase di studio del presente lavoro. Pertanto la situazione attuale che si riporta in questo lavoro, in modo da confrontarla con la soluzione proposta, risente in parte della nuova strategia di riorganizzazione dei servizi indicata dalla LR21 e dal PRT, a cui questo stesso studio si riferisce. L analisi dello stato di fatto o situazione attuale si è svolta per la gran parte attraverso la modellizzazione dei servizi di trasporto collettivi offerti ed in particolare mediante la costruzione del grafo dei servizi di trasporto (itinerari, frequenze, fermate, velocità commerciale, posti offerti, etc.) implementato su un software specialistico, di cui si descriveranno gli elementi più rilevanti nel paragrafo seguente. I servizi di trasporto analizzati sono quelli di interesse provinciale ed interprovinciale, ma non di interesse regionale, perché quest ultimi esulano dalla definizione dei servizi minimi provinciali. I servizi di interesse regionale infatti (quelli che connettono i principali capoluoghi delle province sarde e quelli che collegano quest ultimi con i nodi di interscambio con l esterno, porti ed aeroporti) sono stati analizzati nel Piano Regionale dei Trasporti Locali di interesse regionale e risultano di competenza regionale. Ancora, rientrano nella competenza regionale, tutti i servizi ferroviari, ed in particolare, per quanto riguarda la provincia di Carbonia Iglesias quelli svolti da Trenitalia. Comunque i servizi di interesse regionale sono stati anch essi implementati nel grafo di rete in quanto indispensabili per analizzare nel complesso le relazioni di integrazioni tra servizi di differente livello. È importante ancora far osservare che la configurazione e la struttura degli attuali servizi di trasporto collettivo in Sardegna, tra l altro offerti da diverse aziende pubbliche (ARST, exfds, exfms, Trenitalia) e da diverse aziende private, è priva di qualsiasi gerarchizzazione funzionale, nel senso che molte linee di trasporto svolgono diverse funzioni (locali, provinciali, regionali) in relazione ai territori attraversati, per cui non sempre è stato possibile accertare con sicurezza il ruolo svolto e l interesse (regionale, provinciale e locale) della linea esistente. In generale sono stati presi in considerazione tutti i servizi che con diverse linee interconnettono, collegandoli tra loro o con l esterno, i comuni appartenenti alla provincia. Si sono presi come riferimento i servizi appartenenti a tutte le tipologie di corse giornaliere (feriali, festive, scolastiche, etc.) presenti negli attuali orari delle aziende di trasporto operanti nella provincia (exfms, Trenitalia e privati). L implementazione di tutti questi dati nel modello dell offerta rende possibile visualizzare su un riferimento geografico il numero delle corse che transitano e collegano in un giorno tipo invernale nei comuni della provincia. Nella figura 3 è riportato il flussogramma giornaliero delle corse su gomma (autobus) e nella figura 4 quello su ferro lungo la dorsale ferroviaria Carbonia Iglesias Cagliari. La visualizzazione cartografica della configurazione e della consistenza dei servizi di trasporto collettivo nella provincia consente di verificare, allo stato attuale le principali direttrici di offerta. Anche in questo caso, come in quello relativo al trasporto stradale, i collegamenti interni con più servizi offerti sono quelli lungo le direttrici: Iglesias Gonnesa e Carbonia San Giovanni Suergiu Sant Antioco Portoscuso - Carbonia; Domusnovas - Iglesias; I servizi con le altre province sono quelli lungo le direttrici: Iglesias - Cagliari; Nuxis - Cagliari; Sant Anna Arresi Teulada. Un altra quota rilevante di servizi interprovinciali sono quelli disponibili su ferro, in particolare, su Cagliari da Iglesias Carbonia e Villamassargia. In particolare, da Iglesias e Carbonia verso Cagliari, sono in esercizio attualmente in un giorno feriale 23 treni giorno diretti (20 da Iglesias e 3 da Carbonia) e 15 con trasbordo a Villamassargia (13 da Carbonia e 2 da Iglesias). Viceversa da Cagliari ad Iglesias sono in esercizio 20 treni diretti ed 1 con trasbordo e verso Carbonia 2 diretti e 9 con trasbordo. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 21

22 Da questa sintetica descrizione si evince come i collegamenti con Carbonia siano penalizzati per il fatto che sono quasi tutti realizzati con trasbordo e quindi vincolati alle coincidenze con il treno da e/o per Iglesias. In generale comunque la quantità di servizi risulta abbastanza rilevante (50 treni/giorno). Il flussogramma dei servizi può essere anche estratto con riferimento alla fascia oraria del mattino prima delle 9:15 (tradizionalmente il più carico per la presenza dei servizi scolastici) e con riferimento ad alcune tipologie di corse (per esempio scolastiche). Possono inoltre essere estratte dal grafo tutta una serie di altre informazioni con riferimento per esempio ai servizi in arrivo e/o in destinazione in ogni comune nelle fascia oraria desiderata oppure il numero di servizi esistenti diretti e con trasbordo tra le diverse coppie di comuni, i tempi di percorrenza etc. Nelle stesse tabelle a cui si è fatto riferimento per l analisi della domanda tra le coppie O/D di comuni, sono state riportate per ogni comune della provincia, i servizi di trasporto su gomma (anche su ferro) diretti e con trasbordo in cui c è uno scambio di flusso in generazione del comune considerato, il tempo di viaggio minimo e massimo, la velocità di viaggio, i tempi di attesa agli interscambi, nei giorni feriali scolastici e non scolastici. Queste informazioni sono state anche riportate per ogni comune in apposite Mappe dei collegamenti dove sono riportati sia i collegamenti intraprovinciali che quelle interprovinciali. In queste mappe ad ogni collegamento servito è stata assegnata la classe di servizio, in funzione della domanda di mobilità soddisfatta. La classe di servizio, introdotta nella metodologia di riqualificazione dei servizi, è importante per caratterizzare gli aspetti tecnici che il servizio dovrà offrire nel nuovo progetto di assetto del trasporto pubblico locale delle province. Dall analisi di queste mappe si evidenzia che la configurazione spaziale dell offerta dei servizi su gomma è ancora caratterizzata da un impostazione che vede il servizio di TPL dimensionato per privilegiare i collegamenti nei confronti di Carbonia dai comuni del Basso Sulcis e nei confronti di Iglesias dai comuni dell Iglesente. Infatti i servizi tra questi due sottobacini sono inferiori rispetto a quelli lungo le direttrici di adduzione rispettivamente a Carbonia, da Portovesme e San Giovanni Suergiu e ad Iglesias da Gonnesa e Domusnovas. Si potrebbe osservare che questa configurazione risente ancora della presenza di un unica provincia, quella di Cagliari, nel senso che i due centri principali risultano meglio collegati con Cagliari che non tra loro Queste analisi consentono di contabilizzare che in un giorno medio invernale la provincia è interessata da circa 421 corse su gomma, di cui il 36% viene svolto nella fascia del mattina prima delle 9:15 e da circa 114 corse su ferro, di cui 21% prima delle 9:15. È interessante notare che nella fascia del mattino il 35% delle corse sono scolastiche e il 65% ordinarie. Nell arco di tutto l anno l ammontare delle vetture x km dei servizi su gomma che interessano la provincia compresi quelli di interesse regionale ammontano a circa vetture x km. Di queste circa il 31% vengono svolte nella fascia oraria di punta del mattino. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 22

23 DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 23 Figura 3 Flussogramma giornaliero su gomma

24 Figura 4 Flussogramma giornaliero su ferro DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 24

25 3. LA MODELLIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE La rappresentazione del sistema dei trasporti attraverso la costruzione di un modello matematico di simulazione costituisce un attività chiave nella pianificazione degli interventi sul sistema dei trasporti e nel caso specifico per la definizione della nuova organizzazione dei servizi di TPL. Infatti, il modello consente mediante una serie di tecniche analitiche che lo compongono, di valutare la capacità offerta dal sistema dei trasporti sia nella situazione attuale che in quella prevista dagli scenari di progetto per verificarne gli effetti e i risultati in termini di livello di servizio. In particolare il modello nella riproduzione della situazione attuale analizza i fenomeni nella loro struttura, consentendo di arricchire la conoscenza del funzionamento interno del sistema dei trasporti. Altro punto importante è che il modello offre un terreno comune di discussione delle politiche di intervento, consentendo di esaminare con un minimo di obiettività l inevitabile compromesso che l esperienza richiede. Infine, il modello costituisce un indispensabile strumento di supporto alle decisioni in grado di contribuire in modo sostanziale alla valutazione degli effetti prodotti dagli interventi. In particolare, la modellizzazione del sistema dei trasporti adottata per la definizione dei servizi minimi provinciali si rifà a quella messa in atto per l elaborazione del modello del sistema dei trasporti regionali interni utilizzato nel PRT. Per la mobilità interna il PRT ha messo a punto un sistema di modelli sull assetto attuale che consente di simulare le caratteristiche del funzionamento delle diverse componenti del sistema di trasporto (sistema stradale e il sistema dei servizi di trasporto locale su gomma e su ferro di interesse regionale) e si compone di un modello di offerta, di domanda e di interazione domanda-offerta. In particolare in questo lavoro si utilizzerà per la rappresentazione della mobilità veicolare, il grafo della rete stradale regionale cosi pure per quanto riguarda la matrice origine/destinazione, in quanto il dettaglio con la quale questa è stata simulata non necessita di ulteriori specificazioni a livello provinciale. Il grafo di rete del PRT contiene già le principali strade della provincia ed in questo lavoro si sono solo introdotte pochi interni collegamenti di livello locale. Allo stesso modo per la matrice O/D che risulta anche nel PRT a livello comunale. Per il trasporto collettivo invece si sono dovuti introdurre nel modello della regione tutti i servizi provinciali ed interprovinciali relativi a tutta la giornata. Pertanto il modello di rete che ha subito il più radicale aggiornamento è quello della rete dei servizi di trasporto pubblico locale. In particolare il modello di offerta consiste nella rappresentazione schematica della rete di trasporto che si compone dei suoi elementi fisici ed organizzativi, capaci di sintetizzare gli aspetti rilevanti della funzionalità del sistema dei trasporti. Nello specifico il modello di offerta delle reti dei trasporti della provincia ha riguardato la rappresentazione delle infrastrutture stradali, ferroviarie, dei servizi di trasporto su gomma e su ferro di valenza provinciale, interprovinciale ed in alcuni casi intercomunale, nella quale si sono riportate tutte le informazioni utili per descrivere e valutare le opportunità di spostamento offerte agli utenti del mezzo privato e pubblico. In questo lavoro non si è ricostruito un modello di domanda tradizionale (a quattro stadi), ma si è utilizzata la matrice origine/destinazione intercomunale veicolare ( modo auto guidatore + auto passeggero) tutti i motivi della fascia oraria del mattino (7:15 9:15) aggiornata al 2007, dalla stessa tipologia di matrice disponibile al 2005 nel PRT. Si è utilizzato un modello di stima di una matrice di partenza (datata 2005) sulla base dei conteggi di traffico realizzati al 2007 sulla rete stradale provinciale. Infine, il modello di assegnazione consente di far interagire la domanda con l offerta al fine di conoscere i flussi ed i costi sulla rete (sia privata che di trasporto pubblico) prodotti dai vari scenari di intervento. Il modello dei trasporti sia privato che pubblico (cioè i due sottomodelli di domanda e di offerta e quindi il modello di assegnazione) è stato costruito in riferimento alla fascia di punta del mattino di un giorno medio feriale. In particolare, la costruzione del modello del sistema dei trasporti si articola nella individuazione dell area di studio e di piano e nella loro zonizzazione; e nella costruzione dei sottomodelli di offerta e di domanda. Le prime tre attività (individuazione delle aree e zonizzazione) tipicamente sono parte del modello di offerta ma rappresentano anche l elemento di riferimento dell intero modello di trasporto in quanto comuni a tutti i sottomodelli di offerta e di domanda e a entrambe le rappresentazione delle reti stradali e dei servizi di trasporto su gomma e su ferro. Per quanto riguarda la zonizzazione occorre sottolineare che in questo lavoro è stata adottata una zonizzazione a livello comunale estesa a tutta la Sardegna (398 zone di traffico). In particolare la cosiddetta area di piano coincide con l ambito provinciale, mentre l area di studio si estende a tutta la Sardegna. (vedi PRT) L OFFERTA DI TRASPORTO Una volta individuata l area di studio e definita la zonizzazione, la costruzione del modello di offerta si articola nelle seguenti fasi: individuazione degli elementi infrastrutturali e di servizio rilevanti per il tipo di fenomeno che si intende simulare estrazione del grafo di rete individuazione delle relazioni quantitative che esprimono il costo del trasporto (funzioni di costo associate agli elementi del grafo). Tali attività si riferiscono rispettivamente alla descrizione della rete stradale regionale, provinciale e in alcuni casi comunale extraurbana ed urbana, e alla rete dei servizi di trasporto collettivo su gomma e su ferro (che necessita della rappresentazione delle infrastrutture ferroviarie) e per via mare. GRAFO DI RETE STRADALE Il modello di offerta del trasporto privato ha riguardato l intero sistema viario regionale e ha incluso tutte le strade statali e provinciali e le principali strade comunali utili per rappresentare il sistema dei collegamenti su cui si svolgono i principali spostamenti di livello interprovinciale, provinciale e intercomunale. Tutte le strade sono state descritte sia dal punto di vista topologico che prestazionale attraverso una sequenza di archi omogenei a cui sono stati associati tutti gli elementi che concorrono a determinare il costo di percorrenza sopportato dagli utenti quali: a. la distanza b. la velocità di percorrenza c. la capacità teorica d. la curva di deflusso. La conoscenza del costo di percorrenza è la condizione essenziale per poter calcolare i percorsi probabili che DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 25

26 collegano le diverse coppie origine/destinazione e di conseguenza poter modellizzare, in una successiva fase (assegnazione), i flussi di traffico che interessano la viabilità. Particolarmente importante nel calcolo del costo di percorrenza d arco è la conoscenza del tempo di percorrenza dello stesso nelle diverse condizioni di traffico. Esso è infatti variabile a seconda del grado di congestione della rete, andando da un valore minimo, dipendente dalla velocità di percorrenza in condizioni di flusso libero e dalla distanza, a valori crescenti man mano che aumenta la congestione. Per tale motivo, a ciascun arco della rete è stata associata una curva di deflusso che descrive la variazione del tempo di percorrenza d arco al variare del carico veicolare presente nell arco stesso. Ad ogni arco è stata associata anche una caratteristica che ne identifica la gerarchia funzionale secondo la classificazione individuata dal PRT. Rete fondamentale Rete di interesse regionale di I livello Rete di interesse regionale di II livello Altre strade (provinciali e comunali). La base di riferimento per la realizzazione del grafo di offerta stradale sono stati gli strati prioritari della carta tecnica regionale 1: che sono stati tuttavia aggiornati al fine di correggerne gli errori (relativi, fondamentalmente, a fiumi indicati come strade e archi non connessi). Nelle tabelle seguenti 3-1 e 3-2 sono riportati gli indicatori del modello riferiti al grafo di rete della intera regione e della provincia di Carbonia Iglesias. Indicatori Rete Rete di Rete di Fondamentale I livello II livello Totale Totale grafo Estensione della rete [km] Distanze percorse [vei*km] Tempi di percorrenza [vei*h] Velocità media [km/h] Tabella 3-1Estensione del grafo di rete regionale Indicatori Rete Rete di Rete di Fondamentale I livello II livello Totale Totale grafo Estensione della rete [km] Distanze percorse [vei*km] Tempi di percorrenza [vei*h] Velocità media [km/h] Tabella 3-2 Estensione del grafo di rete della provincia di Carbonia-Iglesias GRAFO DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO La descrizione dell offerta del trasporto pubblico è più complessa di quella del trasporto privato in quanto oltre alle caratteristiche fisiche e funzionali della rete occorre anche rappresentare le caratteristiche del servizio offerto. L offerta di trasporto pubblico, infatti, si compone di due parti distinte: l offerta delle infrastrutture l offerta dei servizi (itinerari, frequenze, posti offerti, ecc.). L offerta delle infrastrutture è costituita dalle strade (archi del grafo), così come descritte nel precedente paragrafo, e dai nodi rappresentanti le intersezioni tra strade o punti di interesse particolari (quali le fermate del TP). L offerta dei servizi su gomma, ferro e nave, si appoggia al grafo stradale che consente di riprodurre i reali itinerari percorsi dalle singole corse del servizio. Attraverso l introduzione delle fermate su determinati nodi è possibile, inoltre, interagire col grafo stradale consentendo la salita e la discesa degli utenti che hanno raggiunto la destinazione prevista, che intendono effettuare un trasbordo nella stessa fermata o percorrere a piedi archi stradali per il raggiungimento della fermata che consente loro di effettuare il miglior trasbordo. In questo studio sono stati descritti tutti i servizi di interesse regionale interprovinciale, intraprovinciale e locali. Nel modello sono state inserite 572 corse di cui 189 appartenenti alla fascia oraria del mattino (arrivo entro le 9.15) concordemente al periodo di modellizzazione previsto. Ogni corsa modellizzata è stata descritta attraverso le seguenti caratteristiche: nome linea codice linea e corsa modalità periodicità (feriale, pentaferiale, giornaliera, scolastica etc) vettore operatore itinerario (attraverso la sequenza dei nodi attraversati e delle fermate servite) fermate e relativa ora di passaggio. I tempi di percorrenza degli archi sono direttamente acquisiti dai tempi di passaggio dei mezzi ai nodi fermata, caratterizzati, oltre che dalla localizzazione spaziale, anche dalla coordinata temporale. La conoscenza dei tempi di passaggio dei mezzi alle fermate oltreché definire le velocità medie di percorrenza dei bus e dei treni tra una fermata e l altra, consente anche di definire le reali possibilità di trasbordo tra le linee in funzione dei rispettivi orari di passaggio DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 26

27 AGGIORNAMENTO MATRICI DI DOMANDA O/D MODALI Per poter simulare i flussi di traffico sulla rete è stato necessario disporre delle matrici origine/destinazione modali aggiornate all anno di riferimento (2007). Tali matrici sono state ottenute seguendo due metodologie distinte per il trasporto privato e pubblico. Nel caso del trasporto privato essendo disponibile una matrice datata 2005 (tutti i motivi stimati per il PRT) si è potuta utilizzare una metodologia denominata Matrix Estimation che consente di aggiornare matrici non attuali utilizzando dei conteggi aggiornati di traffico. Nel caso del trasporto pubblico non avendo a disposizione tutti i conteggi di carico a bordo dei mezzi ma la sola matrice al 2005 stimata anch essa per il PRT, l aggiornamento è avvenuto attraverso: 1) I dati del pendolarismo scolastico 2) Il numero di abbonamenti e qualche dato sui carichi a bordo dei mezzi. Nei paragrafi seguenti sono illustrate le metodologie sopraccitate. TRASPORTO PRIVATO Come detto precedentemente la matrice origine/destinazione del trasporto privato è stata stimata attraverso l aggiornamento della matrice degli spostamenti in auto guidatore nella punta del mattino dalle 7.00 alle 9.00 del 2005 e costruita in occasione del Piano Regionale dei Trasporti. La matrice include tutti gli spostamenti della fascia bioraria di punta del mattino indistintamente per motivazione di spostamento. In essa sono quindi contenuti sia gli spostamenti pendolari (lavoro/studio) che quelli non pendolari (altri motivi). L aggiornamento al 2007 è avvenuto attraverso l applicazione di un procedimento statistico che consente di mettere in relazione, e rendere coerenti, gli spostamenti presenti nella matrice o/d con i conteggi di traffico eseguiti sulla rete. In sostanza i valori degli spostamenti presenti nella matrice o/d vengono ricalcolati affinché gli stessi siano congruenti con i flussi di traffico sulla rete. Poiché i veicoli che transitano su ciascuna sezione stradale interessano differenti copie origine/destinazione la ripartizione tra le differenti coppie o/d avviene in proporzione al potenziale di attrazione e generazione di ciascuna zona oltreché ai valori presenti nella matrice di base (matrice datata o Prior Matrix ). In definitiva quindi i dati in ingresso nel processo di stima della matrice sono: 1. conteggi veicolari 2. potenziali di attrazione/generazione delle zone 3. matrice di base (Prior Matrix). Poiché i dati di base possono essere incongruenti tra di loro, in quanto provenienti da fonti e studi differenti, a ciascuno di essi viene associato un livello di confidenza che ne definisce la bontà e quindi il peso che ha nel concorrere alla determinazione dei valori della matrice. Tra le tre tipologie di dati, quelli che generalmente hanno il migliore livello di confidenza sono i conteggi di traffico in quanto il valore rilevato è certo. I conteggi di traffico utilizzati per il processo di stima sono quelli relativi alle 279 sezioni stradali bidirezionali (per un totale quindi di 558 rilievi) rilevati nella recente campagna di indagine del trasporto privato, realizzate dai comuni sulle strade di accesso dal comune stesso nelle province di Iglesias Carbonia, Villacidro Sanluri, Oristano ed Ogliastra (v. l Allegato relativo alle indagini su strada). Per quanto riguarda i potenziali di generazione e attrazione questi possono avere valori di confidenza molto alti se ricavati da conteggi posti al cordone della zona o più bassi rispetto ai conteggi di traffico se ricavati da stime di analisi territoriale. Il valore della matrice di base ha invece un valore di confidenza generalmente più basso rispetto a quello dei conteggi di traffico che dipenderà dalla metodologia e dalla conoscenza di come essa sia stata stimata nel passato. Per tutte le tipologie di dato comunque il livello di confidenza può essere differenziato per singolo valore; ad esempio ci possono essere dei potenziali di generazione e attrazione di singole zone che hanno valori di bontà del dato più elevati rispetto ad altre zone così come quelli relativi agli spostamenti di alcune coppie o/d della prior matrix. Nel processo di stima, tuttavia, non è tanto importante il valore assoluto del livello di confidenza quanto il valore relativo tra le componenti in gioco. Per questo motivo, generalmente l individuazione dei livelli di confidenza avviene impostando inizialmente un valore, ritenuto elevato, a quelle informazioni che sono considerate più affidabili (solitamente i conteggi veicolari) e assegnando valori proporzionalmente più bassi a quelle informazioni che sono considerate via via meno affidabili. La Tabella 3-3 illustra i valori medi di confidenza adottati; si è scelto di dare lo stesso livello di confidenza (pari a 50) alla Prior Matrix e ai potenziali di generazione e attrazione delle 398 zone del modello, assegnando un valore più alto (80) ai flussi rilevati in quanto sono più affidabili rispetto alla matrice e ai potenziali, ricavati da precedenti processi di Matrix Estimation e quindi affetti dalle approssimazioni che un simile procedimento comporta. Valore medio di confidenza Matrice di base (Prior Matrix) 50,0 Conteggi di traffico (Screenlines) 80,0 Potenziali di generazione 50,0 Potenziali di Attrazione 50,0 Tabella 3-3 Stima della matrice privato: valori di confidenza ei dati Per completare l aggiornamento delle matrice al 2007 è stata predisposta la consueta procedura interativa: nella prima iterazione infatti è stata utilizzata come matrice di partenza la matrice TM 2005, al termine del processo si è ottenuta una nuova matrice, che è stata utilizzata come prior matrix nella seconda iterazione. Si procede quindi per iterazioni successive fino a quando non vengono soddisfatte le seguenti condizioni: DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 27

28 a) lo scarto percentuale medio tra i flussi osservati ed i flussi assegnati non varia sensibilmente rispetto alle precedenti iterazioni (riduzioni inferiori all 1%); b) il numero di spostamenti della matrice stimata inizia a oscillare intorno ad un determinato valore, ossia non si registrano sensibili variazioni del numero totali degli spostamenti con il procedere delle interazioni; Al termine del processo di stima si è ottenuta una matrice O/D tutti i motivi nella fascia oraria del mattino (7:00 9:00) che comprende complessivamente spostamenti, con oltre spostamenti in più rispetto alla matrice del 2005, che comprendeva spostamenti totali. La matrice stimata al 2007 è stata poi assegnata alla rete di trasporto al fine di riprodurre i flussi veicolari sulla rete. I due grafici riportati di seguito illustrano il confronto tra i flussi rilevati e quelli assegnati prima e dopo l aggiornamento della matrice con l inserimento dei rilievi veicolari eseguiti nel corso della campagna; ogni punto rappresenta una sezione di conteggio per il quale la posizione nel piano è individuata dal valore conteggiato (asse x) e dal valore assegnato (asse y). Nel caso di perfetta coincidenza tra il valore assegnato e il valore conteggiato il punto ricade sulla retta a 45. Come si può notare, dopo l inserimento dei nuovi conteggi veicolari i flussi assegnati risultano più dispersi rispetto all assegnazione della matrice di partenza; questo è dovuto al fatto che il numero dei conteggi inseriti nel processo di stima è molto superiore, e pertanto era facilmente prevedibile che si avesse una minore aderenza dei flussi assegnati rispetto ai flussi rilevati. Va tuttavia notato che globalmente il processo si mantiene valido, in quanto l indicatore R2 è pari a circa 0,8. Confronto flussi assegnati-flussi rilevati Matrice 2005 Confronto flussi assegnati-flussi rilevati Matrice 2007 DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 28

29 TRASPORTO COLLETTIVO La matrice origine/destinazione del trasporto collettivo utilizzata è quella del PRT 2005, che è stata ricavata dalla matrice pendolare Istat relativa all ultimo censimento del 2001, sulla base della variazione comunale degli ultimi due censimenti, ed espansa agli altri motivi sulla base dei dati emersi dalla campagna di indagine svolta a bordo dei mezzi nell ambito del PRT. Per quanto riguarda l espansione della matrice pendolare agli altri motivi, nel PRT sono state utilizzate percentuali distinte per le due modalità ferro e gomma e per le due tipologie di spostamenti interprovinciali e intraprovinciali. La Tabella 3-4 sintetizza le percentuali utilizzate. Tipo spostamenti per altri motivi Ferro [%] Gomma [%] Spostamenti interprovinciali 14,5 14,9 Spostamenti intraprovinciali 8,4 13,1 Tabella 3-4 Percentuali spostamenti altri motivi sugli spostamenti pendolari. Questa matrice, come detto, è stata poi aggiornata su quei collegamenti di cui si disponevano delle informazioni sui carichi e/o sulla pendolarità studentesca, in quanto l indisponibilità dei dati sui carichi di ogni linea ha impedito l utilizzazione di un processo di matrix estimation. IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE Il modello di assegnazione associa la domanda di trasporto (matrice o/d) con l offerta di trasporto (grafo di rete) e ha come risultato il calcolo dei flussi di traffico sulla rete. In particolare il modello di assegnazione dello stato di fatto ha la funzione di riprodurre i flussi di traffico (o passeggeri) attuali misurati sulla rete stradale (o sulle linee del trasporto pubblico), consentire di effettuare delle valutazioni sulle criticità del sistema, costituire la base di confronto per tutte le alternative progettuali attraverso il confronto degli indicatori trasportistici. I modelli di assegnazione degli scenari futuri hanno la funzione di stimare i flussi di traffico veicolare o passeggeri indotti dalla realizzazione degli interventi programmati e calcolare i relativi indicatori trasportistici che dovranno essere confrontati con quelli dello stato di fatto e con quelli delle altre alternative progettuali. Di seguito è stata sintetizzata la tecnica utilizzata per la costruzione del modello di assegnazione del trasporto privato e pubblico relativamente allo stato attuale del sistema di trasporto. ASSEGNAZIONE AL TRASPORTO PRIVATO Nel caso del sistema di trasporto privato i flussi sono calcolati o, come si usa dire, assegnati alla rete attraverso l individuazione dei percorsi probabili che collegano le diverse coppie o/d sulla base di una funzione di costo che, nello specifico caso, è data dalla combinazione di due fattori: il tempo di percorrenza e il costo operativo del veicolo. In sintesi: Costo = β + 2 1T β C op Il tempo di percorrenza è stato calcolato in funzione della velocità di percorrenza e della lunghezza d arco mentre il Costo Operativo è stato calcolato in base alla distanza: C op 0,20 /km = 0,27 /km per i mezzi leggeri per i mezzi pesanti I coefficienti β1 e β2 rappresentano rispettivamente il peso del tempo e del costo operativo nella composizione del costo. I valori utilizzati valgono rispettivamente 1 per il coefficiente del tempo di viaggio e 0,4 per quello del costo operativo. Per quanto riguarda la tecnica utilizzata per il calcolo dei flussi assegnati è stata scelta quella tipica del Volume Medio. Questa tecnica infatti garantisce la convergenza all equilibrio di Wardrop (condizione teorica in cui si suppone tendano i flussi sulle reti di trasporto in assenza di fenomeni perturbativi) che è la condizione ottimale per la valutazione delle reti di trasporto. L assegnazione della matrice origine/destinazione attuale sulla rete esistente ha consentito l analisi dello stato di fatto della rete di trasporto privato attraverso il calcolo di opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi sul grafo di rete. Gli indicatori calcolati sono: l estensione della rete (espressa in km) le distanze percorse dai veicoli (espresse in vei*km) i tempi di percorrenza (espressi in ore) la velocità media (espressa in km/h) il grado di congestione (espresso tramite il rapporto v/c). Il rapporto v/c (volume di traffico/capacità stradale) è stato invece rappresentato graficamente nell immagine riportata nelle pagine successive. Dato il carattere dello studio non è stata rappresentata la congestione dei centri urbani dovuta al traffico interno ai centri stessi. Occorre sottolineare che tali indicatori, oltre a rappresentare il grado di utilizzo e le prestazioni della rete attuale, costituiscono il termine di paragone per la valutazione delle alternative progettuali. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 29

30 ASSEGNAZIONE AL TRASPORTO PUBBLICO Il modello di assegnazione fornisce i flussi di passeggeri sui servizi di trasporto pubblico di interesse regionale e locale, nella fascia oraria mattutina (corse in arrivo entro le ore 9.15) in un giorno medio feriale. La domanda assegnata alle linee comprende sia gli spostamenti di media e lunga percorrenza, a cui questi servizi sono dedicati, sia quelli di breve percorrenza (intraprovinciali) perlopiù soddisfatti da servizi locali. La scelta di considerare la domanda complessiva (di breve, media e lunga percorrenza) è stata fatta al fine di poter simulare l integrazione tra i servizi di tipo locale e quelli di interesse regionale. E stato utilizzato un modello di assegnazione che consente di valutare i flussi attuali sia sulle singole modalità treno, bus e nave che sull eventuale utilizzo di diversi modi di trasporto (con trasbordo) per compiere un determinato spostamento O/D. Il totale della domanda che utilizza il trasporto pubblico nella fascia oraria del mattino (prima delle 9.15) è stata distribuita temporalmente secondo la ripartizione degli spostamenti rilevata dall ISTAT nel 2001 (pendolarità lavoro-studio). In particolare la matrice totale è stata innanzitutto articolata per tipo di utenza (studenti, lavoratori, altro) e poi distribuita in quattro intervalli di tempo all interno della fascia oraria del mattino. Gli intervalli di tempo, scelti in base all orario di inizio delle attività lavorative (industriali e di servizio) e di studio (scolastiche e universitarie), sono: dalle 3:00 alle 5:30, dalle 5:30 alle 7:00, dalle 7:00 alle 8:30 e dalle 8:30 alle 9:15. Ognuna delle singole matrici è stata distribuita in percentuali nei diversi intervalli secondo la tabella di seguito riportata: DISTRIBUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO TEMPO INIZIO TEMPO FINE MATRICE % LAVORATORI % LAVORATORI % LAVORATORI + STUDENTI DISTANTI % LAVORATORI + 20% ALTRI MOTIVI + STUD. INT % ALTRI MOTIVI L assegnazione dei passeggeri ai diversi percorsi (linee) avviene attraverso l applicazione del modello di Kirchhoff che determina per ciascun percorso una probabilità d uso inversamente proporzionale al costo complessivo del percorso stesso. La funzione di costo suddetta, espressa in termini di tempo, è costituita dal tempo a bordo, tempo d attesa alle fermate (in caso di trasbordo), eventuale tempo a piedi per raggiungere la fermata che consente di effettuare il trasbordo, numero di trasbordi, un tempo di anticipo e di ritardo rispetto al tempo desiderato di partenza. Ognuno di questi attributi è moltiplicato per un coefficiente che stabilisce il peso che singolarmente ogni attributo fornisce al costo sopportato dall utente. In particolare al tempo di viaggio a bordo è stato assegnato un coefficiente pari ad uno, così tutti gli altri sono stati rapportati a quest ultimo; al tempo di camminata è stato assegnato un tempo pari a 2,5, al tempo di attesa per il trasbordo un coefficiente pari a 2,5, al numero di trasbordi un peso pari a 15, all anticipo rispetto all orario desiderato di partenza 1,2 ed al ritardo 1,8. Vi è da evidenziare che sono stati considerati i soli percorsi che hanno una ragionevole probabilità di essere scelti, ossia quelli che soddisfano i seguenti criteri: numero di incarrozzamenti inferiore o uguale a 2, tempo di viaggio inferiore a 1,5 volte quello di costo minimo maggiorato di 30 minuti. Per quanto riguarda il tempo d attesa alle fermate (in caso di trasbordo) esso è determinato attraverso una funzione che tiene conto del numero di mezzi utili allo spostamento transitanti nelle fermate nell intervallo modellizzato e dalla differenza dei tempi di passaggio dei mezzi alle fermate considerate. Nella modellizzazione si è stabilito che si possano utilizzare soltanto itinerari che non prevedano un tempo di attesa superiore ai 30 minuti. Il tempo a bordo rappresenta il tempo di viaggio speso sui mezzi e dipende dalla velocità commerciale delle linee calcolate sulla base degli orari di passaggio alle fermate. Il modello da una rappresentazione del sistema nello stato di fatto e ne consente la valutazione delle prestazioni attraverso opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi sul grafo di rete. Tabella 3-5 Distribuzione temporale spostamenti Dalle matrici degli studenti e dei lavoratori sono state estrapolate delle sottomatrici che contengono solo alcune coppie O/D che necessitano di essere distribuite in particolari intervalli orari per consentire agli studenti di arrivare a destinazione in tempo utile per l inizio delle attività: trattasi di coppie O/D che hanno i percorsi più lunghi come specificato nella tabella seguente: MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO STUDIO LAVORO ALTRI MOTIVI SUDDIVISIONE MATRICE DEI COMUNI PERIFERICI DELLA PROVINCIA MATRICE DEI COMUNI INTERNI ALLA PROVINCIA MATRICE TOTALE MATRICE TOTALE Tabella 3-6 DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 30

31 4. LA GERARCHIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI E DELLE LINEE Le direttive di applicazione della LR 21/2005 e l atto preliminare alla definizione ed alla progettazione dei servizi minimi al punto 3.3 stabilisce gli indirizzi per la definizione dei servizi minimi. In particolare viene espresso che nella definizione dei servizi minimi occorre fare riferimento a quanto segue: 1. Razionalizzare i servizi sia attraverso una loro adeguata ridistribuzione spaziale, temporale e per target di utenza, sia attraverso il progresso qualitativo, producendo, a parità di costi complessivi per il sistema, un miglioramento dell attrattività del trasporto pubblico; 2. Eliminare tutte le sovrapposizioni e duplicazioni dei servizi; 3. Costituire una struttura di offerta unitaria ed integrata a livello regionale e locale in cui i servizi ferroviari assumano un ruolo di asse portante dei servizi di livello regionale e locale e le linee su gomma fungano da adduzione per raccordare il territorio regionale e locale alle linee ferroviarie. Le linee su gomma svolgono il ruolo di linee portanti laddove non siano presenti infrastrutture ferroviarie o in particolari fasce orarie in cui non sia possibile l esercizio delle corse ferroviarie; 4. Massimizzare l integrazione fisica e funzionale tra modi, servizi e tariffe; 5. Assicurare un sistema di nodi di interscambio modale e di servizi atti a migliorare sia l utilizzazione dei servizi sia la qualità degli spostamenti plurimodali; 6. Garantire il pendolarismo scolastico e quello lavorativo, attraverso l adozione anche di servizi non di linea, di noleggio con conducente mediante autobus o autovettura con particolare attenzione alle aree a domanda debole ed interne; 7. Assicurare i collegamenti con i servizi socio sanitari, amministrativi e culturali di livello regionale, provinciale e locale; 8. Fissare standard qualitativi minimi del servizio, attraverso l adozione della Carta dei servizi di mobilità; 9. Prevedere servizi e tariffe speciali coerentemente con la più ampia politica tariffaria regionale a sostegno dell accessibilità delle aree chiuse al traffico e pedonalizzate per favorire la riduzione dei livelli di congestione ed inquinamento; 10. Perseguire il tendenziale raggiungimento e miglioramento del rapporto dello 0,35 tra i ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi delle infrastrutture; 11. Perseguire il tendenziale conseguimento di un indice di occupazione pari almeno al 50% dei posti offerti. L indice di occupazione è dato dal rapporto tra posti occupati e posti offerti. Tale coefficiente deve essere riferito alla singola linea, ad eccezione dei contesti territoriali ove per la struttura delle origini/destinazioni e la conseguente esigenza di dimensionamento dei servizi, esso potrà essere riferito all unità di rete; 12. La progettazione di servizi nelle zone scarsamente popolate o nelle fasce orarie di morbida, meglio definite a domanda debole perché caratterizzata da occasionalità o irregolarità della domanda di mobilità, deve essere sviluppata tenendo in particolare conto di servizi alternativi al trasporto di linea tradizionale, al fine di dimensionare il servizio in modo più calibrato possibile per il tipo di utenza da trasportare; Inoltre le stesse direttive stabiliscono che la definizione della rete e dei livelli dei servizi minimi non possono prescindere dalle riqualificazione dei servizi di trasporto pubblico locale nell area di riferimento e che in questo contesto ciò comporta, dopo una fase di analisi del fenomeno (domanda e offerta di trasporto/vedi paragrafi precedenti), prima di tutto una gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee. La gerarchizzazione consiste nel raggruppare i collegamenti in relazione alle funzioni che sono chiamati a svolgere con riferimento ad aspetti territoriali e trasportistici ed ai livelli ed alle tipologie della domanda da soddisfare. La gerarchizzazione territoriale consiste quindi nell individuare i collegamenti di competenza provinciale: tra due o più comuni della provincia non in continuità urbana; tra uno o più comuni con il relativo capoluogo di provincia; tra il territorio periferico della provincia con quello di altre province confinanti; Non rientrano nella gerarchizzazione provinciale i servizi che, pur transitando nel proprio territorio, hanno una valenza regionale in quando collegano i territori di due o più province, i servizi urbani, comunali o di area urbana che si svolgono nell ambito di un solo comune o di uno o più comuni limitrofi. La gerarchizzazione trasportistica prevede che si individuino collegamenti portanti con la funzione: di raccogliere la domanda lungo opportune direttrici di traffico; di adduzione, con funzione di raccolta e distribuzione rispetto ai collegamenti portanti; di tipo locale (o diffuso) che mette in relazione tra loro comuni non qualificati come poli; La gerarchizzazione, con riferimento alla tipologia qualitativa e quantitativa della domanda da soddisfare, comporta l assegnazione di una predefinita classe di servizi ad ogni collegamento. Si tratta di stabilire, in base alla domanda da soddisfare, le caratteristiche e/o il livello di servizi (in termini di rapidità, frequenza, capacità) che deve essere garantito in quel collegamento (classe di servizio). A questo proposito la Regione ha definito le classi di servizio (classe 1, 2, 3 e 4 ) e le relative caratteristiche (livello di servizio) che devono garantire, come riportato nelle tabelle allegate. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 31

32 il valore della soglia è individuato come quel valore di domanda al di sopra del quale il collegamento può ritenersi autosufficiente, ovvero per il quale si Classe 1 (>S1) potrebbe istituire un servizio dedicato. Domanda spostamenti pendolari nella fascia di punta del mattino > 50 passeggeri il valore della soglia inferiore identifica una domanda al di sotto della quale non appare opportuno prevedere un servizio dedicato di linea. Appartengono a questa classe anche i collegamenti con domanda prevalentemente orientata al Classe 2 (S1 S2) mezzo privato ma con potenzialità di incremento di utenza da parte del servizio pubblico (in questo caso, deve essere indicato il coefficiente di cattura). 8 > Domanda 50, comprende la domanda debole da garantire comunque anche con servizi non Classe 3 (S2 S3) convenzionali. Domanda 8 il valore della soglia definisce la domanda totale potenziale oltre la quale è ipotizzabile istituire dei collegamenti di servizio pubblico. Per la determinazione di tale soglia si può ipotizzare di calcolare un coefficiente di Classe 4 (>S4) cattura; se tale coefficiente riporta la domanda soddisfatta almeno al livello di soglia della classe 2 allora il collegamento può essere istituito come servizio pubblico Tabella Definizione delle classi Servizi di Classe 1 hanno una domanda sufficientemente elevata da giustificare l esistenza di un servizio pubblico dedicato e richiedono un livello di servizio con caratteristiche di qualità elevate. Il servizio deve essere garantito in modo diretto (senza trasbordo), rapido (poche fermate) e frequente. Preferibilmente su ferro. Servizi di Classe 2 comprendono collegamenti di forza media che devono essere coperti con un servizio di linea, anche di tipo locale (è consentito un certo numero di fermate intermedie). Non è richiesta un elevata frequenza. Il servizio deve essere preferibilmente diretto ma è ammesso anche un trasbordo. Servizi di Classe 3 comprendono i collegamenti che presentano una domanda di trasporto ritenuta non sufficiente per prevedere l istituzione di servizi di trasporto pubblico di tipo convenzionale. Questi collegamenti possono essere coperti con servizi flessibili senza percorsi ed orari predefiniti, ad esempio servizi a chiamata o a prenotazione Servizi di Classe 4 comprende i collegamenti che presentano solamente domanda potenziale, per cui esiste la più ampia libertà di decisione sull opportunità o meno di istituirvi trasporto pubblico Tabella 4-2 Ipotesi di classificazione dei servizi In base alla tipologia di utenza i collegamenti possono essere distinti in collegamenti a servizio della domanda scolastica e collegamenti di adduzione ad importanti poli produttivi e turistici. Nella provincia di Carbonia Iglesias sono stati classificati di competenza provinciale tutti i collegamenti su gomma che avvengono tra i diversi comuni della provincia, ed in particolare quelli diretti verso i due capoluoghi Carbonia e Iglesias e quelli che invece connettono tra loro comuni diversi dai due capoluoghi. Rimane da stabilire se i collegamenti tra aree periferiche della provincia con quelle di un altra provincia ed in particolare tra la provincia di Carbonia Iglesias con: la provincia di Cagliari, nel versante sud (Santadi Teulada), e lungo la direttrice della SS 293 (Nuxis Siliqua); la provincia di Villacidro Sanluri nel versante nord (Fluminimaggiore Arbus - Domusnovas e Villacidro). saranno di competenza della provincia di Carbonia Iglesias o di una delle altre due. I servizi su ferro, ed in particolare con Cagliari e gli altri capoluoghi, sono invece di competenza regionale, come stabilito nella L.R. 21/2005. A questo proposito occorre tenere presente che la riqualificazione dei servizi di interesse regionale (PRTL) ha previsto di assegnare un ruolo prioritario, di armatura portante dei collegamenti interprovinciali di interesse regionale, alla rete su ferro nei confronti della quale tutti gli altri servizi di trasporto pubblico (autobus) forniscano servizi di apporto e distribuzione nel territorio non servito dalla ferrovia. Questo significa che nella provincia di Carbonia Iglesias i collegamenti tra i capoluoghi di provincia (Iglesias e Carbonia) con gli altri capoluoghi di provincia serviti dalla ferrovia (Cagliari, Oristano, Sassari, Olbia) devono essere preferenzialmente soddisfatti dai servizi su ferro che hanno a Iglesias, Carbonia e Villamassargia i principali nodi di attestazione e scambio (gomma ferro) sul territorio provinciale. Il PRTL prevede che i collegamenti per Cagliari vengano realizzati attraverso la linea ferroviaria Iglesias / Carbonia - Cagliari con servizi di classe 1 e 2. In entrambi i casi questa linea ferroviaria è di tipo portante perché raccoglie nelle diverse stazioni (centri di interscambio) la domanda proveniente oltre che dai centri attraversati, anche dal territorio circostante mediante linee di adduzione. Tale linea infatti connette tra di loro i due capoluoghi di provincia e questi con il capoluogo Regionale, il porto, l aeroporto di Cagliari e il nodo di interscambio di Decimo. La tipologia di trasporto su ferro potrà garantire inoltre i livelli di capacità, velocità e regolarità adeguati ad un collegamento portante. Storicamente, prima della riorganizzazione dei servizi avvenuta nei primi mesi del 2007, le linee su gomma si sovrapponevano alla linea ferroviaria per gran parte del loro tragitto e in particolar modo sull itinerario Siliqua- Decimo-Cagliari. L ipotesi di riorganizzazione prevista nel PRTL propone l individuazione di nodi di interscambio sulla linea ferroviaria su cui si attestano le linee su gomma provenienti dai centri non serviti dalla ferrovia, evitando che queste proseguano in sovrapposizione ai servizi su ferro. I servizi su ferro quindi devono raccogliere l utenza proveniente dalle linee su gomma per convogliarla sino alla destinazione finale nell asse Decimo-Cagliari. I nodi di interscambio individuati all interno del bacino del Sulcis-Iglesiente sono 3: Carbonia Iglesias DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 32

33 Musei-Villamassargia Regione Autonoma Così su Carbonia (dove è in fase di realizzazione il nuovo centro intermodale) si possono attestare gli spostamenti provenienti con linee di adduzione, dai comuni del basso Sulcis, da Portoscuso etc, mentre su Iglesias (dove è prevista la realizzazione del Centro Intermodale nei pressi della stazione RFI) possono attestarsi i flussi provenienti dai comuni dell Iglesiente e Fluminese e diretti a Cagliari. I flussi provenienti dai comuni di Domusnovas, Musei e Villamassargia invece si attestano alla stazione di Villamassargia. Sulla base di questa soluzione, Carbonia e Iglesias, capoluoghi della provincia, risultano collegati al polo regionale di Cagliari, ma anche agli altri poli regionali e provinciali, attraverso un percorso che prevede un interscambio gomma ferro a Decimomannu. Una soluzione complementare, proposta nel PRTL, è quella di integrare il collegamento dei due capoluoghi con Cagliari con una linea su gomma diretta Carbonia Cagliari e Iglesias Cagliari, in orari non concorrenziali a quelli su ferro. Per i collegamenti con Oristano, Sassari ed Olbia vale quanto gia osservato, nel senso che tali collegamenti usufruiscono dei servizi della Cagliari-Oristano, della Cagliari-Sassari e della Cagliari-Olbia. Anche il collegamento con Nuoro si appoggia a quelli già proposti per Oristano e Cagliari, ovvero interscambio ad Oristano ed utilizzo linea su gomma per Nuoro. Il collegamento per l Ogliastra viene soddisfatto con trasbordo a Cagliari ed utilizzo della linea Cagliari- Lanusei\Tortolì, mentre per Villacidro Iglesias è previsto dal PRTL un servizio gomma-ferro con trasbordo a Siliqua. Pertanto sulla base di quanto previsto dal PRTL la rete portante su ferro scambia con il territorio della provincia nei nodi principali di Carbonia, Iglesias e Villamassargia e nel nodo secondario di Siliqua (localizzato nella provincia di Cagliari) dove si attesteranno servizi su gomma di adduzione/distribuzione. La gerarchizzazione trasportistica dei servizi su gomma intraprovinciali vede invece l individuazione di una serie di : Linee portanti (di livello provinciale) che coincidono con le linee di adduzione/distribuzione dei servizi ferroviari di interesse regionale, che collegano i principali centri insediativi della provincia; Linee di adduzione/distribuzione da e per le linee portanti; Linee locali negli ambiti a bassa densità abitativa, che collegano i centri più piccoli con il comune più grande di riferimento. I collegamenti di adduzione/distribuzione sono individuabili nei collegamenti: Sant Anna Arresi Giba San Giovanni Suergiu - Carbonia; Santadi Narcao - Carbonia; Carbonia - Portoscuso; Buggerru - Iglesias; Portoscuso Iglesias. I collegamenti locali sono: Calasetta Portoscuso Sant Anna Arresi Giba - Villaperuccio; Tratalias - Carbonia; Nuxis Acquacadda - Narcao; Calasetta Sant Antioco; Villamassargia Musei Domusnovas Iglesias. A questi collegamenti vanno aggiunti quelli interprovinciali tra aree marginali di diverse province che si integrano con i collegamenti locali ed in particolare quelli diretti verso: Il Cagliaritano lungo la direttrice Sant Anna Arresi Teulada e lungo la direttrice della S.S.293 che si attesta su Siliqua (Santadi Acquacadda Siliqua); Il Medio Campidano lungo le direttrici San Gavino Iglesias Portoscuso e Vallermosa Siliqua - Iglesias. Il dimensionamento delle corse appartenenti ad ogni linea verrà inoltre verificato sul confronto domanda/offerta e sulla sostenibilità finanziaria, nel rispetto del rapporto ricavi/costi non inferiore allo 0,35. Nel dettaglio la rete portante provinciale risulta costituita dai seguenti collegamenti: Iglesias Carbonia Sant Antioco / Calasetta; DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 33

34 5. CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA Una volta nota la domanda e l offerta attuale occorre effettuare un confronto per collegamenti ovvero analizzare tutte le coppie origine/destinazione, in cui esiste una domanda di trasporto pubblico, e i relativi servizi esistenti. In particolare tale confronto è stato riportato nelle tavole comunali in cui per ogni coppie O/D i valori della domanda di mobilità nelle fascia oraria di punta e svolte con diverse modalità (trasporto pubblico collettivo e auto) sono stati confrontati con i relativi servizi di trasporto pubblico esistente che collegano direttamente e con trasbordo le stesse coppie O/D. Nella stessa tabella sono riportati sul versante della descrizione dell offerta il tempo di viaggio minimo e massimo di percorrenza, il tempo di trasbordo e la velocità di viaggio minimo e massimo, realizzate sia nei giorni feriali scolastici e non scolastici. In questa tavola è stata inoltre aggiunta una colonna in cui per ogni coppia O/D viene individuata la relativa classe di appartenenza del collegamento, fatta con riferimento alla domanda (tutti i motivi) nell ora di punta del mattino soddisfatta dal trasporto pubblico locale. Il confronto tra domanda e offerta per linee (attuali) consente di individuare quelle linee attualmente esistenti che risultano essere critiche o sovradimensionate e per le quali sembra prioritario un intervento di ristrutturazione. Nella figura 5 sono riportati, il numero di coppie di corse (andata e ritorno) che soddisfano la domanda e garantiscono su ciascuna tratta il rispetto del vincolo dello 0,35. I valori sono calcolati sulla base del ricavo presunto determinato dalla domanda attualmente soddisfatta e sulla base della distanza chilometrica percorsa (che determina una differente tariffa a chilometro) e delle differenti tipologie di biglietti venduti (nel calcolo si è ipotizzata la seguente ripartizione: 30% biglietti A/R, 4% settimanali 10 corse, 66% mensile studenti 52 corse). È evidente dalla tavola la disomogeneità delle diverse tratte dovute al diverso grado di domanda che insiste sulle tratte. Alcune di esse hanno dei valori assolutamente bassi (una o due coppie di corse al giorno), altre hanno dei valori molto elevati (oltre le 40 coppie di corse al giorno). Riducendo il numero di corse giorno sulle tratte più cariche (elevando quindi il corrispondente rapporto ricavo/costi) è possibile sovvenzionare un numero di corse più elevato per le tratte più deboli usufruendo anche dei servizi di tipo non convenzionale (tipo a chiamata ). 6. LA PROPOSTA DI RIORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI Dal confronto tra la domanda e l offerta e con riferimento agli obiettivi di definizione dei servizi minimi scaturisce la proposta di riorganizzazione della rete dei servizi. In particolare la proposta da simulare attraverso il modello scaturisce oltre che dalle analisi di cui ai paragrafi precedenti anche da un dimensionamento dei servizi sulla base del vincolo rapporto ricavi/costi non inferiore allo 0,35. Infatti è bene osservare che in realtà, la definizione dei servizi minimi indicata dalla legislazione non stabilisce un livello minimo di servizi in termine di produzione chilometrica, lasciando quindi irrisolto il problema di quando è lecito non effettuare un servizio perché non supportato da una sufficiente domanda. Di fatto questo limite dovrà essere definito in funzione della sostenibilità finanziaria che, per il trasporto pubblico, è definita da un rapporto tra i ricavi e i costi non inferiore allo 0,35, così come definito dal D.Lgs 422 e recepito dalla legge regionale n.21. In sostanza vengono ammessi dei servizi in perdita ma a condizione che tale perdita non vada oltre un certo limite definito dallo 0,35 suddetto rapporto. Per evitare che questo vincolo determini esclusivamente la soppressione di linee al servizio di territori a domanda debole, esso deve essere inteso come vincolo globale di tutti i servizi attivi nel territorio in esame, in questo caso, del territorio provinciale. In tal modo le linee per le quali non si ha una sufficiente domanda di trasporto che consenta il raggiungimento dell obbiettivo minimo finanziario potranno comunque essere svolte con un adeguato livello di servizio a patto che l intero sistema dei servizi di trasporto pubblico provinciale raggiunga la sostenibilità finanziaria (i ricavi delle linee più forti dovranno garantire la sostenibilità delle linee più deboli). DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 34

35 SCHEMA RETE DI PROGETTO SU RETE FMS SCHEMA RETE DI PROGETTO SU RETE FMS Coppie di corse Coppie di corse progetto Figura 5 Schema rete di DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 35

36 Ad esempio nell itinerario Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias, la tratta Buggerru-Flumini può sostenere 2 coppie di corse mentre la tratta Fluminimaggiore-Iglesias può sostenere fino a 10 corse ma eliminando una coppia di corse nella tratta Fluminimaggiore-Iglesias (scendendo quindi a 9) si possono realizzare fino a 6 (120) coppie di corse nella tratta Buggerru-Fluminimaggiore. La soluzione proposta che scaturisce da questa analisi viene poi implementata nel modello, e può essere ulteriormente migliorata. Infatti i risultati della simulazione possono essere utilizzati per verificare, valutare ed eventualmente modificare la soluzione testata, per cui la proposta finale risulta da un processo iterativo di simulazione e valutazione della proposta iniziale che viene modificata prima di ogni simulazione sulla base delle informazioni scaturite dalla valutazione della simulazione precedente. Nella individuazione della proposta da simulare saranno tenuti in considerazione i valori che si vogliono ottenere delle variabili da progettare (tracciati, n^ di fermate, orari, frequenze, mezzi), che tendono a contenere i cosiddetti costi per l utente, e i vincoli imposti dal budget disponibile (quelli che ricadono sul gestore-committente del servizio). La valutazione delle proposte simulate avverrà attraverso una serie di indicatori di prestazione che hanno una ricaduta sull utente (tempi di percorrenza, domanda soddisfatta, trasbordi etc.) e sul costo per realizzare il servizio (costi diretti). Dalla configurazione di rete ritenuta migliore rispetto agli obiettivi prefissati, si estrarrà la rete dei servizi minimi di interesse regionale e locale da assoggettare a contribuzione regionale. Sulla base del progetto relativo alle linee di interesse regionale è stato individuato uno schema di rete che prevede l organizzazione dei servizi provinciali attraverso lo sviluppo di 9 corridoi, ognuno di essi dedicato a soddisfare la gerarchia dei collegamenti individati limitando al minimo le sovrapposizioni: 1. LINEA ROSSA Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias 2. LINEA VERDE CHIARO Villamassargia-Musei-Domusnovas-Iglesias-Gonnesa-Portoscuso 3. LINEA BLU Iglesias Gonnesa Carbonia. S.Giovanni Suergiu S.Antioco Portoscuso 4. LINEA CELESTE Carbonia-Portoscuso 5. LINEA ARANCIO Santadi- Giba Tratalias Carbonia - Portoscuso 6. LINEA VERDE SCURO Santadi Nuxis - Siliqua 7. LInea Gialla Villaperuccio Narcao Perdaxius Carbonia Portoscuso 8. Linea Marrone Calasetta S.Antioco Portoscuso 9. Linea Viola Villamassargia-Iglesias Questa ipotesi di progetto è stata implementata, in riferimento alla fascia di punta del mattino, nel modello, per verificare e valutare le prestazioni in confronto alle caratteristiche dell offerta nello stato di fatto. Lo schema delle linee, distribuite in diverse tipologie di corse, secondo l articolazione tradizionale in: Corse scolastiche: effettuate per tutta la durata dell anno scolastico (210 giorni all anno); Corse giornaliere: effettuate in tutti i giorni della settimana per tutto l arco dell anno; Corse penta feriali: effettuate dal lunedì al venerdì (257 giorni all anno); Corse feriali: effettuate dal lunedì al sabato (311 giorni all anno); è stato inserito nel modello cercando: di rispettare complessivamente il vincolo di 0,35 tra costi e ricavi e se possibile di migliorarlo, secondo l impostazione enunciata precedentemente; di soddisfare il doppio ruolo che la linea deve svolgere e cioè di adduzione/distribuzione delle linee di interesse regionali attestate nei due capoluoghi, e quella locale di raccolta e smistamento dei flussi intercomunali. Nel primo caso, per consentire l interscambio in coincidenza con gli orari dei servizi regionali e un tempo di percorrenza complessivo migliore ed uguale (compreso il tempo di trasbordo) a quello dello stato attuale (senza trasbordo); nel secondo caso per raccogliere la domanda di viaggio localizzate in tutti i comuni attraversati dalla linea. Per realizzare le corse dirette si sono eliminate una serie di fermate esterne ai centri abitati a domanda debole, riducendo in tal modo i servizi locali urbani che dovrebbero essere risolti a livello comunale con servizi a chiamata, la cui competenza è di livello comunale. di mantenere, anche nella proposta di progetto, le linee o le corse dello stato attuale che risultano coerenti con la nuova impostazione di progetto, al fine di evitare modifiche che possano non essere riconoscibili dall utenza; di disporre di una configurazione di rete dei servizi più rispondente al nuovo assetto amministrativo e funzionale della nuova provincia, attraverso il miglioramento dell offerta e delle sue prestazioni nelle relazioni tra i due capoluoghi di provincia Iglesias e Carbonia, anche per realizzare, per quanto possibile, condizioni di localizzazione dei servizi provinciali in modo indifferente alla distanza tra i due centri; nel senso che la frequenza di servizi di trasporto, tempi di percorrenza ed in generale le prestazioni del collegamento non costituiscano un impedenza superiore a quanto, non comporti oggettivamente la distanza tra i due e conseguentemente dagli altri comuni nei confronti di tutti e due. Nel dettaglio la proposta dei servizi nella fascia di punta del mattino: conferma il numero di servizi ferroviari di interesse regionale tra Carbonia e Iglesias con Cagliari previsti dal PRTL (Allegato 11) e rispetto allo stato attuale sono state inserite sette nuove corse di treni: tre Iglesias - Cagliari e quattro Carbonia Cagliari. Di questi, sei collegamenti (tre da ognuna delle due origini) sono nelle prime ore del mattino in coincidenza con i primi voli in partenza dall aeroporto di Cagliari Elmas. E stato inoltre previsto un treno diretto Carbonia Cagliari alle 7:25. (vedi allegato 11) I collegamenti con la Cittadella Universitaria sono stati garantiti con interscambio alla stazione di Cagliari con le corse ARST dirette da piazza Matteotti alla cittadella; individua i servizi di adduzione/distribuzione che si attestano su Carbonia/Iglesias, Musei/Villamassargia e Siliqua per i collegamenti interprovinciali e in particolare con Cagliari. Nella fig. 6 si può notare come da tutti i comuni, nell ora di punta del mattino, sia garantito almeno un servizio che li collegha al capoluogo attraverso un interscambio bus- treno. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 36

37 Figura 6 Servizi di adduzione con la ferrovia DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 37

38 individua i servizi locali restanti, indicando quelli che possono definirsi al servizio della domanda debole (<8 spostamenti). In dettaglio il collegamento Calasetta Sant Antioco San Giovanni Suergiu Cagliari, nella fascia di punta del mattino, viene proposto attraverso quattro corse, di cui due in partenza da Calasetta, una da Sant Antioco e una su San Giovanni Suergiu, che si attestano su Iglesias (3) e Carbonia (1) dove è previsto l interscambio con il treno per Cagliari. Il collegamento Sant Anna Arresi Masainas Giba Piscinas Santadi Nuxis viene pianificato con un servizio su gomma su Siliqua dove è presente l interscambio con il treno per Cagliari. Da Giba, Piscinas, Santadi e Nuxis è stata prevista un altra corsa per Siliqua, in coincidenza con il treno per Cagliari, per cui i servizi nella fascia di punta da questi quattro comuni sono due. I collegamenti da Narcao e Perdaxius con Cagliari sono assicurati da una corsa su Carbonia in coincidenza con il treno per Cagliari. I collegamenti di Tratalias con Cagliari invece utilizzano la linea proveniente da Santadi che si attesta su Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Sul versante occidentale i collegamenti tra Portovesme e Cagliari sono assicurati da due corse su gomma dirette verso Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Su questo corridoio sono state previste altre due corse una in partenza da Portovesme e l altra da Calasetta, in coincidenza con l arrivo del traghetto da Carloforte, su rispettivamente Carbonia e Iglesias per l interscambio con il treno per Cagliari. I collegamenti di Gonnesa con Cagliari sono tre, si attestano su Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Sul versante settentrionale i collegamenti da Buggerru Fluminimaggiore con Cagliari sono assicurati da due corse da Buggerru, e da Fluminimaggiore, su Iglesias Stazione dove è presente l interscambio con il treno per Cagliari. Il collegamento di Musei su Cagliari è assicurato da un servizio gomma che si attesta su Iglesias Stazione in coincidenza con il treno per Cagliari, mentre Domusnovas, nella fascia di punta del mattino, conta tre servizi su gomma, anch essi si attestano sulla stazione di Iglesias. In considerazione del fatto, che è presente una stazione ferroviaria in prossimità dei comuni di Musei, Domusnovas, e questa dista solo qualche chilometro dai centri abitati, si potrebbe organizzare un servizio su gomma con corse dirette da Musei e Domusnovas verso la stazione di Villamassargia - Domusnovas. Per i comuni di Iglesias, Carbonia e Villamassargia i collegamenti con Cagliari sono assicurati direttamente da i servizi su ferro. Tutti i servizi oggetto della proposta di rete sono riportati nell allegato 9, distinti secondo il seguente dettaglio delle corse: - orario di arrivo. Nell allegato l offerta è relativa all intera giornata suddivisa per corridoi o per coppie di corridoi, nei casi in cui questi risultino legati dalla stessa offerta di trasporto. La suddivisione effettuata segue lo schema di seguito riportato: - nome della linea; - nome della corsa; - fermate servite; - orario di partenza; DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 38

39 CORRIDOI CORRIDOIO ARANCIONE CORRIDOIO VERDE LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA LINEA VERDE ACQUACADDA SANT'ANNA ARRESI LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA FS LINEA VERDE GIBA SILIQUA FS LINEA ARANCIONE PISCINAS SANT'ANTIOCO LINEA VERDE SANT'ANNA ARRESI SILIQUA FS LINEA ARANCIONE PORTOPINO ILA CORRIDOIO VERDE CHIARO LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS CARBONIA LINEA ARANCIONE SANTADI CARBONIA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS IGLESIAS LINEA ARANCIONE SANTADI IGLESIAS LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS ILA LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANNA ARRESI LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS MASUA LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANTIOCO LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS PORTOVESME LINEA ARANCIONE SANT'ANNA ARRESI SANT'ANTIOCO LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME (1) LINEA ARANCIONE TERRESOLI CARBONIA LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME /R LINEA ARANCIONE TERRESOLI GIBA LINEA VERDE CHIARO MUSEI IGLESIAS LINEA ARANCIONE TERRESOLI ILA LINEA VERDE CHIARO PARINGIANU IGLESIAS LINEA ARANCIONE TRATALIAS CARBONIA LINEA VERDE CHIARO PORTOPAGLIETTO IGLESIAS CORRIDOIO BLU LINEA VERDE CHIARO PORTOSCUSO IGLESIAS (1) LINEA BLU CALASETTA CARBONIA LINEA VERDE CHIARO PORTOSCUSO IGLESIAS LINEA BLU CALASETTA IGLESIAS (1) LINEA VERDE CHIARO VILLAMASSARGIA IGLESIAS LINEA BLU CALASETTA IGLESIAS CORRIDOIO VIOLA LINEA BLU CALASETTA S.ANTIOCO LINEA VIOLA MONTE CADELANO IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (1) LINEA VIOLA VILLAMASSARGIA IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) CORRIDOIO ROSSO LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (3) LINEA ROSSA BUGGERRU IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS LINEA ROSSA FLUMINIMAGGIORE IGLESIAS LINEA BLU GONNESA IGLESIAS CORRIDOIO TURCHESE LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA (1) LINEA TURCHESE CARBONIA ILA LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA (1) LINEA BLU S.ANTIOCO IGLESIAS LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA LINEA BLU S.G.SUERGIU CARBONIA LINEA TURCHESE SERUCI CARBONIA LINEA BLU S.G.SUERGIU IGLESIAS CORRIDOIO MARRONE LINEA BLU S.G.SUERGIU S.ANTIOCO LINEA MARRONE CALASETTA ILA CORRIDOIO GIALLO LINEA MARRONE CALASETTA PORTOSCUSO (1) LINEA GIALLA ACQUACALLENTI ILA LINEA MARRONE CALASETTA PORTOSCUSO LINEA GIALLA NARCAO CARBONIA LINEA MARRONE S.ANTIOCO PORTOPAGLIETTO LINEA GIALLA NARCAO CARBONIA FS CORRIDOIO EXTRAPROVINCIALE LINEA GIALLA NUXIS CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE SANTADI MACCHIAREDDU CAGLIARI LINEA GIALLA NUXIS S.ANTIOCO LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA CARBONIA LINEA GIALLA PERDAXIUS CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA GIBA LINEA GIALLA PERDAXIUS SANTADI LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA OSPEDALE SIRAI LINEA GIALLA TERRASEO CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA SANT'ANTIOCO LINEA GIALLA TERRESOLI CARBONIA FS LINEA EXTRAPROVINCIALE VALLERMOSA IGLESIAS LINEA GIALLA TERRESOLI SIRAI L analisi dettagliata dei collegamenti dello stato di progetto è riportata nell allegato 12 corse per comune La proposta di piano presenta in totale, nella fascia di punta del mattino di un giorno medio invernale, 149 corse, contro le 150 dello stato attuale con un aumento di circa vetture x km ( dello stato attuale contro del progetto) pari al 2% in più. In particolare questa riorganizzazione delle corse, nella fascia di punta, ha inciso sulle corse scolastiche che sono aumentate da 51 a 86 corse (+41%) e sulle ordinarie, diminuite da 99 a 63. In pratica, il servizio nell ora di punta è stato riorganizzato mediante una ridistribuzione della tipologia dei servizi ricalibrata in funzione della caratterizzazione motivazionale della domanda (lavoratori e studenti) che principalmente utilizza il mezzo pubblico in questa fascia oraria, ed inoltre eliminando quelle linee sovrabbondanti e in sovrapposizione con altre su alcuni corridoi. Nel Grafico 1 è riportato il confronto tra il numero delle corse dello stato di fatto con quelle della soluzione progettuale, mentre nel Grafico 2 viene riportata la distribuzione delle diverse tipologie di corse in confronto allo stato attuale. Inoltre nella tabella 6.1 viene riportata l analisi dettagliata dei dati dimensionali che caratterizzano lo stato di fatto e la soluzione progettuale nella fascia oraria di punta del mattino. Grafico 1 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto (ora di punta) DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 39

40 CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO ORA DI PUNTA TIPO CORSA N CORSE KM GIORNO G. DI ESERCIZIO VETTURE KM S.di F % S.di P % S.di F S.di P ANNUI S.di F S.di P SCOLASTICHE % % 1, , ,640 GIORNALIERE % % , ,260 PENTASETTIMANALI % % , ,818 FERIALI % % 1, , ,919 FESTIVE % % STAGIONALI % % TOTALI % % 4,207 4,511 1,191,401 1,206,637 Grafico 2 distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto (ora di punta) GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE KM GIORNO VETTURE KM S.di F S.di P S.di F S.di P S.di F S.di P GIORNO ,511 1,191,401 1,206,637 Tab 6.1 Confronto tra stato di fatto e 1 scenario di progetto (ora di punta) Per l estensione dei servizi all intero giorno si sono ipotizzati due scenari, uno di progetto disaggregato di verifica e dimensionamento puntuale delle diverse linee e corse nelle altre ore del giorno secondo gli indirizzi di progetto; l altro di progetto aggregato che invece scaturisce riportando, con le stesse proporzioni dello stato di fatto, i servizi giornalieri su quelli della fascia di punta. I dati relativi ai due scenari sono riportati nelle tabelle 6.2 e 6.3; nella prima parte della tabella sono riportati i dati relativi all intero anno, compresi i servizi festivi e stagionali, mentre nella seconda parte (bassa) i dati relativi all estensione annuale del servizio in un giorno medio invernale. I servizi festivi e stagionali sono stati riproposti nella stessa misura dello stato attuale, non disponendo delle informazioni utili per il loro dimensionamento. Grafico 3b confronto delle vetture km tra stato di fatto e progetto (ora di punta) DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 40

41 CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO 1 scenario TIPO CORSA N CORSE KM GIORNO G. DI VETTURE KM ESERCIZI S.di F % S.di P % S.di F S.di P O ANNUI S.di F S.di P SCOLASTICHE GIORNO % % 2,794 4, , ,100 GIORNALIERE GIORNO % % 2,981 2, ,088,06 5 1,035,87 0 PENTASETTIMANALI GIORNO % % 1,539 1, , ,336 FERIALI GIORNO % % 5,813 2, ,807, ,158 FESTIVE GIORNO % % 2,245 2, , ,945 STAGIONALI GIORNO % % 1,280 1, ,920 81, ,097,03 3,334,32 TOTALE % 451 % 16,652 14, Come si evince da queste, il primo scenario presenta, considerando il giorno medio invernale, una diminuzione di vetture x km annuo pari a ( dello stato attuale contro i di quello proposto), che in percentuale rappresenta il 20% in meno. In numero di corse, la differenza è di 352 contro 421 dello stato attuale. Anche in questo caso la quota predominante delle corse eliminate è quella delle ordinarie (giornaliere+penta settimanali+feriali) che passano da a vetture x km, mentre le scolastiche aumentano. Con riferimento all estensione all anno di tutti i servizi, si ha una identica diminuzione di vetture x km annuo pari a ( dello stato attuale contro i di quello proposto), che in percentuale rappresenta il 19% in meno. Anche nel numero di corse, la differenza è di 451 contro 520 dello stato attuale. GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE KM GIORNO VETTURE KM S.di F S.di P S.di F S.di P S.di F S.di P ,878,17 3,115,46 GIORNO Tabella 6 2- Confronto stato di fatto e quello di progetto tutto il giorno Primo scenario CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO 2 scenario TIPO CORSA N CORSE KM GIORNO G. DI ESERCIZIO VETTURE KM S.di F % S.di P % S.di F S.di P ANNUI S.di F S.di P SCOLASTICHE % % 2, ,740 1,073,310 GIORNALIERE % % 2,981 3, ,088,065 1,312,540 PENTASETTIMANALI % % 1,539 1, , ,308 FERIALI % % 5,813 3, ,807,843 1,085,079 FESTIVE % % 2,245 2, , ,945 STAGIONALI % % 1,280 1, ,920 81,920 TOTALI % % 16,652 16,765 4,097,036 3,958, GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE KM GIORNO VETTURE KM S.di F S.di P S.di F S.di P S.di F S.di P GIORNO ,240 3,878,171 3,739,237 Grafico 4 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto 1 scenario (giorno medio invernale) Tabella 6 3 Confronto stato di fatto e quello di progetto tutto il giorno Secondo scenario DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 41

42 Grafico 5 Distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto1 scenario (giorno medio invernale) Grafico 7 Distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto2 scenario (giorno medio invernale) Il secondo scenario presenta, considerando il giorno medio invernale, una diminuzione più contenuta, di vetture x km annuo pari a ( dello stato attuale contro i di quello proposto), che in percentuale rappresenta appena il 4% in meno. In numero di corse, la differenza è di 35 corse, cioè 386 contro 421 dello stato attuale. Anche in questo caso la quota predominante delle corse eliminate è quella delle ordinarie (giornaliere+penta settimanali+feriali) mentre le scolastiche, come detto aumentano. Invece, prendendo come riferimento l estensione all anno di tutti i servizi, si ha una diminuzione di vetture x km annuo pari a ( dello stato attuale contro i di quello proposto), che in percentuale rappresenta il 3% in meno. In numero di corse, la differenza è di 485 contro 520 dello stato attuale. Grafico 6b Distribuzione tipologie corse tra progetto 1 e 2 scenario (giorno medio invernale) Grafico 6 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto 2 scenario (giorno medio invernale) Sulla rete nello scenario disaggregato, ritenuta la migliore in quanto si sono pianificati in maniera puntuale i servizi in tutta la giornata, è stata assegnata la domanda di viaggio (2005 e per tutti i motivi) e sono stati calcolati una serie di indicatori che verificano le sue prestazioni rispetto alla situazione attuale. Uno dei primi indicatori considerati è il tempo di viaggio. In particolare il tempo totale sopportato dalla domanda nella fascia di punta del mattino su tutti i percorsi O/D utilizzati con la rete proposta è di circa 4204 ore, 52 in meno che nella situazione attuale. Se invece consideriamo i tempi di percorrenza su tutte le coppie O/D collegate, la rete di progetto risulta percorribile in 60 ore in meno che la rete attuale. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 42

43 Pertanto la riorganizzazione dei servizi ha prodotto un miglioramento sostanziale dei tempi di percorrenza e quindi dell accessibilità con il mezzo collettivo. Il modello di assegnazione consente anche di poter calcolare i tempi di percorrenza per ogni coppia O/D. Per disporre di un confronto disaggregato dei tempi di percorrenza nell allegato 10 sono riportati tempi massimi e minimi (diretto, con fermata, con trasbordo) di viaggio tra le principali coppie O/D intraprovinciali e con Cagliari. Dalla tabella si evince che i collegamenti con Cagliari, nonostante l interscambio gomma-ferro a Carbonia, Iglesias, Villamassargia e Siliqua, sono realizzabili con tempi totali di viaggio inferiori o tutt al più uguali allo stato attuale. I miglioramenti più sensibili sono stati realizzati per i comuni più distanti dai centri di interscambio come Buggerru e Flumnimaggiore, Calasetta e Sant Antioco, Giba, Masainas e Piscinas. Dai comuni meno distanti dal nodo di interscambio, si sono registrati miglioramenti più contenuti perché già ben serviti nella situazione attuale. Inoltre risultano migliorati i tempi di percorrenza verso Iglesias e Carbonia; tali miglioramenti possono essere visualizzati nell allegato 11 (corse per comune). L assegnazione della domanda ai diversi servizi ha evidenziato su alcune corse un rapporto di saturazione/utilizzo bassissimo, che indicherebbe conveniente utilizzare forme di servizio differente (minibus,taxicollettivi,n.c.c). Ad esempio, considerando il collegamento tra S. Anna Arresi e Carbonia nelle prime ore del mattino ( corsa n 1 fer,della linea arancione S.Anna Arresi Carbonia/a), si nota che gli utenti che salgono a bordo e che arrivano a capolinea sono 2, tale servizio potrebbe essere garantito da un servizio a chiamata (tabella 6.4). LINEA CORSA FERMATE SERVITE PARTENZA ARRIVO SALITI DISCESI PASSEGGERI IN TRANSITO LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /A 1 fer SANT'ANNA ARRESI (VIA ITALIA) 06:29: MASAINAS (VIA ROMA 74) 06:36:00 06:36: GIBA (VIA PRINCIPE DI PIEMONTE 104) 06:40:00 06:40: VILLARIOS 06:46:00 06:46: PALMAS 06:57:00 06:57: TRATALIAS (BIVIO) 06:59:00 06:59: SAN GIOVANNI SUERGIU (STAZIONE FMS) 07:03:00 07:03: SAN GIOVANNI SUERGIU (PIAZZA CHIESA) 07:04:00 07:04: Nella tabella 6.5 è riportato l elenco dei servizi che potrebbero essere realizzati con tipologie non convenzionali (Trasporto a chiamata/ flessibili), da cui si evince che gli utenti non superano il numero di 8. PARTENZA ARRIVO NOME LINEA NOME CORSA UTENTI IN TRANSITO GIORNI ESERCIZI O KM CORSA KM ANNO 06:25:00 07:54:00 LINEA ARANCIONE TERRESOLI ILA /R 2 gior ,805 06:29:00 07:18:00 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /A 1 fer ,263 05:55:00 06:44:00 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /R 2 fer ,263 07:26:00 08:01:00 LINEA ARANCIONE PISCINAS SANT'ANTIOCO /A 1 scol ,670 06:23:00 07:38:00 LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA /A 1 fer ,306 07:00:00 08:15:00 LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA /R 2 fer ,306 08:08:00 08:29:00 LINEA ARANCIONE TERRESOLI GIBA /A 1 gior ,380 06:14:00 06:42:00 LINEA ARANCIONE TRATALIAS CARBONIA /A 1 pent ,883 07:58:00 08:20:00 LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANNA ARRESI /A 1 scol ,570 07:15:00 08:10:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS /R 2 fer ,397 07:10:00 08:05:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS /R 6 scol ,670 07:25:00 08:05:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) /A 1 scol ,460 07:30:00 08:10:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) /A 3 scol ,460 07:33:00 08:11:00 LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA (1)/A 5 scol ,620 07:35:00 07:57:00 LINEA BLU S.G.SUERGIU CARBONIA /A 1 scol ,730 06:25:00 07:39:00 LINEA GIALLA ACQUACALLENTI ILA /R 2 gior ,425 07:45:00 08:03:00 LINEA GIALLA PERDAXIUS SANTADI /A 1 scol ,990 05:50:00 06:41:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /A 1 gior ,855 07:32:00 08:23:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /A 3 fer ,397 06:55:00 07:46:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /R 4 fer ,397 07:30:00 08:07:00 LINEA TURCHESE CARBONIA ILA /R 2 pent ,425 07:40:00 08:16:00 LINEA TURCHESE SERUCI CARBONIA /A 1 scol ,360 06:21:00 07:33:00 LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME /A 1 gior ,600 06:20:00 07:29:00 LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS PORTOVESME /R 2 gior ,965 05:55:00 06:46:00 LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS MASUA /A 1 pent ,481 07:40:00 08:02:00 LINEA VIOLA VILLAMASSARGIA IGLESIAS /A 1 scol ,520 07:44:00 08:00:00 LINEA GIALLA PERDAXIUS CARBONIA /A 1 scol ,310 Tabella 6 5 elenco servizi che potrebbero essere realizzate con tipologie di trasporto a chiamata KM TOTALI 220,508 CARBONIA (VIA LUBIANA/VIA ROUX) 07:14:00 07:14: CARBONIA (VIA MANNO 6) 07:18: Il servizio a chiamata potrebbe poi essere utilizzato sia per i servizi comunali che per quelli per l aeroporto di Cagliari/Elmas (Shuttle aeroporto) in integrazione ai servizi gomma-ferro su Carbonia ed Iglesias. Infatti occorre sottolineare che molti comuni della provincia (Carbonia ed Iglesias per primi, ma non solo) presentano molte frazioni localizzate al di fuori del centro urbano di appartenenza, che necessitano di essere serviti sia per le relazioni intracomunali che per quelle intercomunali. La modellizzazione dell utilizzo della rete da parte degli utenti consente di poter visualizzare i diversi percorsi utilizzati per gli spostamenti interprovinciali e provinciali. L esame del grafico che riporta i flussi evidenzia la configurazione dei percorsi che viene a determinarsi con l individuazione dei nodi di interscambio a Carbonia ed DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 43

44 Iglesias. Regione Autonoma DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 44

45 Per gli scenari di rete proposti è possibile determinare il rapporto ricavo/costi. Ipotizzando che il ricavo medio per spostamento di sola andata sia pari a 0,71, per una percorrenza media di 25 km, e che la domanda rimanga invariata nei tre scenari (stato attuale + due di progetto), è possibile calcolare un valore di ricavo totale uguale in tutte le soluzioni. Invece il costo di esercizio viene valutato secondo le nuove indicazioni della Regione Autonoma della Sardegna, nelle quali il costo chilometrico varia in funzione delle diverse velocità commerciali delle corse; in particolare sono state individuate quattro classi differenziate per diversi range di velocità, nelle quali il costo chilometrico diminuisce all aumentare della velocità stessa (tabelle 7.1 e 7.2) In particolare le fasce chilometriche sono distinte come segue: VELOCITA CATEGORIA > C C C C Tabella 7.1 Determinazione delle classi di velocità Invece i costi relativi alle classi sono: CATEGORIA COSTO C1 3,44 C2 2,17 C3 1,81 C4 1,58 Tabella 7.2 Determinazione del costo chilometrico Dall analisi delle tabelle precedenti si evince che il costo chilometrico maggiore è assegnato alle corse con la velocità commerciale più bassa, quindi quelle corse che percorrono tracciati tortuosi o che effettuano molte fermate. Nella fascia oraria di punta, in riferimento al giorno medio invernale, il ricavo ammonta a circa 4.908,00 (0,71 per il numero di viaggiatori in autobus), mentre i costi nello stato di fatto risultano pari a 8.833,00 e nella ipotesi di progetto risultano pari a 9.146,00. Il rapporto ricavo/costi passa dallo 0.56 attuale allo 0,54 delle soluzioni progettuali. Si denota un leggero peggioramento di tale rapporto, dovuto però ad un miglioramento della riorganizzazione dei servizi nella fascia di punta. DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 45 CALCOLO DEL RAPPORTO TRA RICAVI E I COSTI RELATIVI ALL'ORA DI PUNTA Km ora di P Costo totale ora di punta Passegg. Ora di punta ricavo km Ricavo R/C STATO DI FATTO , , STATO DI PROGETTO , , Scheda 1.0 Calcolo rapporti ricavi/costi relativi all ora di punta La domanda nella fascia di punta del mattino (vedi scheda 2) è stata estesa all intera giornata ipotizzando che la stessa domanda in generazione nella fascia del mattino realizzi lo spostamento in ritorno nell arco della stessa giornata e che nelle altre fasce orarie si realizzino altri spostamenti in misura del 10%. Ovvero si è ipotizzato sulla base di una serie di indagini che nella fascia di punta del mattino si svolgano il 45% degli spostamenti giornalieri. Pertanto (vedi scheda 3) il numero di spostamenti giornalieri totali risultano pari a L analisi del rapporto ricavi/costi può essere elaborato per le diverse configurazioni del servizio nelle diverse fasce orarie e nel giorno. Nell estensione alla giornata, ipotizzando una domanda giornaliera riferita al giorno medio invernale, di circa utenti che usufruiscono del trasporto collettivo, si avrebbe un ricavo di (0,71 x15.362) ,00, mentre i costi nei tre scenari risulterebbero di ,40 nella situazione attuale, di nel primo scenario di progetto e nel secondo. I rapporti ricavi/costi giornalieri risultano rispettivamente di 0.39, 0.48 e 0.34 (scheda1.1). CALCOLO DEL RAPPORTO TRA RICAVI E I COSTI RELATIVI ALLA GIORNATA Km (24 h) Costo totale (24 h) Passegg. (24 h) ricavo km Ricavo R/C STATO DI FATTO , , , STATO DI PROGETTO 1 scen , , , STATO DI PROGETTO 2 scen , , , Scheda 1.1 Calcolo rapporti ricavi/costi giorno medio invernale Riferendosi ai servizi di un giorno medio invernale (senza festivi e stagionali) esteso all anno, si ottiene un introito annuo pari a ,50, ottenuto sommando i ricavi degli spostamenti per studio, lavoro e altri motivi. Il costo totale annuo dei servizi riferito al giorno medio invernali, ottenuto sommando il prodotto tra il costo giornaliero di ogni tipologia di servizio per i relativi giorni di esercizio, risulta (vedi scheda 5.1) nello stato di fatto pari a ,00, nel primo scenario di progetto pari a 5,424,410.32, mentre nel secondo pari a ,60. Il rapporto ricavi/costi si attesta su valori di 0,31 allo stato di fatto, 0,47 nella prima ipotesi di progetto e 0.37 nella seconda. Considerando invece tutti i servizi erogati nell anno (comprese festive e stagionali), si ottiene un introito annuo pari a ,14, ottenuto sommando i ricavi degli spostamenti per studio, lavoro, altri motivi, festivi e stagionali, ed un costo totale annuo, ottenuto sommando il prodotto tra il costo giornaliero di ogni tipologia di servizio per i relativi giorni di esercizio, (vedi scheda 5.2) nello stato di fatto pari a ,00, nel primo scenario di

46 progetto pari a 5,879,433.00, mentre nel secondo pari a ,00, che risultano non molto differenti dai precedenti avendo aggiunto una quota di servizi (festivi e stagionali) uguale tra tutte le soluzioni. Pertanto anche il rapporto ricavi/costi si attesta su valori simili (variano di pochi centesimi non rilevabili nelle approssimazioni), di 0,31 allo stato di fatto, 0,47 nella prima ipotesi di progetto e 0.37 nella seconda (Grafico 7). Da queste ultime analisi la soluzione di progetto disaggregato (la prima di progetto) oltre a presentare una riorganizzazione dei servizi che migliora l accessibilità appare quella che presenta il rapporto ricavo\costi più alto e che quindi media in modo più efficiente la necessità di soddisfare le esigenze di trasporto con quelle di natura economica. Pertanto i servizi presenti in questa soluzione possono essere definiti come quelli minimi per garantire la mobilità sul modo pubblico nella provincia di Carbonia Iglesias. MOTIVO SPOSTAMENTO studio lavoro altri motivi S. TOTALI RAPPORTO TRA RICAVI E COSTI COSTO ANNUO DEI SERVIZI INTROITO ANNUO R/C STATO DI FATTO 8,306, ,541, STATO DI PROGETTO I SCENARIO 5,424, ,541, STATO DI PROGETTO II SCENARIO 6,891, ,541, Scheda 5.1 Rapporti ricavi/costi riferiti al giorno medio invernale RAPPORTO TRA RICAVI E COSTI COSTO ANNUO DEI SERVIZI INTROITO ANNUO R/C STATO DI FATTO 8,761, ,739, STATO DI PROGETTO I SCENARIO 5,879, ,739, STATO DI PROGETTO II SCENARIO 7,346, ,739, Scheda 5.2 Rapporti ricavi/costi riferiti all estensione annuale di tutti i servizi 65.15% 22.49% 12.35% % Scheda 2 Matrice della domanda nella fascia di punta PROIEZIONE DELLA MATRICE DELL'ORA DI PUNTA ALLA GIORNATA motivo spostamento studio lavoro altri motivi S. TOTALI FESTIVI STAGIONALI 10,009 3,456 1,898 15, % DOMANDA 15 % DOMANDA 65.15% 22.49% 12.35% % 2,304 2,304 TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI) Scheda 3 Proiezione della matrice della fascia di punta alla giornata N spost. Giorno G.ESE TIPO. DI SPOSTAMENTO DOMANDA ANNUALE (N X G.ESERCZ.) Ricavo km INTROITO ANNUO ( D.A X 0,71 ) STUDIO 10, ,101, ,492, LAVORO 3, , , ALTRI MOTIVI 1, , , TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI) 3,580, ,541, FESTIVI 2, , , STAGIONALI 2, , , TOTALE GIORNO (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI+FESTIVI+STAGIONALI) 3,859, ,739, Grafico 7 Rapporti ricavi costi dell estensione annua di tutti i servizi Scheda 4 Determinazione dell introito annuo DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 46