Il ruolo del sistema logistico del Piemonte orientale nell ambito del corridoio Genova- Rotterdam 1

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1 Il ruolo del sistema logistico del Piemonte orientale nell ambito del corridoio Genova- Rotterdam 1 di Marcello Tadini e Christian Violi 2 1. Le dinamiche portuali mediterranee e il ruolo dell arco ligure Nel corso dell ultimo decennio il rapido sviluppo delle economie del Far-east (e più in generale del Sud-est asiatico) e i processi di internazionalizzazione produttiva hanno contribuito in modo rilevante alla crescita dei traffici mondiali determinando la supremazia portuale asiatica e influenzando la geografia delle principali rotte commerciali globali. Di conseguenza, il baricentro dei traffici marittimi internazionali si è spostato, privilegiando i collegamenti da e per il Far-east in virtù delle crescenti relazioni asiatiche con Europa e Nordamerica. Come dimostrano i dati sulla movimentazione mondiale di container, la crescita economica del Far-east trova riscontro nelle percentuali di aumento e nella rilevanza delle rotte che toccano il Sud-est asiatico rispetto ai flussi mondiali. In particolare va sottolineata l importanza di quella Asia-Europa, il cui traffico è aumentato di 5 volte nel periodo (Rodrigue, Comtois e Slack, 2009) e, dopo la contrazione causata dalla crisi economica globale, è tornato in crescita nel 2010 con una movimentazione di 13,5 milioni di TEU 3 (Container Trade Statistics, 2011). L incremento dei traffici provenienti dall Asia orientale e meridionale e diretti verso l Europa attraverso il canale di Suez evidenzia la rinnovata 1 Il paper è stato elaborato a partire dai risultati della ricerca svolta nell ambito del progetto Piedmont Advanced Logistics Integration Objective (PALIO). 2 Università degli Studi del Piemonte Orientale Amedeo Avogadro. Il lavoro è frutto della collaborazione dei due autori, tuttavia vanno attribuiti a Marcello Tadini i paragrafi 1 e 3 e a Christian Violi i paragrafi 2 e 4. 3 Twenty foot Equivalent Unit (TEU) è la misura standard di volume nel trasporto dei container; 1 TEU corrisponde ad un container da 20 piedi (6,1 metri). 1

2 centralità assunta dal Mediterraneo nella geografia dei flussi commerciali mondiali (Siviero, 2010). L esponenziale sviluppo dei flussi di container provenienti dall Asia ha aperto spazi di posizionamento competitivo a molti sistemi portuali e ha rappresentato un occasione di ripresa per il bacino del Mediterraneo e per i porti italiani. Tuttavia, proprio le opportunità che si sono determinate hanno innescato una forte competizione, nella quale si affermano i soggetti ed i sistemi che sono in grado di dare risposte di servizio concorrenziali e soluzioni dotate di affidabilità e competitività (Spirito, 2007). In particolare il traffico in transito dal canale di Suez evidenzia il potenziale dei porti italiani dato il minor numero di giorni necessari per raggiungere questi ultimi rispetto a quelli del Nord Europa. Alla luce di quanto affermato, appaiono attrattivi i porti del Tirreno (e quelli liguri in primo luogo) perché si affacciano sulla zona più ricca del Mediterraneo europeo ed africano (Cazzaniga, 2007). L esame dei flussi di container negli anni più recenti mette in luce, però, uno scenario differente in cui emergono le maggiori capacità competitive dell Europa settentrionale: nel 2009 il 42,5% del traffico container in ingresso ed in uscita dal continente è passato per il cosiddetto Northern Range 4, mentre la quota dei porti del Mediterraneo europeo è stata pari al 34,6%. Tuttavia per approfondire il ruolo che il Mediterraneo svolge oggi nell ambito delle rotte commerciali marittime è necessaria un analisi più completa che consideri anche la sponda sud del bacino, includendo quindi anche i paesi del Nordafrica. La recente evoluzione della movimentazione container nei porti europei e mediterranei (tab. 1 e fig. 1) evidenzia il ruolo forte del Northern Range ma anche la sostanziale stabilità della sua quota (attorno al 37%) a fronte di una significativa crescita dei porti mediterranei (dal 38,9% al 42,9%) grazie alla realizzazione di nuove strutture nei paesi nordafricani (Marocco ed Egitto), alla crescita dei porti spagnoli, all aumento di competitività degli scali del Mediterraneo orientale e ad una migliore capacità di risposta alle difficoltà derivanti dalla crisi economica globale. In questo scenario va inquadrato il sistema dei porti liguri (Savona, Genova e La Spezia) che ha visto calare progressivamente la sua quota di mercato (pari al 3% nel 2009). Le ragioni di questa ridotta competitività sono diverse e risiedono nelle limitazioni fisiche dovute alle modeste 4 Il Northern Range è costituito dai porti della fascia costiera che va da Le Havre in Francia ad Amburgo in Germania. 2

3 capacità di ampliamento, nella insufficiente dotazione di strutture per la movimentazione e lo stoccaggio dei container, nelle carenze infrastrutturali, nella scarsa attrattività per le imprese della fascia alpina e della Germania meridionale (Notteboom, 2008), ma anche nel modello organizzativo della portualità italiana che è di tipo hub and spokes, con Gioia Tauro e Taranto in funzione di porte di ingresso per le grandi navi portacontainer. Tab. 1 Quote di traffico container nelle principali regioni portuali europee e mediterranee Northern Range 36,3 37,6 37,7 37,6 37,7 Mediterraneo occidentale 12,8 11,6 10,8 10,9 10,8 Mediterraneo settentrionale 6,1 6,0 6,1 6,2 6,5 Mediterraneo centrale 9,0 8,1 8,2 8,4 9,1 Atlantico 4,0 4,1 4,2 4,6 4,6 Baltico e Scandinavia 6,3 7,2 7,3 6,9 6,5 Gran Bretagna e Irlanda 8,7 9,0 9,5 9,8 10,2 Mar Nero 1,9 3,2 3,0 2,5 2,1 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: elaborazione dell autore da fonti varie 5 Alla luce delle potenzialità di crescita che nei prossimi anni si prospettano per il bacino del Mediterraneo, la sfida per i porti liguri consiste nel migliorare le infrastrutture portuali e soprattutto nel procedere alla realizzazione di una rete di collegamenti terrestri efficienti per evitare di perdere competitività rispetto ad un sistema logistico globale in continua evoluzione. La condizione per vincere questa sfida è costituita dalla possibilità di ottenere tempi e costi di trasporto, handling e magazzinaggio nei nodi logistici intermodali ubicati nelle zone retroportuali (ma anche più lontani), uguali o inferiori a quelli del Nord Europa (Cazzaniga, 2006). Secondo questo punto di vista risulta evidente il ruolo strategico che possono assumere i porti dell arco ligure (in particolare quello di Genova) e il territorio del Piemonte orientale 6 in una logica di corridoio intermodale 5 Autorità portuali, Espo, Eurostat, Puertos del Estado, Turkish Chamber of Shipping, UK Maritime Statistics, Finnish Port Association, Syrian Bureau of Statistics, Ommp Tunisia, Ministère des Transportes Algerie, Egyptian Maritime Data Bank. La ripartizione in regioni portuali è stata costruita sulla base di quella elaborata da Musso e Parola (2005). 6 Con l espressione Piemonte orientale si intende il territorio formato dalle province di Alessandria, Novara, Vercelli, Biella e Verbano-Cusio-Ossola. 3

4 sud-nord capace di collegare il Mediterraneo settentrionale con il cuore del vecchio continente. Fig. 1 I principali porti europei e mediterranei per traffico container 7 Fonte: elaborazione dell autore su base dati Esri e fonti varie 2. Il ruolo del Piemonte orientale lungo il Corridoio XXIV Il ruolo strategico che va assumendo il territorio del Piemonte orientale dipende dunque dalla sua posizione lungo l asse di collegamento che unisce i porti del Nord Europa a quelli dell arco ligure, identificato a scala europea come Corridoio XXIV. Tale ruolo viene riconosciuto e ben delineato all interno degli scenari programmatici anche di livello nazionale e regionale (tab. 2). La vocazione logistica di questo territorio è infatti consolidata e si fonda sulla presenza di nodi sorti e sviluppatisi in un lungo arco di tempo. Le ragioni che hanno condotto a questo sviluppo sono principalmente la vicinanza all area metropolitana milanese; la disponibilità di ampie aree potenzialmente attrezzabili ai fini logistici a prezzi relativamente contenuti 7 Sono stati considerati i porti europei e mediterranei con una movimentazione annua di almeno TEU. 4

5 rispetto alle ormai sature aree lombarde; la localizzazione in prossimità dei porti liguri, appena oltre la cerchia delle Alpi; l intersezione delle vie di comunicazione che collegano il Nord ed il Centro Europa al Mediterraneo, così come di quelle che attraversano la Pianura Padana. Tab. 2 Il ruolo del Piemonte orientale alle diverse scale geografiche SCALA DOCUMENTO RUOLO DEL PIEMONTE ORIENTALE Unione Europea Italia Piemonte Rete TEN-T Piano Nazionale per la Logistica Quadro Strategico Nazionale Allegato infrastrutture DPEF Piano Territoriale Regionale Piano Regionale per la Logistica Individuazione tra i progetti prioritari del Corridoio dei due mari Genova-Rotterdam e prolungamento a Sud attraverso le Autostrade del Mare Individuazione della Piattaforma logistica del Nord-Ovest, ancorata sui nodi strategici di Genova, Novara, Alessandria e Malpensa Individuazione della Piattaforma strategica di portata transnazionale Corridoio dei due mari (Integrazione dei nodi lungo il Corridoio dei nodi indicati nel PNL) Riconoscimento del Corridoio dei due mari come Piattaforma strategica di saldatura tra Italia e sistema europeo Definizione dei ruoli dei diversi nodi strategici all interno della direttrice Genova-Sempione Specificazione del ruolo dei quadranti novarese ed alessandrino all interno delle principali direttrici europee Tra tutti i fattori sopra indicati, il posizionamento del Piemonte orientale lungo la direttrice dei due mari è senza dubbio quello che offre nuove e più interessanti prospettive. Infatti «il Corridoio XXIV è in grado di indurre quel decisivo salto dimensionale, quantitativo e qualitativo, per generare il quale risulta decisivo il potenziamento del sistema portuale ligure (ed in particolare del porto di Genova-Voltri) ed il suo collegamento diretto sia con l articolato sistema logistico alessandrino e padano sia con i mercati europei» (Piano Regionale per la Logistica, 2010). Il posizionamento dell area lungo questo corridoio, inoltre, rappresenta il vero fattore potenzialmente unificante per i diversi nodi che vi si trovano: tali strutture, infatti, presentano grandi differenze in merito alla tipologia, alle dimensioni, ai servizi offerti ed ai mercati serviti. Ciò implica che la costruzione di un sistema integrato debba passare attraverso l identificazione della comune vocazione a servizio dei traffici lungo il Corridoio XXIV. Allo stato attuale, invece, lungo questa direttrice, è presente una notevole frattura in termini di flussi nel tratto compreso tra Alessandria e 5

6 Novara: le merci sono per lo più dirette all area metropolitana milanese giungendo dai porti del Nord Europa, con tappa a Novara, oppure direttamente dai porti liguri senza fermarsi sul territorio (soltanto per una parte limitata, infatti, i nodi logistici dell alessandrino riescono ad intercettare i flussi provenienti dall arco ligure). Sono praticamente inesistenti, dunque, flussi di merci che dai porti liguri giungono alle aree del Centro e del Nord Europa attraverso i nodi del Piemonte orientale. Cambiare questa situazione è possibile soltanto attraverso l aumento di competitività delle strutture portuali (che, come si è visto, risentono oggi di pesanti ritardi nei confronti dei concorrenti), da realizzare senza dubbio attraverso il miglioramento delle infrastrutture interne ai porti stessi ma soprattutto attraverso migliori connessioni con l interno ed attraverso la presenza di servizi retroportuali per la manipolazione delle merci. 3. Il sistema logistico del Piemonte orientale La collocazione rispetto al mercato del Nord-Ovest, la dotazione del sistema infrastrutturale, l accessibilità e la connettività offerte dalla rete stradale e ferroviaria hanno favorito la realizzazione di importanti nodi logistici e intermodali nel territorio del Piemonte orientale. Per comporre il quadro conoscitivo relativo a questi nodi si è proceduto a censire i principali siti logistici 8, cioè quelle aree in cui siano presenti interporti, strutture intermodali, scali merci ed impianti privati che si ritengono di primaria rilevanza sia per la loro localizzazione territoriale, sia per il loro ruolo funzionale per il sistema economico di riferimento, sia ancora per le integrazioni/relazioni in grado di sviluppare nella logica dei Corridoi V e XXIV. La fig. 2 mostra la distribuzione dei siti logistici (in termini numerici e di superfici occupate) nel territorio del Piemonte orientale e in particolare evidenzia una polarizzazione attorno a due ambiti: il basso novarese (che include anche parte del vercellese) e l alessandrino meridionale. Tale configurazione appare coerente con quella delineata in precedenza dal punto di vista dell origine e destinazione dei flussi di merci lungo il Corridoio XXIV. 8 Sono state prese in considerazione quelle localizzazioni a prevalente vocazione logistica (formate da singole imprese o da un complesso di imprese agglomerate) il cui taglio dimensionale minimo sia pari a mq. 6

7 Fig. 2 I principali siti logistici del Piemonte orientale (localizzazione e superfici) Fonte: elaborazione dell autore su dati Repertorio cartografico della Regione Piemonte Nel primo ambito si registra una significativa presenza di insediamenti logistici dipendenti unicamente dalla modalità stradale (Romentino, San Pietro Mosezzo, Cameri, Vercelli sud, Arborio e Carisio) ma anche di siti 7

8 per l intermodalità delle merci (l interporto CIM di Novara, il terminal intermodale di Oleggio, i Magazzini Generali dei Trafori e i Magazzini Generali Doganali a Vercelli), localizzati lungo l asse Torino-Milano e sulla direttrice del Sempione. In posizione strategica (anche se isolata) lungo quest ultima, è localizzato lo scalo ferroviario di Domo II (ad oggi sottoutilizzato) che offre servizi intermodali. L offerta logistica del polo alessandrino si sviluppa prevalentemente nella parte meridionale della provincia e in particolare sull asse Genova- Arquata Scrivia-Tortona (che conduce a Milano) lungo il quale sono posizionate le strutture che offrono servizi intermodali (gli interporti di Rivalta Scrivia e di Arquata Scrivia) e logistici (Tortona e Pozzolo Formigaro), mentre risulta molto inferiore sulla direttrice Genova-Ovada- Alessandria e nel capoluogo in cui è presente uno scalo merci ferroviario ampiamente sottoutilizzato. Nel complesso i siti logistici del Piemonte orientale occupano una superficie di circa 11,7 milioni di metri quadrati ed appaiono caratterizzati da una tendenza alla frammentazione che si è creata in tempi recenti con la realizzazione di nuove strutture (a Biandrate, Romentino, Cameri, Vercelli, Carisio per il polo novarese, Tortona e Capriata d Orba per il polo alessandrino) localizzate in aree limitrofe ai poli urbani, attestate in prossimità della rete viaria principale e caratterizzate dall assenza di connessione con le infrastrutture ferroviarie. Un esame più approfondito sulle caratteristiche dei siti logistici dal punto di vista dei clienti e dei mercati serviti, delle merci trattate, delle posizioni specifiche lungo i corridoi europei e delle spinte centrifughe esercitate dalla metropoli milanese consente di far emergere alla scala del Piemonte orientale la differenziazione dei nodi presenti sul territorio e, anche se in modo implicito, l influenza reciproca esistente tra gli stessi (Tadini, 2010). La fig. 2 mostra altresì il quadro progettuale complessivo che prevede un incremento delle superfici pari a circa 6 milioni di metri quadrati (a cui vanno aggiunti circa mq di riqualificazione dell esistente) e mette in luce la volontà di rafforzare la dotazione funzionale dell area pedemontana (attualmente poco servita), di aumentare le strutture concentrate lungo l asse urbano Novara-Vercelli (nel contesto del Corridoio V), di potenziare il triangolo Alessandria-Novi Ligure-Tortona e di incrementare l offerta logistica del casalese. Lo scenario di sviluppo futuro desumibile dalle scelte strategiche di livello locale (provinciale e comunale) appare caratterizzato da un ulteriore 8

9 incremento della frammentazione logistica che già oggi contraddistingue i territori del Piemonte orientale, da una carenza di coordinamento nella progettazione e dall assenza di un disegno territoriale unitario. A questi elementi di debolezza ha cercato di porre rimedio recentemente il Piano Regionale della Logistica, evidenziando la necessità di contenere il più possibile le espansioni logistiche sul territorio del Piemonte orientale (a favore di interventi di accorpamento e razionalizzazione delle attività già in essere) e di valorizzare le vocazioni specifiche delle due principali polarità logistiche dell area: crocevia infrastrutturale con funzioni di apertura internazionale verso il nord Europa per il novarese e area retroportuale con dotazione di servizi avanzati per l alessandrino. 4. Conclusioni Nel territorio del Piemonte orientale sono dunque localizzati alcuni importanti siti logistici, sia per superfici sia per volumi trattati. Si avverte tuttavia la necessità di raggiungere una situazione di maggiore integrazione del sistema, al fine di assicurare una gamma di servizi più ampia, evitare inutili sovrapposizioni ed aumentare il livello di competitività di tutta l area, compreso l arco portuale ligure. Ciò è possibile, vista la situazione di partenza, soltanto attraverso una progressiva distinzione nelle funzioni di ciascuna area, l individuazione degli assi di percorrenza delle merci più favorevoli, le possibili specializzazioni funzionali ed anche, in alcuni casi, merceologiche. Le leve da attivare per raggiungere questo risultato sono molteplici, ma le principali possono essere identificate nella realizzazione delle infrastrutture strategiche, nel rilancio dei servizi ferroviari e nella localizzazione di servizi logistici avanzati. In quest area numerosi sono gli interventi infrastrutturali previsti, finalizzati principalmente a suddividere i flussi di traffico (tra quelli merci e passeggeri a lunga percorrenza e quelli passeggeri a breve percorrenza) e ad assicurare un collegamento più efficiente fra il sistema portuale ligure e la rete ferroviaria. Perno di questa strategia è la realizzazione del cosiddetto Terzo Valico dei Giovi, opera che dovrebbe dotare il porto di Genova di efficienti servizi ferroviari e favorire il trasferimento modale dalla gomma al ferro. La connessione della nuova linea con le linee storiche dovrebbe inoltre garantire al territorio del Basso Piemonte la fermata delle merci nell area, evitando che esse procedano sino a destinazione in maniera diretta. Nel Piemonte nord-orientale i progetti di potenziamento della rete 9

10 ferroviaria riguardano in primo luogo la linea che dal Sempione scende verso Novara. Anche in questo caso l obiettivo è quello di separare il più possibile il traffico merci da quello passeggeri, di raddoppiare alcune linee chiave per il trasporto merci e di migliorare l efficienza della rete esistente. Altra variabile fondamentale nello sviluppo dello scenario prospettato è l aumento dell offerta di servizi ad alto valore aggiunto, ad oggi poco presenti nell area. Anche per questo motivo una percentuale largamente preponderante di merci approda in Europa dai porti del Northern Range e viene successivamente inviata alle aree di destinazione nel Nord Italia dopo aver subito processi di personalizzazione in Olanda o in Belgio. Le analisi svolte su questo tipo di servizi, indicano chiaramente che essi devono essere collocati ad una distanza massima dal porto di sbarco di 500 Km. Per lo sviluppo delle attività logistiche ad alto valore aggiunto, dunque, si deve puntare decisamente al traffico generato dal sistema portuale ligure, che dovrà trovare nell alessandrino ed in parte nel novarese nodi attrezzati per la lavorazione delle merci (Piano Regionale per la Logistica, 2010). Lo sviluppo dell intermodalità, ad oggi limitata ad alcune realtà, è da considerarsi in questo contesto un fattore decisivo per incrementare la competitività del sistema e dei porti che ad esso potrebbero far riferimento: soltanto attraverso efficienti collegamenti via ferro, infatti, sarà possibile attrarre flussi di merci che giungano ai porti liguri per essere distribuite ai mercati del Centro e Nord Europa. Oltre al deficit infrastrutturale pesante del quale risente il paese, altri fattori che riducono la possibilità di utilizzare la ferrovia sono la carsa efficienza dei servizi, mediamente più costosi e meno puntuali rispetto agli altri paesi europei, la mancanza di coordinamento tra i diversi attori del settore e tra questi ed i soggetti pubblici, la mancanza di politiche di disincentivo all utilizzo del solo mezzo su gomma come avvenuto in altri paesi. Combinando le variabili sopra individuate è possibile delineare uno scenario di lungo periodo nel quale il territorio del Piemonte orientale si strutturi come sistema integrato, a servizio in primo luogo dei porti liguri ma capace anche di continuare nell attuale funzione di smistamento delle merci provenienti anche dai porti del Northern Range. Si può quindi pensare ad un sistema misto, nel quale i siti localizzati lungo la direttrice che conduce al mercato milanese e lombardo (ma anche emiliano) vengano utilizzati per fungere da retroporto per la lavorazione e la successiva distribuzione a corto raggio (come già oggi avviene), sviluppando pienamente le competenze accumulate soprattutto nell ambito del settore food. Il nuovo importante insediamento presso Alessandria, che funga da dry port, dovrebbe invece essere destinato alla lavorazione/personalizzazione delle merci ed alla successiva spedizione 10

11 verso i mercati del Centro-Nord Europa. Appare decisamente da evitare, invece, l ipotesi che anche in quest area si insedino funzioni puramente retroportuali a basso valore aggiunto e per il mercato locale. Risalendo verso nord l altra grande area logistica di portata sovranazionale è senza dubbio quella novarese, all interno della quale è possibile ipotizzare uno sviluppo delle strutture già presenti. La vocazione radicata ai collegamenti col Nord Europa dovrebbe essere affiancata dall inserimento nell interporto di Novara di maggiori spazi dedicati allo stoccaggio delle merci e soprattutto di servizi di alto livello ad oggi non disponibili. L area di Domodossola, attestata in prossimità del confine svizzero, necessita di un rilancio che passa dalla realizzazione dei progetti ad oggi soltanto ipotizzati: essi prevedono lo sfruttamento degli ampi spazi liberi all interno del sito di Domodossola per la localizzazione di attività industriali/logistiche che incrementino sensibilmente la quota di merci stoccate, lavorate e redistribuite rispetto a quelle in transito. Il compito di agire sui fattori strategici descritti e di guidare il territorio verso una nuova configurazione maggiormente competitiva spetta agli attori locali. La costruzione di un sistema, infatti, passa necessariamente da un ruolo forte di regia dei soggetti pubblici e da forme di collaborazione tra quelli privati. Bibliografia Borruso G., Polidori G., eds. (2005), Riequilibrio ed integrazione modale nel trasporto merci, Franco Angeli, Milano. Cazzaniga Francesetti D. (2006), I criteri di scelta dei porti internazionali e i porti italiani, VIII Congresso SIET, Trieste, giugno Cazzaniga Francesetti D. (2007), Il futuro della portualità italiana: una scommessa difficile, testo disponibile al sito: consultazione marzo Commissione Europea (2005), Trans-European Transport Network, Bruxelles, luglio Comune di Alessandria (Ente Capofila) (2008), Programma Territoriale Integrato della Piana alessandrina. Programma Operativo, testo disponibile al sito: Comune di Biella (Ente Capofila) (2008), Programma Territoriale Integrato Biella Laboratorio Tessile. Programma Operativo, testo disponibile al sito: 11

12 Comune di Casale Monferrato (Ente Capofila) (2008), Programma Territoriale Integrato dell area casalese: freddo, logistica, energia per uno sviluppo competitivo. Programma Operativo, testo disponibile al sito: Comune di Novara (Ente Capofila) (2008), Programma Territoriale Integrato Innovare in Novara: Novara città della chimica verde: distretto tecnologico della chimica sostenibile ed efficienza energetica per lo sviluppo del territorio. Programma Operativo, testo disponibile al sito: Comune di Verbania (Ente Capofila) (2008), Programma Territoriale Integrato VCO Qualità in movimento. Programma Operativo, testo disponibile al sito: Comune di Vercelli (Ente Capofila) (2008), Programma Territoriale Integrato Terra di Mezzo. Programma Operativo, testo disponibile al sito: Container Trade Statistics (2011), CTS Newsletter April 2011, testo disponibile al sito: consultazione aprile D Agostino Z., Iannone F. (2005), L ottimizzazione di un sistema logistico regionale, ItaliaMondo Logistica e intermodalità, 71: Esri (2008), ArcGis Data & Maps 9.3, Redlands (CA). European Sea Ports Organisation (2010), Annual Report , testo disponibile al sito: consultazione marzo Fornasiero E., Libardo A. (2010), Economia di mercato e sostenibilità delle catene intermodali di trasporto, XII Riunione Scientifica Annuale della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti, Roma, giugno. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2010), Le linee politiche del Piano Nazionale della Logistica, Roma, dicembre Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2010), Programma infrastrutture strategiche. Programmare il territorio, le infrastrutture, le risorse, Roma, settembre Ministero dello Sviluppo Economico (2007), Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale di sviluppo , Roma, giugno Musso E., Parola F. (2005), Mediterranean ports in the global network: how to make the hub&spoke paradigm sustainable?, International Workshop on new generation Port-Cities & their role in global supply chains, Genova, 12 dicembre Notteboom T. (2008), The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains, Discussion Paper n , OECD-International Transport Forum, March Notteboom T. (2009), Economic analysis of the European port system, ESPO 12

13 Annual conference, Marsiglia, maggio Odone P. (2008), Vie di mare e di terra nel Mediterraneo, Euro-Med TDS Conference, Roma, 19 novembre Ottimo E., Vona R., a cura di (2001), Sistemi di logistica integrata. Hub territoriali e logistica internazionale, Egea, Milano. Provincia del Verbano-Cusio-Ossola (2009), Piano Territoriale Provinciale, Verbania, marzo Provincia di Alessandria (2007), Piano Territoriale Provinciale I Variante di adeguamento, Alessandria, febbraio Provincia di Biella (2009), Piano Territoriale Provinciale Variante n 1, Biella, aprile Provincia di Novara (2004), Piano Territoriale Provinciale, Novara, ottobre Provincia di Vercelli (2005), Piano Territoriale Provinciale, Vercelli, luglio Regione Piemonte (2005), Per un nuovo Piano Territoriale Regionale. Documento programmatico, Assessorato Politiche Territoriali, Torino, dicembre Regione Piemonte (2010), Piano Regionale per la Logistica, Regione Piemonte Assessorato ai Trasporti e Infrastrutture, Torino, gennaio Regione Piemonte (2010), Repertorio Cartografico, disponibile al sito consultazione marzo Rodrigue J-P., Comtois C., Slack B. (2009), The Geography of Transport Systems, Second Edition, Routledge, New York. Siviero L. (2010), Economia dei trasporti intermodali e innovazione logistica, Franco Angeli, Milano. Spirito P. (2007), Il sistema italiano dei porti mediterranei e l integrazione con il traffico terrestre, testo disponibile al sito: Tadini M. (2010), Lo scenario infrastrutturale e dell intermodalità trasportistica, in Emanuel C. e Tadini M., a cura di, Progettare il cambiamento. Analisi, scenari e strategie per il quadrante territoriale del Nord-est piemontese, Mercurio Edizioni, Vercelli. United Nations Conference on Trade and Development (2010), Review of maritime transport 2010, testo disponibile al sito: consultazione marzo

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