STUDIO DI IMPATTO SUL TRAFFICO GENERATO DAI NUOVI INSEDIAMENTI PREVISTI SU CORSO ROMANIA TORINO

Transcript

1 STUDIO DI IMPATTO SUL TRAFFICO GENERATO DAI NUOVI INSEDIAMENTI PREVISTI SU CORSO ROMANIA TORINO Marzo 2011 Sede Legale: Via Pier Carlo Boggio Torino ingresso: Corso Castelfidardo 30/A Tel Fax C. F./P.I

2 Studio di impatto sul traffico generato dai nuovi insediamenti previsti su corso Romania Torino INDICE INTRODUZIONE INQUADRAMENTO DELL AREA DI STUDIO L AREA DI STUDIO VIABILITÀ AL CONTORNO DELL AREA DI INTERVENTO LA MOBILITÀ CARATTERISTICA DELL AREA DI STUDIO La rete stradale attuale Stima della domanda di mobilità attuale e calibrazione del modello I flussi caratteristici dell area in esame IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE LA NUOVA AREA IN TRASFORMAZIONE I NUOVI INSEDIAMENTI GLI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI LA NUOVA VIABILITÀ DELL AREA La viabilità al contorno La viabilità interna e il sistema di accessibilità alle aree STIMA DELLA MOBILITÀ INDOTTA ANALISI DEGLI IMPATTI DI TIPO TRASPORTISTICO Definizione degli scenari Analisi dei risultati CONCLUSIONI ALLEGATO 1 RILIEVI DI TRAFFICO ALLEGATO 2 IL MODELLO MT.MODEL IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE IL MODELLO PER LA STIMA DELLE MATRICI ORIGINE-DESTINAZIONE IL MODELLO DI RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DEI RISULTATI PAG. 1

3 INDICE DELLE FIGURE Figura Inquadramento area di studio; in blu l area Michelin-Stura, in rosso Cebrosa- Romania... 5 Figura Inquadramento infrastrutturale... 7 Figura PUMS Gerarchia della rete viaria (immagine a sinistra) Accessibilità di primo livello - esistente e in progetto (immagine sopra)... 8 Figura Il modello di offerta Figura Le sezioni di rilevamento Figura La nuova sezione di Corso Romania Figura Il grafico di dispersione del modello Figura Lo stato attuale flussi e criticità Figura Il sistema del trasporto pubblico nel quadrante nord (nella riorganizzazione legata al quartiere Falchera) schema Figura Le linee di trasporto pubblico al contorno delgi insediamenti su Corso Romania (Fonte: 5T) Figura Il progetto della linea 2 di metropolitana con prolungamento a Pescarito (PUMS: accessibilità di 1 livello sistema TP principale - progetto) Figura Il progetto della linea 2 di metropolitana con prolungamento a Pescarito (fonte: Metrotorino) Figura I nuovi insediamenti (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Figura Le aree dei PR.IN. suddivise per Unità Minima di Coordinamento Progettuale (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Figura La prima fase di realizzazione degli insediamenti (circa al 2020) (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Figura Particolare del controviale di ingresso agli insediamenti (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Figura Il telaio della viabilità interna (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Figura Il cronoprogramma delle opere (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) PAG. 2

4 Figura L offerta stradale (in blu la nuova viabilità interna all insediamento) (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Figura Localizzazione interventi area nord-est Figura Gli ambiti della Variante 200 al PRG (Fonte: concorso di idee La Metamorfosi documenti) Figura I poli di Corso Marche (Fonte: tavola progettuale studio Cagnardi) Figura Le linee del Servizio Ferroviario Metropolitano come previste nella fase intermedia (linee continue) ed in quella definitiva (linee tratteggiate) (fonte: AMMT) Figura Tracciati delle linee di metropolitana 1 e 2 e stazioni ferroviarie Figura Prolungamento SR Figura Viabilità a cavallo dell autostrada A4 Torino-Milano (fonte: Comune di Torino) Figura Sistemazione del nodo ex-ss11-romania-torino-cebrosa (fonte: Comune di Torino) Figura Il tracciato della Tangenziale Est (aggiornamento del ) (fonte: CAP, 2010) Figura Schema del tracciato autostradale di Corso Marche Figura La prima fase di realizzazione (circa al 2020) la viabilità dell area Figura Lo scenario al 2030 flussi e criticità Figura Lo scenario al 2030 flussi e criticità (dettaglio) Figura Stato attuale a sinistra e scenario al 2030 a destra flussi e criticità Figura Stato attuale a sinistra e scenario con domanda attuale e rete futura a destra effetto SR Figura Stato attuale a sinistra e scenario con domanda attuale e rete futura a destra flussi e criticità Figura Scenario al 2020 a sinistra e scenario al 2030 a destra flussi e criticità Figura Ipotesi su Corso Romania Figura Rete e zonizzazione Figura Rappresentazione incrociata flussi e criticità Figura Scala colori per l indice di criticità PAG. 2

5 INDICE DELLE TABELLE Tabella Interventi infrastrutturali su Corso Romania Tabella Quantità e tipologia di insediamento suddivise per destinazione d uso anno Tabella Quantità e tipologia di insediamento suddivise per destinazione d uso anno Tabella Interventi area nord-est (elaborazione SiTI su dati Comune di Torino) PAG. 3

6 INTRODUZIONE Il presente studio ha lo scopo di valutare l impatto sul traffico generato dai nuovi edifici in progettazione sull asse di Corso Romania, a ridosso del confine urbano tra Torino e Settimo T.se; tali aree sono parte di un vasto ambito territoriale che coinvolge il quadrante urbano compreso tra i confini con San Mauro Torinese e Settimo, e la zona di ingresso alla città, dall autostrada Torino - Milano. Gli insediamenti coinvolti nei Programmi Integrati d Intervento ai sensi della L.R. n. 18 del 9 aprile 1996 in variante al PRG, sono disposti su due aree: quella relativa alle aree Michelin su Corso Romania, denominato PR.IN. Michelin e quello relativo alle aree ad est, tra Corso Romania e Strada Cebrosa, denominato PR.IN. Cebrosa. Nello specifico, tra le nuove componenti edilizie previste dall intervento urbanistico nell area, si distinguono interventi di tipo residenziale, commerciale e terziario. Nel complesso, quantitativamente, si prevede la realizzazione, su una superficie territoriale di mq circa propria del PR.IN. Michelin e di mq del PR.IN. Cebrosa, di circa mq di SLP residenziale realizzabile, di mq di ASPI e di mq di Eurotorino 1 ; a parte si considerano i mq circa di produttivo dell area Michelin. Il movimento di veicoli indotti, stimato partendo dalle quantità di cui sopra, comporterà un impatto sul sistema viario dell area in esame, che si concretizzerà nell aumento dei volumi di traffico caratteristici della zona. Lo studio presenta, pertanto, i seguenti elementi fondamentali: Capitolo 1: - inquadramento territoriale e viabilistico dell area di studio; - analisi della mobilità ordinaria caratteristica della zona (rilievi di traffico); - analisi dei servizi di trasporto pubblico a servizio dell area; Capitolo 2: - descrizione dei nuovi insediamenti; - analisi dei nuovi interventi viabili previsti nell area; - stima della mobilità indotta dai nuovi insediamenti; - stima e valutazione degli impatti sulla viabilità della mobilità indotta. 1 Si confrontino le relazioni illustrative per un dettaglio maggiore PAG. 4

7 2 INQUADRAMENTO DELL AREA DI STUDIO 2.1 L area di studio Le aree interessate dai due PR.IN. oggetto di studio ( Michelin-Stura e Cebrosa-Romania ) sono parte di un vasto ambito territoriale che coinvolge il quadrante urbano compreso tra i confini con San Mauro Torinese e Settimo Torinese, a cavallo delle infrastrutture di ingresso da nord a Torino (autostrada, tangenziale, alta velocità ferroviaria, statale padana superiore SR11). Figura Inquadramento area di studio; in blu l area Michelin-Stura, in rosso Cebrosa-Romania L area in blu in Figura individua il comprensorio oggi conosciuto come Michelin Stura, la cui edificazione era iniziata agli inizi degli anni 20. La nascita del sito produttivo si deve al progetto industriale presentato da Riccardo Gualino, fondatore della SNIA (Società di Navigazione Italo Americana), che diede impulso alla radicale trasformazione del settore nord della città di Torino. Ciò determinò la realizzazione di altre opere infrastrutturali come l autostrada Torino Milano, a nord del sito, i cui lavori terminarono nell ottobre del Nelle aree del PR.IN. Cebrosa-Romania, in rosso in Figura 2.1 1, adiacenti il Villaggio Olimpia, tra PAG. 5

8 Strada Cebrosa e la SR11, attualmente non sono presenti attività lavorative, e le aree sono sostanzialmente libere da costruzioni, in seguito all intervento di demolizione dei fabbricati ex TNT Traco. L area a sud del Villaggio Olimpia (Basic Italia) è parzialmente occupata da un edificio per la logistica di ca 7500 mq che verrà rilocalizzato in altro luogo. Il tema della dismissione di aree produttive, del recupero e riqualificazione di tessuti compromessi e della realizzazione di un nuovo modello di accessibilità che si basa sull integrazione tra trasporto pubblico e privato, costituiscono il punto di partenza progettuale dei PR.IN. oggetto di studio. I nuovi insediamenti, prevedono un mix funzionale (residenziale, terziario, commerciale, ricettivo, produttivo) con una parte di aree destinate alla fruizione pubblica. Il progetto attribuisce a Corso Romania una nuova caratterizzazione prevedendo una sezione composta da un viale a due corsie per senso di marcia e da un controviale alberato per per garantire l accesso alle attività adiacenti. Nell ambito degli interventi su Corso Romania è prevista la rimozione del sovrappasso sulla linea di ferrovia ormai dismessa, in corrispondenza del confine tra l area del PR.IN. MICHELIN e quella del PR.IN. Cebrosa, con la ridefinizione del profilo altimetrico della strada. Il progetto urbanistico localizza le residenze nella parte più interna delle aree, con le attività economiche produttive, terziarie, ricettive e commerciali allineate sul fronte di Corso Romania. Nel suo insieme, Corso Romania diventa un importante asse urbano di 1,5 Km di lunghezza. 2.2 Viabilità al contorno dell area di intervento Con l obiettivo di valutare gli impatti legati ai flussi di traffico indotti dal nuovo insediamento, risulta fondamentale conoscere il sistema viabile che attualmente interessa l area di studio. L ambito analizzato, proprio di un tessuto urbano periferico di carattere industriale, collocato a nord dell abitato urbano di Torino, è caratterizzato da una rete complessa in cui si inseriscono assi con diversa funzione e tipologia di traffico (cfr. immagini tratte dal PUMS Torino Figura 2.2 2). L autostrada A4 Torino Milano a nord e la SR11 a est delimitano, a livello macro, l area di intervento; a livello più locale, l area risulta delimitata, a nord, da Corso Romania, a sud da Strada Cascinette, a est da Via Cebrosa e a ovest da una nuova viabilità di progetto; il PUMS 2010 PAG. 6

9 definisce Corso Romania come strada urbana di interquartiere e Via Cebrosa e Strada Settimo 2, quali viabilità di quartiere 3 (Figura 2.2 1). Figura Inquadramento infrastrutturale La viabilità dell area, risulta organizzata come descritto nel seguito, in coerenza con gli strumenti di pianificazione territoriale (PUMS 2010 e PTCP2 2010). 2 La strade urbane di quartiere hanno funzione di collegamento tra quartieri limitrofi o tra punti estremi di uno stesso quartiere e di accesso a servizi e attrezzature principali urbane e di quartiere. Sono ammesse tutte le componenti di traffico e possono essere presenti intersezioni e attraversamenti pedonali non semaforizzati. La sosta delle autovetture è ammessa se esterna alla carreggiata e dotata di corsie di manovra. 3 La strade urbane di interquartiere: sono classificate strade interquartiere quelle intermedie tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere (definite attraverso il D.Lgs. n.285 del 30/04/92 Nuovo codice della strada. In ambito urbano la tipologia di strada interquartiere viene inserita dal D.P.R. n.142/04 nel sottotipo E). PAG. 7

10 Figura PUMS Gerarchia della rete viaria (immagine a sinistra) Accessibilità di primo livello - esistente e in progetto (immagine sopra) Corso Romania, asse principale sul quale si affacceranno i nuovi insediamenti oggetto di valutazione. Il corso non può essere, oggi, qualificato come asse urbano a causa delle sue caratteristiche; la sezione non è costante per tutto il suo sviluppo: nel tratto tra la rotatoria che gestisce l incrocio tra la A4, Corso Giulio Cesare, Corso Vercelli e la strada di connessione Romania Cascinette (anch essa denominata Corso Romania), il corso è a 2 corsie per senso di marcia; nel tratto che prosegue verso nord, verso la SR11 è a una sola corsia per senso di marcia. Il PUMS 2010 la qualifica come strada urbana di interquartiere. Strada Cebrosa presenta un andamento discontinuo a nord e a sud di Corso Romania, laddove procede parallela alla SR11 e interscambia con essa di poco a sud di Strada Cascinette. L incrocio con quest ultima prevede, per chi proviene da sud, una corsia di accumulo dedicata alla svolta a sinistra; l intersezione con Corso Romania è gestita da un impianto semaforico. Ha una sezione caratterizzata da una corsia per senso di marcia, ed è qualificata nel PUMS 2010 come viabilità di quartiere. Strada Cascinette è una strada privata ad uso pubblico, con la funzione principale di servire gli insediamenti industriali presenti sul territorio a nord e a sud della stessa. Collega Corso Giulio Cesare a Strada Cebrosa: il primo incrocio è gestito da un impianto semaforico, l ultimo con precedenza a Strada Cebrosa. È a due corsie per senso di marcia con una sezione ampia, atta a sopportare il traffico, perlopiù, merci che la caratterizza. Strada Settimo collega Piazza Sofia, a Torino, con l autoporto Pescarito; nel tratto prossimo PAG. 8

11 all incrocio con Strada Cebrosa è a doppio senso di marcia con due corsie per lato. Interscambia sia con Strada Cebrosa, con innesto diretto gestito da impianto semaforico, sia con la SR11 tramite svincoli a est e a ovest della strada regionale stessa. 2.3 La mobilità caratteristica dell area di studio Quale strumento di ausilio alle analisi di cui al presente studio sono stati utilizzati alcuni moduli di calcolo del sistema integrato di modelli matematici per il supporto alle decisioni di pianificazione del traffico e del trasporto denominato MT.MODEL (confronta Allegato). Sebbene gli interventi in esame interessino un area circoscritta della periferia nord-est della conurbazione torinese, con l obiettivo di inquadrare l area in un ambito territoriale più ampio e, quindi, più completo, le simulazioni modellistiche sono state riferite alla base dati consolidata di domanda di traffico e di offerta viaria autostradale e stradale, già a disposizione di SiTI, riferita principalmente al territorio provinciale torinese, centrato sull area metropolitana di Torino La rete stradale attuale Il modello di rete utilizzato (Figura 2.3 1) copre tutto il territorio della provincia di Torino e si estende ad est oltre la collina e la provincia di Torino fino all autostrada A26 (esclusa), entro l area delimitata a nord e a sud, rispettivamente, dalle autostrade Torino-Milano e Torino- Piacenza. PAG. 9

12 Figura Il modello di offerta La rete stradale rappresentata comprende tutte le autostrade, le superstrade, le strade statali e le principali strade provinciali, non la viabilità di carattere comunale. Fanno eccezione il comune di Torino e quelli della prima cintura per cui la rete stradale viene rappresentata con maggiore dettaglio includendo gran parte della viabilità urbana principale. Il dettaglio del modello di offerta risulta sufficiente sia per includere il traffico locale, che utilizza la viabilità principale dell area metropolitana di Torino come distributore, sia per considerare il traffico di area vasta, che utilizza la rete principale dell area torinese in attraversamento, in ingresso o in uscita Stima della domanda di mobilità attuale e calibrazione del modello Uno dei problemi più difficili nella pianificazione dei sistemi di trasporto è il reperimento dei dati di domanda, ovvero della matrice Origine/Destinazione attuale, che definisce il numero di veicoli originati o destinati in ciascuna zona del modello di traffico adottato, nell intervallo temporale di riferimento (nel caso specifico l ora ). PAG. 10

13 Generalmente i dati aggiornati al grado di dettaglio desiderato sono difficilmente sono disponibili. Nella pratica, pertanto, si procede alla predisposizione di un modello di stima della matrice O/D attuale a partire da una matrice di mobilità storica (ovvero non aggiornata) e da dati di traffico recenti, rilevati attraverso i sistemi di monitoraggio del traffico attivi sul territorio (tipicamente spire induttive e telecamere) e/o mediante opportune campagne di indagine. Nel presente studio il modello in oggetto è stato implementato attraverso il software MT.MODEL, descritto in allegato. La matrice storica di riferimento è stata calcolata sulla base dei dati censuari del 1991 e del 2001, dei dati socioeconomici a livello provinciale e comunale e dei dati dell Indagine sulla Mobilità delle Persone 2004 (IMP 2004), realizzata dalla Regione Piemonte, GTT e IRES Piemonte. I dati di traffico utilizzati comprendono i rilievi abitualmente effettuati dalle Province di Torino, Asti, Alessandria e Vercelli (in ambito extraurbano), dal Comune di Torino e da 5T (in ambito urbano) e dalle Società Concessionarie Autostradali (in questo caso ATIVA; SATAP e SAV), opportunamente integrati: da una campagna di rilevamento realizzata nel mese di Marzo 2010 nell ambito di uno studio di approfondimento dell area nord di Torino, commissionato dalla Città di Torino (sezioni 1 6 in Figura 2.3 2); da una serie di rilievi storici presenti in zona (sezioni A, B e C in Figura 2.3 2); dai rilievi effettuati ad hoc su Corso Romania; nello specifico, le indagini hanno interessato una postazione su Corso Romania indicata in Figura e sono state condotte nell intervallo di un giorno feriale medio di settembre 2010 (giovedì 16 settembre). PAG. 11

14 1. A55 Tangenziale nord; 2. autostrada A4 Torino-Milano; 3. Via Cebrosa; 4. Via Torino; 5. Strada Settimo; 6. raccordo autostradale SR11. A. Via Rivarolo; B. autostrada A4 Torino-Milano; 7. Raccordo autostradale per Figura Le sezioni di rilevamento Caselle Figura La nuova sezione di Corso Romania L utilizzo del modello ha portato alla stima della matrice degli spostamenti effettuati tra le 8.00 e le 9.00 in un giorno feriale tipo del La matrice contiene circa relazioni O/D che si esplicano tra zone dell area di studio (spostamenti interni), tra l area di studio e l esterno in ingresso o in uscita (spostamenti esternointerno e interno-esterno) e tra zone esterne all area (attraversamento). Non vengono considerate le relazioni intrazonali (che vengono effettuate all interno della stessa zona), poiché PAG. 12

15 non rappresentabili dal punto di vista modellistico e comunque non rilevanti per il grado di dettaglio adottato. La matrice stimata è stata quindi assegnata alla rete al fine di valutare la rappresentatività del modello realizzato, ovvero la sua capacità di riprodurre, il più fedelmente possibile, la situazione di traffico presente sulla rete oggetto di studio. Questo processo consiste nel confrontare i flussi di traffico simulati dal modello e quelli reali derivati dai rilievi disponibili, verificarne la corrispondenza ed, eventualmente, modificare alcuni parametri del modello (tra cui, ad esempio, la caratteristiche e la numerosità dei connettori o i parametri delle funzioni di costo degli archi stradali) al fine di migliorarla. Attraverso un processo iterativo di assegnazione confronto aggiornamento è possibile giungere ad un livello di rappresentatività adeguato al grado di dettaglio del modello. Il confronto fra dati assegnati e dati misurati è stato effettuato in primo luogo utilizzando il confronto grafico di dispersione, verificando la compattezza della nuvola rappresentante i dati (flussi assegnati sulle ascisse e dati misurati sulle ordinate) intorno alla retta bisettrice del quadrante (Figura 2.3 4). Figura Il grafico di dispersione del modello Successivamente, la verifica è stata fatta attraverso l utilizzo di due indici statistici che permettono il confronto diretto tra due vettori di valori. Si fa riferimento, in particolare, all errore quadratico medio percentuale (rmsep) e all errore percentuale degli errori assoluti (vmaep) espressi dalle seguenti relazioni: rmse rmsep f ril n 1 ( f calc n f ril f ril ) 2 vmse vmaep f ril n 1 ( f cal n f ril f ril ) PAG. 13

16 dove: f = valor medio dei flussi rilevati; f cal = flussi calcolati dal modello. ril Su reti estese e complesse come possono essere quelle a livello provinciale, il processo di calibrazione viene generalmente interrotto quando tali due valori indicano risultano entrambi inferiori al 20-30%. Nel caso specifico rmsep e vmaep valgono, rispettivamente, 13% e 9%, a conferma dell alta rappresentatività del modello realizzato. Questo tipo di indicatori (molto aggregati) fornisce informazioni sulla rappresentatività del modello a livello macro, ma non a livello puntuale. Per questa ragione l area direttamente coinvolta dall intervento (area di svincolo) è stata analizzata in modo dettagliato, verificando la corrispondenza tra flussi simulati e rilevati durante la campagna realizzata in zona. Anche in questo caso si evidenzia come il modello fornisca un alta rappresentatività con errori inferiori al 20% e comunque sempre di poche decine di veicoli I flussi caratteristici dell area in esame Si riportano nel seguito i risultati modellistici relativi all assegnazione riferita alla configurazione attuale di offerta di trasporto e domanda di mobilità (stato attuale 2010). La lettura dei risultati di simulazioni modellistiche viene effettuato in modo qualitativo, valutando le performance di rete. Quale rappresentazione grafica classica del risultato del modello di assegnazione si utilizza una raffigurazione incrociata dei flussi veicolari e delle criticità (già descritta in precedenza). Laddove necessario, ad esempio ove emergano situazioni di problematicità localizzata o diffusa, l analisi può essere portata su un livello quantitativo, esplicitando, ad esempio, i flussi e gli indici di criticità. PAG. 14

17 Figura Lo stato attuale flussi e criticità Come chiaramente rilevabile in Figura 2.3 5, l ambito esteso di riferimento per le presenti valutazioni, identificabile all incirca l area evidenziata nella figura medesima, risulta interessato da flussi medio-alti lungo gli assi principali di attraversamento, ovvero l autostrada A4 in direzione Torino, Corso Giulio Cesare, la SR11 in direzione sud, Lungo Stura Lazio. Sulla viabilità a livello inferiore non si riscontrano fenomeni di code e rallentamenti (archi gialli in cui viene superata la capacità della strada) e i flussi, benché consistenti, mantengono un livello di fluidità più che soddisfacente. Passando all esame di un ambito più circoscritto e, in particolare, a Corso Romania e Strada delle Cascinette, quali direttici principali di delimitazione - rispettivamente nord e sud - dell area direttamente interessata dagli interventi in esame, si può osservare come i due assi risultino interessati da flussi limitati, ben rapportati alla capacità delle strade. In particolare, Corso Romania risulta percorso da flussi che, in ora di punta, presentano una leggera asimmetria tra i due sensi di marcia, con una lieve predominanza dei flussi in direzione PAG. 15

18 Milano (650 veicoli/ora circa in direzione Milano e 450 veicoli/ora in direzione Torino). Lungo Strada Delle Cascinette i flussi si mantengono pressoché simmetrici nelle due direzioni con circa 500 veicoli/ora per direzione. Da rilevare l elemento fortemente attrattivo costituito dalla SR11 e dall autostrada A4 Torino- Milano, che entra in città lungo Corso Giulio Cesare. 2.4 Il trasporto pubblico locale A contorno dell asse di Corso Romania sono attive 2 linee di bus a servizio dell area, entrambe con sviluppo lungo la direttrice nord sud della città di Torino (linea 46/ e 51) e una linea tranviaria in sede protetta, anch essa di attraversamento nord sud (linea 4). Fonte: Programma Triennale dei servizi di trasporto pubblico locale dell area metropolitana di Torino Agenzia Mobilità Metropolitana Torino Schema trasporto pubblico area Falchera Fonte: Programma Triennale dei servizi di trasporto pubblico locale dell area metropolitana di Torino Agenzia Mobilità Metropolitana Torino Figura Il sistema del trasporto pubblico nel quadrante nord (nella riorganizzazione legata al quartiere Falchera) schema La linea 46/ collega le aree periferiche del quartiere con il centro della città (Stazione Porta Susa); il collegamento si mantiene tutto nella periferia nord di Torino, collegando le zone a sud dell abitato di Borgaro con l ampia zona industriale/commerciale lungo Strada Settimo, percorrendo localmente Strada Cascinette e Strada Cebrosa. Le linee 51 e 51/ collegano l abitato di Settimo a Corso Bolzano, percorrendo Corso Romania. La linea 4 appartiene alla rete tranviaria del comune di Torino e costituisce la principale dorsale nord-sud del trasporto pubblico. Il tracciato si discosta leggermente dagli insediamenti oggetto di studio, ma viene citata in questa sede in quanto il percorso che serve è uno dei più importanti PAG. 16

19 della rete urbana; collega infatti il quartiere Falchera con Mirafiori Sud, passando per Corso Giulio Cesare e per il centro di Torino, con frequenza elevata che raggiunge le punte di un mezzo ogni 4,5 minuti, in ora di punta. La linea viaggia quasi completamente in sede riservata, con collocazione dei binari in centro strada e caratteristiche che consentono di elevare la velocità di percorrenza. Si riportano nel seguito i tracciati delle linee in esame, così come fornite da 5T Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino ( L area oggetto di studio dovrebbe, inoltre, godere in futuro della possibilità di fruire di un servizio di linea metropolitana: la Linea 2 di metropolitana, con l estensione fino a Pescarito Settimo del ramo B della stessa. Lo studio di fattibilità 4 prevede che il tracciato principale del nuovo servizio parte da Orbassano, interscambia con la linea 1 in Corso Re Umberto, e raggiunge infine la nuova stazione Rebaudengo, dove si attesterà la ferrovia Torino-Ceres. E prevista, inoltre, la realizzazione di una biforcazione verso San Mauro, nei pressi dell area Pescarito. La sede del tracciato della linea 2, che si intende realizzare attestandosi nel quadrante Nord-Est, è integrata con il Sistema Ferroviario Metropolitano, anche alla luce del tracciato previsto per la ferrovia Torino - Ceres lungo Corso Grosseto fino alla stazione Rebaudengo (Figura 2.4 3). Linea 46/ Linea 51 4 Lo studio di fattibilità relativo al tracciato della linea 2, delineato con deliberazione della Giunta Comunale del 4 aprile 2006, è stato successivamente approvato in linea tecnica con deliberazione della Giunta Comunale del 10 giugno PAG. 17

20 Linea 4 Figura Le linee di trasporto pubblico al contorno delgi insediamenti su Corso Romania (Fonte: 5T) Figura Il progetto della linea 2 di metropolitana con prolungamento a Pescarito (PUMS: accessibilità di 1 livello sistema TP principale - progetto) Figura Il progetto della linea 2 di metropolitana con prolungamento a Pescarito (fonte: Metrotorino) Con riferimento all assetto della mobilità pubblica e privata, il progetto si è evoluto significativamente rispetto all originaria impostazione, principalmente con la previsione del ramo B della metropolitana, con attestamento nei pressi della zona Pescarito (introdotto in fase di approvazione del Documento Programmatico della Variante strutturale n. 200 al P.R.G. con Deliberazione del Consiglio Comunale mecc. n /09 del 15 giugno 2009). PAG. 18

21 3 LA NUOVA AREA IN TRASFORMAZIONE 3.1 I nuovi insediamenti In relazione all intervento urbanistico previsto, verrà valutato, dal punto di vista trasportistico, l impatto generato sul traffico attuale delle nuove componenti edilizie previste nell area, tra le quali si distinguono interventi residenziali, commerciali e terziario (Figura 3.1 1). Nel complesso, quantitativamente, si prevede la realizzazione, su una superficie territoriale di mq circa propria del PR.IN. Michelin-Stura e di mq del PR.IN. Cebrosa-Romania, di circa mq di SLP residenziale totale realizzabile, di mq di ASPI e di mq di Eurotorino; a parte si considerano i mq circa di produttivo dell area Michelin. Figura I nuovi insediamenti (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Con il progetto completato nella sua interezza, gli standard pubblici e privati utilizzati nel progetto prevedono la possibilità di insediare, rispettivamente, circa 2990 residenti nell area Michelin e circa 1250 nell area Cebrosa-Romania. Parallelamente, nella superficie dedicata al commercio-terziario, perlopiù realizzata in affaccio su Corso Romania e su Strada Cebrosa (in blu in Figura 3.1 1), ma presente anche al piede degli edifici residenziali (in arancio in Figura 3.1 1), si collocheranno circa addetti in totale. PAG. 19

22 Come detto in precedenza e come si desume dalla relazione illustrativa che accompagna i PR.IN. oggetto di studio, l impianto urbanistico è così organizzato (Figura e Figura 3.1 2). Ambito Michelin-Stura Come si evince dalla relazione illustrativa dei PR.IN. in variante, si, prevede una prima fila di attività commerciali e terziarie affacciata su Corso Romania (Unità Minima di Coordinamento Progettuale - UMCP 6), mentre la residenza viene prevalentemente concentrata nella parte retrostante (UMCP 1, 2, 3 e 4), più interna e protetta, sviluppata longitudinalmente e parallelamente al corso. A sud, l intervento viene delimitato da una larga fascia verde attrezzata per il tempo libero che protegge la residenza dalla seconda macroarea (UMCP 9), quella gravitante su Strada delle Cascinette che, ospitando il futuro polo logistico Michelin, conferma la propria destinazione produttiva; a ovest troveranno posto altre attività commerciali concentrate in un contenitore multifunzionale (UMCP 5) provvisto di adeguate aree di parcheggio pubblico, che potrà rispondere anche alla domanda di intrattenimento e di spettacolo. UMCP 5 UMCP 6 UMCP 6 UMCP 1a UMCP 4 UMCP 3 UMCP 2 UMCP 1 UMCP 1b UMCP 2 UMCP 7 UMCP 8 UMCP 9 UMCP 3 PR.IN. MICHELIN-STURA PR.IN. CEBROSA-ROMANIA Figura Le aree dei PR.IN. suddivise per Unità Minima di Coordinamento Progettuale (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) La residenza è caratterizzata da isolati aperti con i diversi corpi di fabbrica emergenti da un basamento che risponde all esigenza di ricavare gli spazi da adibire a parcheggio privato. I medesimi basamenti, oltre alle hall di ingresso dei fabbricati, ospiteranno nella parte più esterna affacciata sugli spazi pubblici le attività commerciali e di servizio di necessità quotidiana prevalentemente a servizio dei residenti. La presenza della Michelin Spa nell area verrà rafforzata e identificata dalla realizzazione di un PAG. 20

23 edificio a torre (UMCP 7) destinato a ospitare la sede centrale e gli uffici direzionali della società. L intervento prevederà una fase di attuazione piuttosto lunga, suddivisa in due macrofasi operative: la costruzione delle opere procederà da est verso ovest mediante la realizzazione delle UMCP residenziali 1 e 2 e della parte est della UMCP 6 prevalentemente destinata ad attività di servizio alle persone e alle imprese (ASPI). Questa prima macrofase operativa dovrebbe concludersi in anni con la realizzazione di circa metà della residenza prevista. La seconda macrofase che comprende anche le UMCP 3 e 4 si potrà sviluppare solo dopo la dismissione della linea di calandratura, ospitata nell edificio al centro della zona nord e prospiciente l attuale parcheggio. Figura La prima fase di realizzazione degli insediamenti (circa al 2020) (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Ambito Cebrosa-Romania Lo schema insediativo segue l impostazione dell ambito Michelin, costituendo un insieme omogeneo: si prevede, infatti, un nuovo fronte urbano costituito da attività economiche, terziarie e produttive lungo il lato sud di Corso Romania. Arretrata rispetto alle stesse si trova una fascia a destinazione residenziale suddivisa in una serie di isolati aperti con gli edifici disposti su podi scanditi da una successione di viali alberati e aree pubbliche prevalentemente pedonali. A sud una fascia di verde attrezzato con impianti sportivi, servizi e parcheggi divide la residenza dalle aree produttive consolidate ed in via di trasformazione. Come per l insediamento nell area Michelin, anche per l ambito Cebrosa i basamenti - podi - PAG. 21

24 ospitano attività diverse dalla residenza, e di servizio a quest ultima: autorimesse, nell interrato e nelle parti interne del piano terra, ASPI, commercio, terziario e servizi sugli affacci pubblici. Il nuovo assetto dell area è definito da un impianto che la articola in quattro macroaree, le UMCP 1a, 1b, 2 e 3. Nel dettaglio, su Corso Romania l UMCP 1 ha destinazioni produttivo avanzato e ricettivo/ terziario; la torre che nascerà a nord-ovest dell ambito ospiterà una struttura alberghiera ai piani alti. Gli uffici e negozi sui 4 lati occuperanno i primi 10 piani del volume con possibile separazione dalle destinazioni ai piani superiori. Le UMCP 2 e 3 integrano componenti residenziali e servizi, con un adeguata presenza di attività commerciali di vicinato. L attuazione completa dei due PR.IN., avverrà, come detto per fasi, considerata la dimensione della trasformazione e i tempi di riconversione delle attività produttive nell area Michelin. 3.2 Gli interventi infrastrutturali la nuova viabilità dell area La viabilità al contorno Di concerto al progetto insediativo previsto sulle aree coinvolte nei PR.IN., sono in programma alcuni interventi sulla viabilità al contorno, che investono, in particolare, Corso Romania, con la sua trasformazione da asse di scorrimento a viale urbano, ricco di funzioni e di attività situate negli edifici di prima linea che andranno a costituire una cortina continua per le principali funzioni commerciali e terziarie dell insediamento. Il sedime stradale di Corso Romania verrà ampliato realizzando due carreggiate separate da una banchina. Ogni carreggiata sarà dotata di due corsie di scorrimento, di cui quella a sud affiancata da un controviale esterno. Le connessioni delle attività affacciate a sud con l asta di scorrimento avverranno attraverso il controviale stesso, dotato di posti auto in linea e di aree di parcheggio che intervallano gli spazi pedonali articolati lungo il nuovo corso (Figura 3.2 1). PAG. 22

25 Figura Particolare del controviale di ingresso agli insediamenti (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Unitamente alla viabilità interna, di cui si tratta nel cap , è prevista la realizzazione di un nuovo asse di connessione tra Corso Romania e Strada Cascinette, trasversale rispetto agli stessi. La nuova viabilità ha la funzione principale di primo accesso da sud ai nuovi insediamenti (in particolare al comparto multifunzionale - UMCP 5 area Michelin), alla viabilità di distribuzione interna all area, parallela a Corso Romania, ai nuovi uffici Michelin (UMCP 7) e al produttivo Michelin attivo a sud dei nuovi insediamenti (UMCP 9). Nelle ipotesi progettuali riferite al ridisegno dell asta di Corso Romania, è stato previsto l inserimento di due rotatorie (numerate 1 e 2 in Figura 3.2 1), la prima, a ovest, che connette Corso Romania alla nuova viabilità sopra descritta; la seconda, proposta come collegamento tra Corso Romania e una nuova strada che segna idealmente il confine tra i due ambiti oggetto di studio. L inserimento di due rotatorie di accesso ai nuovi insediamenti trova logica nella funzione di distribuire meglio il traffico sulla rete, dando un doppio accesso alle aree commerciali e residenziali progettate. In affiancamento alle rotonde proposte nei PR.IN. Michelin-Stura e Cebrosa-Romania, il Comune di Torino e il Comune di Settimo hanno proposto altri interventi sull asse di Corso Romania in alcuni strumenti di pianificazione comunale, unitamente alla rotatoria già esistente in uscita dalla A4, tutti schematizzati in Tabella PAG. 23

26 Rotatoria Proponente Strumenti di piano Schema 1 Rotatoria Corso Giulio Cesare Vercelli Romania A4 Realizzata 2 Ipotizzata su Corso Romania, all incrocio con la viabilità che delimita l insediamento Auchan a est Pianificata nel 2006 dal Comune di Torino nell ambito del complesso di opere denominato Nuovo accesso veicolare al quartiere Falchera e opere connesse (lotto funzionale 8) 3 Ipotizzata su Corso Romania, all incrocio con la nuova viabilità a est degli insediamenti In corso di definizione nell ambito del PR.IN Michelin-Stura PAG. 24

27 4 Ipotizzata tra Corso Romania e la nuova strada che segna il confine tra i due ambiti In corso di definizione nell ambito del PR.IN Michelin-Stura e Cebrosa Romania 5 Ipotizzata su Strada Cebrosa all incrocio con Corso Romania Pianificata nell ambito della Variante 18 del Comune di Settimo legata alla concessione di nuove localizzazioni commerciali L2 (Ambito Q4 Villaggio Olimpia) 6 Ipotizzata su Corso Romania, in corrispondenza del cavalcavia della SR11 Oggetto di approfondimento da parte del Comune di Torino nell ambito di alcuni interventi infrastrutturali nell area Torino nord; sostiene il collegamento tra Corso Romania, Strada Cebrosa e la SR11 7 Ipotizzata su Via Torino Pianificata nell ambito della Variante 18 e 21 del Comune di Settimo nell ambito degli interventi per l insediamento misto Laguna Verde Tabella Interventi infrastrutturali su Corso Romania In Tabella si nota come Corso Romania, visualizzato nel suo insieme, a causa della pianificazione frammentata che è stata operata in questi anni (dall ampliamento di Auchan all insediamento nel Comune di Settimo di Laguna Verde), rischia di perdere la connotazione di elemento unitario. La previsione legata alla realizzazione di 7 rotatorie in poco più di 2 km appare poco ragionevole. Si suggerisce di riconsiderare la progettazione unitaria dell asse, prevedendo un assetto organico e coerente che tenga in conto le esigenze effettive della mobilità, sia dal punto di vista della fluidità del traffico, sia in relazione alla sicurezza della circolazione. PAG. 25

28 3.2.2 La viabilità interna e il sistema di accessibilità alle aree La viabilità interna è formata da un anello che si sviluppa intorno alle residenze che risultano, così, servite direttamente. La connessione con Corso Romania avviene tramite i bracci verticali: le viabilità agli estremi dall area hanno accesso diretto al corso laddove saranno previste delle rotatorie (o degli incroci raso); i due bracci interni originano/destinano dal controviale a sud del corso. Il primo collegamento, partendo da ovest, indicato con 1 in Figura 3.2 2, avviene in corrispondenza di una nuova strada aperta lungo il confine ovest per garantire il collegamento di Corso Romania con strada della Cascinette, intermedio tra i corsi Giulio Cesare e strada Cebrosa. Il secondo collegamento corrisponde ad una nuova strada che dividerà l ambito Michelin Stura dall adiacente area Cebrosa-Romania (4 in Figura 3.2 2). Strada Cebrosa (5 in Figura 3.2 2) divide i due lotti a est dell insediamento e garantisce l accesso, in particolare, alle UMCP 2 e 3 dell insediamento Cebrosa-Romania. La viabilità compresa tra Strada Romania e la nuova strada a sud della stessa (in verde in Figura 3.2 2) è ad uso esclusivo dei residenti e garantisce il solo accesso alle autorimesse pertinenziali Figura Il telaio della viabilità interna (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) All interno delle aree in progetto è previsto l inserimento di un percorso ciclopedonale che andrà a unirsi al tratto già esistente su Via Torino, prosecuzione di Corso Romania nel Comune di Settimo. Il tratto indicato in giallo in Figura è a solo uso pedonale. PAG. 26

29 L accesso ai blocchi a prevalenza residenziale è identificato con le frecce rosse in Figura 3.2 2; alle attività prevalentemente commerciali, disposte lungo l asse di Corso Romania, si accede direttamente dal controviale che conduce ai parcheggi pertinenziali commerciali (particolare in Figura 3.2 2). Come detto nel cap. 3.1, la fase realizzativa dell opera prevederà la suddivisione in due periodi distinti, il cui limite è determinato dalla dismissione dell edificio di calandraggio presente a sud delle UMCP 3 e 4 dell ambito Michelin-Stura (cfr. Figura 3.1 3), previsto, circa, per l anno Nella prima fase verrà realizzata la quasi totalità delle opere viarie descritte ad eccezione della viabilità interna parallela a Corso Romania, nel tratto a sud delle UMCP 3 e 4 (cfr. Figura 3.1 3). Per la prima fase di realizzazione dell opera, l accesso alle unità prevalentemente residenziali nell ambito Michelin-Stura, sarà garantito, provenendo da Corso Romania, dalla rotonda e dalle strade interne disposte più a est nell area. 3.3 Stima della mobilità indotta Analizzati il sistema viario attuale e di progetto, unitamente ai volumi di traffico ordinario propri delle direttrici di traffico principali, nell ottica di arrivare alla valutazione degli effetti sulla viabilità della presenza dei nuovi insediamenti, è necessario stimare il movimento di vetture indotto dalla presenza dei nuovi poli di attrazione e generazione (residenziali, commerciali, terziari e produttivo). Considerando le due fasi attuative dell opera, legata, per quanto riguarda l insediamento Michelin-Stura, alla dismissione dell edificio dedicato alla linea di calandratura (stimata, circa, per il 2020), sono stati esaminati i seguenti due orizzonti temporali: - orizzonte al 2020: Michelin-Stura: realizzazione completa delle UMCP 1, 2, 5 e 7 e parziale della UMCP 6; Cebrosa-Romania: tutto realizzato. - orizzonte al 2030, nel quale si prevede la realizzazione delle opere nel suo complesso, in entrambe le aree dei PR.IN. Michelin-Stura e Cebrosa-Romania. In Figura sono riportati nel dettaglio i gantt di progetto. PAG. 27

30 Figura Il cronoprogramma delle opere (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) I PR.IN. in variante propongono di insediare, nelle SLP a disposizione nelle unità di coordinamento, attività riconducibili a residenza, aspi, terziario e una quota di eurotorino 5. Distinguendo i due periodi temporali di attuazione, gli insediamenti previsti saranno suddivisi per destinazione d uso come descritto nel dettaglio in Tabella e Tabella Michelin-Stura Totale Insediamento SLP res SLP aspi SLP Produttivo Avanzato Residenti Addetti Residenti Addetti Cebrosa-Romania SLP res SLP aspi SLP Ricettivo SLP Produttivo SLP Terziario Avanzato Eurotorino Residenti Addetti Totale Tabella Quantità e tipologia di insediamento suddivise per destinazione d uso anno Si confrontino le relazioni illustrative per un dettaglio maggiore. PAG. 28

31 Michelin-Stura Totale Insediamento SLP SLP Produttivo SLP aspi Residenti Addetti Residenti Addetti residenti Avanzato SLP residenti SLP aspi SLP Ricettivo Terziario Cebrosa-Romania SLP Produttivo Avanzato SLP Eurotorino Residenti Addetti Totale Tabella Quantità e tipologia di insediamento suddivise per destinazione d uso anno 2030 La stima del traffico indotto da tali nuovi insediamenti è stata effettuata a partire dalle Superfici Utili Lorde (SUL) o Superficie Lorda di Pavimento (SLP), che rappresentano i valori massimi disponibili per la edificazione. Gli scenari esaminati rappresentano, pertanto, un quadro cautelativo, che assume che tutto il costruibile venga realizzato. Per stimare il numero di addetti e residenti attribuibili ai nuovi insediamenti a partire dalle SUL (o SLP) è stato utilizzato il coefficiente di conversione 34mq/ individuo sia per i residenti sia per gli addetti, come da indicazioni progettuali in accompagnamento alla documentazione dei PR.IN. in variante. La stima degli spostamenti generati in auto, tra le 8.00 e le 9.00, da residenti e addetti così calcolati è stata effettuata utilizzando seguenti tassi, calcolati sulla base dei dati pubblicati dall Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino (IMQ2004, IMQ2006, IMQ2008): - 9,52% per i residenti (il coefficiente tiene conto della popolazione sopra i 10 anni, del numero di spostamenti con auto in ora di punta, del coeff. di riempimento auto ed esclude gli spostamenti interzonali che non possono essere simulati dal modello); - 13,70% per gli addetti (il coefficiente tiene conto del tasso di assenteismo, dell utilizzo dell auto in ora di punta, del coeff. di riempimento auto ed esclude gli spostamenti interzonali che non possono essere simulati dal modello, degli spostamenti interzonali). Sulla base di tali coefficienti, la mobilità totale (residenti + addetti) indotta dai nuovi insediamenti ammonta a circa 530 spostamenti nello scenario a medio termine e 770 spostamenti al 2030, poco più del 50% dei quali in origine (residenti), così suddivisi: - al 2020, circa 260 residenti e 270 addetti - al 2030, circa 400 residenti e 370 addetti. PAG. 29

32 3.4 Analisi degli impatti di tipo trasportistico Gli scenari di traffico presi in esame sono stati riferiti ai due orizzonti temporali in precedenza descritti (2020 e 2030), caratterizzati da diverse configurazioni della domanda di mobilità e dell offerta di trasporto viario. Come detto ai punti 3.1 e 3.3, al 2020 corrisponde uno scenario intermedio, che prevede la realizzazione parziale dell insediamento Michelin-Stura (UMCP e circa metà della UMCP 6), a seguito di una dismissione graduale delle aree Michelin, che vede l edificio che oggi ospita il calandraggio, attivo ancora per una decina di anni (fino al 2020, appunto). Al 2020 l insediamento Cebrosa-Romania si prevede sia già ultimato completamente. Al 2030 si suppone siano in opera e a regime tutti gli interventi dell area in esame. Per facilità di lettura e completezza della descrizione, l analisi dei risultati delle simulazioni modellistiche vedrà prendere in esame, dapprima, lo scenario al Definizione degli scenari Scenario al 2030 Con riferimento agli interventi oggetto di analisi del presente studio, lo scenario a lungo termine prevede: Domanda indotta Come descritto nel capitolo 3.3, la domanda è stata calcolata secondo le stime basate sugli IMQ2004, IMQ2006, IMQ2008, circa 770 nuovi spostamenti indotti, di cui poco più del 50% in origine (residenti), suddivisi in circa 400 residenti e 370 addetti. Offerta stradale locale L offerta stradale è così suddivisa: - Corso Romania, progettata a due corsie per senso di marcia, separate da una banchina centrale e un nuovo controviale nella sezione corrispondente ai nuovi insediamenti (tra Strada Cebrosa e la nuova viabilità in progetto al limite ovest dell insediamento); - una viabilità interna, composta da un asse mediano tra Corso Romania e Strada Cascinette che collega la nuova viabilità di cui sopra e Strada Cebrosa e da quattro bracci trasversali a queste, di cui il primo da ovest che collega Romania a Cascinette e i restanti tre di connessione interna tra il controviale di Corso Romania e la nuova viabilità parallela (Figura 3.4 1); PAG. 30

33 - due nuove rotatorie legate alla progettazione dei nuovi insediamenti che, si uniscono alle rotonde proposte dai Comuni di Torino e Settimo in progetto sull asse di Corso Romania (Tabella 3.2-1). Figura L offerta stradale (in blu la nuova viabilità interna all insediamento) (Fonte: tavole progettuali relative ai PR.IN. in variante) Su scala complessiva, la domanda di mobilità e l offerta stradale comprendono poi una serie di interventi ritenuti rilevanti ai fini delle valutazioni modellistiche. Domanda di mobilità La domanda di mobilità di riferimento, cui si somma la domanda indotta dagli interventi oggetto di studio, è funzione dei seguenti elementi: trend previsto - incremento della domanda di mobilità; nuovi attrattori/generatori di traffico; interventi sulla rete di trasporto pubblico che possano sottrarre domanda alla mobilità privata. Trend previsto Per effettuare le previsioni di evoluzione della domanda di mobilità che interessa l area di studio al 2030 sono stati impiegati i dati disponibili nei settori macroeconomico e dei trasporti. Le previsioni sono state condotte secondo differenti metodologie per la domanda passeggeri e per quella merci. PAG. 31

34 Per la domanda passeggeri sono stati utilizzati i dati storici rilevati dall Indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti nella provincia di Torino (Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino, 2006) per gli anni Sono stati esclusi i dati relativi all anno 2008 poiché affetti dall anomalia prodotta dai primi effetti della crisi economica. Attraverso un modello di regressione lineare sono stati calcolati gli incrementi della domanda passeggeri previsti per l area di studio, che corrispondono ad un tasso di incremento medio annuo del 0,5%. Per la domanda merci sono stati impiegati i dati riportati nel Piano Regionale per la Logistica redatto dalla Regione Piemonte - Assessorato ai Trasporti ed Infrastrutture Direzione trasporti, logistica, mobilità ed infrastrutture (Regione Piemonte, 2010). Nel documento si ipotizza una variazione della domanda proporzionale all andamento del PIL secondo un coefficiente pari a 1,2 (assumendo una posizione prudenziale relativamente alla crescita dei traffici rispetto a quanto diffuso in letteratura) ed un incremento annuo del PIL pari all 1,1% composto (inferiore al valore contenuto nel DPEF , pari all 1,5%, per tener conto dell attuale congiuntura economica). In base a queste assunzioni sono stati calcolati gli incrementi della domanda merci, che corrispondono ad un tasso di incremento medio annuo del 1,3%. Nuovi attrattori/generatori di traffico In base agli elementi conoscitivi raccolti (fonti: Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune di Torino, SITO SpA, Mediapolis SpA, Studio Gregotti Associati International), si prevede che al 2026 che vengano realizzati: nuovi poli attrattori/generatori previsti nell area nord-est di Torino e del comune di Settimo, la Città della Salute, l ampliamento dell interporto SITO di Orbassano, i poli della Variante 200, l ampliamento di Auchan su Corso Romania, Mediapolis, in nuovi poli previsti lungo l asse di Corso Marche. Nuovi poli area nordest Torino e comune di Settimo L area nord-est di Torino e il territorio del comune di Settimo sono interessati ad oggi dall elaborazione di alcuni progetti di trasformazione che comprendono soprattutto la riqualificazione di aree industriali. Oltre agli interventi oggetto di approfondimento del presente studio è prevista la riqualificazione delle seguenti aree: Michelin Produttivo: è l unico intervento che mantiene la destinazione produttiva, imponendo tuttavia un rinnovamento tecnologico e formale; Area Ex Sparco Area km 0,5 Autostrada Torino-Milano : l intervento si colloca nel Comune di Settimo, immediatamente a nord dell autostrada Torino-Milano. Sebbene la destinazione d uso sia ancora in fase di PAG. 32

35 definizione, si prevede la realizzazione di una porzione minima di residenza, che possa relazionarsi con il quartiere esistente di Falchera; Area Bor.Set.To Falchera: l intervento si colloca entro il quartiere Falchera di Torino, nella Z.U.T. 2.6 Laghetti Falchera. Tra le nuove componenti edilizie previste dall intervento urbanistico si distinguono interventi di tipo residenziale e commerciale-direzionale; Area Bertone-Aris Chiappa: L intervento, a sud dell asse autostradale To- Mi si propone di riqualificare un area ex industriale. Al momento sono ancora in fase di definizione le destinazioni d uso e le e quantità realizzabili; Settimo Cielo: realizzato entro il territorio comunale di Settimo Torinese, costituirà il parco commerciale più grande del Nord Italia. L'organizzazione del Parco Commerciale comprende 5 edifici separati e indipendenti, ciascuno dedicato ad una specifica merceologia; Laguna Verde: la cittadella sorgerà a Settimo Torinese, lungo Via Torino, fra il Villaggio Olimpia e la città vera e propria. Una vasta area, di circa 1 milione di metri quadri, dove è situata, fra l altro, lo stabilimento Pirelli che verrà dismesso a breve in vista della realizzazione, sempre a Settimo ma in Via Brescia, di un nuovo avanzatissimo stabilimento. Nel progetto trovano spazio abitazioni, uffici, scuole, attività di commercio ed entertainment e, soprattutto, una o più aree dedicate all attività di ricerca. La tabella che segue presenta una sintesi dei dati quantitativi relativi ai nuovi insediamenti ora descritti, con particolare riferimento al numero di residenti e addetti stimati a partire dalle SLP. PAG. 33

36 Settimo Cielo Ex Sparco Bor.Set.To Falchera Laguna verde Ampliamento Auchan Michelin produttivo Bertone-Aris Chiappa Settimo Cielo Interventi Variante 200 Tracciato SS 11 Stazioni ferroviarie Figura Localizzazione interventi area nord-est PROGETTO SLP Res (mq) SLP altro (mq) Michelin produttivo Bor.Set.To Sparco Bertone+Aris Chiappa Settimo Cielo Laguna Verde Tabella Interventi area nord-est (elaborazione SiTI su dati Comune di Torino) Auchan L ampliamento del centro commerciale Auchan in Corso Romania prevede l estensione dell attuale L2 per la formazione di un Parco Commerciale. E prevista la realizzazione di mq di SLP, di cui di nuova superficie di vendita, oltre a mq per attività pubbliche. Alla luce degli orari di esercizio del centro commerciale, delle attività insediate nel nuovo complesso, il traffico automobilistico generato nell ora di riferimento è stato ritenuto trascurabile ai fini delle simulazioni in oggetto. Città della Salute La Città della Salute e della Scienza di Torino sarà una cittadella sanitaria che comprenderà assistenza, ricerca e didattica. Inizialmente prevista in un unico grande polo multifunzionale nel Comune di Grugliasco, recenti PAG. 34

37 accordi tra la Regione Piemonte e Comune vedono il trasferimento di gran parte dell intervento nell area delle Molinette. Le ipotesi cui sono state riferite le simulazioni modellistiche prevedono la localizzazione in Corso Spezia dell 80% dei posti letto complessivi stimati per l intervento, nella sua prima ipotesi di localizzazione in polo unico. Per la restante parte, le sedi universitarie, il centro ricerche, l incubatore di imprese del settore sanitario, biotecnologico e farmaceutico e l area residenziale, la localizzazione è rimasta invariata rispetto alla prima ipotesi (Grugliasco). La stima della domanda di mobilità indotta da questo nuovo polo è stata eseguita a partire dai dati riportati nello studio Supporto alla valutazione della localizzazione del nuovo intervento denominato Città della Salute (SiTI e Associazione Luoghi delle Cure, Giugno 2007), che stimano gli accessi giornalieri previsti, divisi per le seguenti categorie: pazienti, visitatori, lavoratori e fornitori (assistenza) studenti e personale universitario (didattica) ed, infine, addetti nel settore della ricerca (impresa). Gli accessi giornalieri sono stati distribuiti nell arco della giornata impiegando i dati derivati dallo studio Il nuovo Ospedale di Verduno: analisi e proposte (SiTI, 2009) che, attraverso una specifica indagine, ha analizzato una realtà simile. In questo modo sono stati stimati gli accessi nell ora di punta per ogni categoria. Infine, dagli accessi/ora sono stati calcolati gli accessi in auto per ogni categoria utilizzando le percentuali di ripartizione modale per motivo (lavoro, studio e altro) dell Indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti nella provincia di Torino (Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino, 2006). Ampliamento interporto Sito L interporto SITO copre una superficie totale di circa mq posta al confine dei comuni di Torino, Grugliasco, Orbassano, Rivalta e Rivoli. E diviso in due aree, una a sud della tangenziale di Torino, interamente edificata, ed una a nord, ancora sottoutilizzata. L interporto mette a disposizione degli operatori di trasporto circa mq di piazzali, mq di magazzini, un terminal intermodale, mq di aree attrezzate oltre a circa mq di uffici (fonte: Tra gli operatori insediati nell area (circa 200) si citano il Centro Agro Alimentare di Torino (CAAT), il Terminal intermodale della SITO Logistica oltre a diverse aziende che operano, principalmente, nei settori PAG. 35

38 automotive e metallurgico. Il volume di traffico totale è di circa 3,8 milioni di t/anno, trasportate per il 97% su strada. Nel complesso, l interporto è interessato da un traffico di circa veicoli giornalieri, di cui un terzo sono mezzi commerciali (fonte: Studio Polinomia, Studio di inquadramento relativo al Centro Intermodale Merci e all Interporto di Torino ). Gli ultimi indirizzi degli azionisti di SITO SpA (Finpiemonte Partecipazioni - società mista a prevalente capitale della Regione Piemonte, FS Logistica e Socotras) prevedono il rilancio dell interporto mediante alcuni interventi raccolti nel programma operativo elaborato da Finpiemonte Partecipazioni tra cui: - a breve termine, la maggiore integrazione con lo scalo ferroviario realizzabile attraverso il raddoppio delle banchine per l Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA), l adeguamento delle strutture ferroviarie e la realizzazione di nuove aree (magazzini ed infrastrutture) raccordate alla ferrovia; - a lungo termine (oltre 15 anni), un ampliamento verso nord di circa mq, con mq di magazzini che porterebbero ad un incremento del 50% delle imprese insediate e ad un aumento degli addetti diretti di circa Per rappresentare nel modello la maggiore generazione di traffico dovuta agli interventi di ampliamento dell interporto SITO è stato stimato, in mancanza di altri elementi quantitativi, un aumento dei flussi di mezzi commerciali proporzionale all incremento delle aree operative ed un aumento dei flussi di automobili proporzionale all incremento del numero di addetti. Variante 200 La realizzazione della Linea 2 di metropolitana ed il riutilizzo della trincea ferroviaria dismessa tra i corsi Sempione e Gottardo ha permesso alla Città di Torino di ideare un articolato piano di riqualificazione urbanistica della zona Nord di Torino. Questo intervento, noto come Variante 200, il cui documento programmatico è stato approvato con deliberazione del Consiglio Comunale del 15 Giugno 2009 n /009, coinvolge due diversi ambiti territoriali: PAG. 36

39 - ambito Spina 4, che comprende le aree posizionate attorno alla stazione Rebaudengo in corso di realizzazione; - ambito Scalo Vanchiglia e trincea ferroviaria tra Corso Vercelli e la Manifattura Tabacchi. Figura Gli ambiti della Variante 200 al PRG (Fonte: concorso di idee La Metamorfosi documenti) Per giungere al ridisegno complessivo di queste aree è stato indetto un concorso di Architettura internazionale per individuare le soluzioni progettuali da realizzare. I dati alla base del concorso (es. superficie lorda di pavimento realizzabile e destinazioni d uso) sono stati impiegati per formulare ipotesi sul numero di residenti ed addetti nei nuovi insediamenti. Mediapolis L intervento, promosso da Mediapolis SpA, localizzato in Comune di Albiano, ricade in un area di circa mq posta lungo il Raccordo autostradale A4-A5 Santhià-Ivrea, nelle prossimità del casello che prende il nome dal Comune. Il progetto prevede la realizzazione di un insediamento polifunzionale che comprenderà due parchi divertimento a tema, uno outdoor ed uno indoor, un albergo e tre edifici polifunzionali PAG. 37

40 che ospiteranno centri commerciali, magazzini e laboratori. Sono previsti parcheggi per circa posti auto e oltre 100 posti bus. Lo studio di traffico inserito tra gli elaborati di progetto sottoposti (con esito favorevole) alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) stima che i traffici generati dal nuovo insediamento possano raggiungere un valore di circa veicoli/giorno bidirezionali (fonte: Le analisi effettuate hanno però appurato come, in virtù degli orari di esercizio delle attività insediate nel nuovo complesso, il traffico automobilistico generato nell ora di riferimento possa essere ritenuto trascurabile ai fini delle simulazioni di traffico oggetto del presente studio. Per questa ragione il centro polifunzionale Mediapolis non è stato rappresentato come nuovo polo di domanda nel modello implementato. Nuovi poli di Corso Marche Il nuovo asse di Corso Marche associa, agli obiettivi infrastrutturali, previsioni circa nuove forme di sviluppo edilizio e di scenari urbani. In questo contesto è compresa la realizzazione di nuovi insediamenti con destinazione d uso differente (residenza, commercio, servizi, poli universitari, ), che andranno a interessare l intero asse, da P.zza Mirafiori a sud al fiume Dora Riparia a nord. Nello specifico si prevedono gli insediamenti numerati da 1 a 14 in Figura Gli insediamenti indicati con le lettere sono già esistenti e vengono confermati: A Centro commerciale Le Gru, B - Centro Scolastico su Corso Allamano, C Alenia industriale. 1 PIAZZA MIRAFIORI 2 TAZZOLI 3 ALLAMANO GERBIDO 4 SERVIZI DI INTERESSE GENRALE (VECCHIA "CITTA' DELLA SALUTE") 5 RICERCA E PRODUZIONE A SUPPORTO DELLA CITTA' DELLA SALUTE 6 PININFARINA 7 CAPITOL 8 UNIVERSITA' POLO SCIENTIFICO 9 PRONDA EST 10 PRONDA OVEST 11 FRANCIA-CAPITOL EST 12 FRANCIA-CAPITOL OVEST 13 ALENIA 14 DORA Figura I poli di Corso Marche (Fonte: tavola progettuale studio Cagnardi) PAG. 38

41 La stima del traffico indotto da tutti i nuovi insediamenti è stata effettuata a partire dalle relative Superfici Utili Lorde, che rappresentano i valori massimi disponibili per la realizzazione. Gli scenari esaminati rappresentano, pertanto, un quadro cautelativo, che assume che tutto il costruibile venga effettivamente costruito. Per stimare il numero di addetti e residenti attribuibili ai nuovi insediamenti a partire dalle SUL (o SLP) sono stati, generalmente, utilizzati i coefficienti 30 mq/addetti e 34 mq/residenti. La stima degli spostamenti generati in auto, tra le 8.00 e le 9.00, da residenti e addetti è stata effettuata impiegando i medesimi tassi utilizzati per gli insediamenti oggetto di analisi nel presente studio. Interventi sulla rete del trasporto pubblico In base agli elementi conoscitivi raccolti (fonti: Provincia di Torino, Comune di Torino, Agenzia per Mobilità Metropolitana di Torino, GTT, Trenitalia), si prevede vengano realizzati: il Servizio Ferroviario Metropolitano la Metropolitana Linea 1 con estensione a Sud fino a Piazza Bengasi e ad Ovest fino a Cascine Vica, la Metropolitana Linea 2 e altri interventi sui servizi su gomma. Servizio Ferroviario Metropolitano Il progetto di SFM (Servizio Ferroviario Metropolitano), elaborato dall Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino (AMMT), prevede la progressiva razionalizzazione ed integrazione dei servizi sulle linee che convergono nel nodo di Torino al fine di produrre un servizio metropolitano formato da 5 linee di ferrovia metropolitana con cadenzamento semiorario, opportunamente connesse alla rete di trasporto pubblico collettivo. Questo intervento sarà possibile al completamento dei lavori di potenziamento del nodo di Torino, tra cui la conclusione dei lavori del Passante ferroviario e la riconnessione della linea Torino-Ceres alla rete RFI in corrispondenza della stazione Rebaudengo. Il servizio sarà strutturato secondo due fasi di esercizio, una transitoria nel ed una definitiva nel 2018, che avranno caratteristiche analoghe in termini di cadenzamento dei treni ma diversa base territoriale, in relazione al completamento degli interventi infrastrutturali programmati sulla rete ferroviaria locale, che si rendono indispensabili per l implementazione del sistema (Figura 3.4 5). PAG. 39

42 Figura Le linee del Servizio Ferroviario Metropolitano come previste nella fase intermedia (linee continue) ed in quella definitiva (linee tratteggiate) (fonte: AMMT) Metropolitana A Torino è in esercizio la Linea 1 di metropolitana che collega la stazione Fermi (in Collegno) alla stazione di Porta Nuova percorrendo tutto Corso Francia, passando da Piazza XVIII Dicembre (prospiciente l attuale stazione ferroviaria di Torino Porta Susa) ed infine percorrendo un tratto di Corso Vittorio Emanuele II (linea blu in Figura 3.4 6). Attualmente è in costruzione un ulteriore tratta lungo via Nizza che proseguirà fino all area fieristica/terziaria del Lingotto, la cui attivazione è prevista per il 2011 (linea azzurra in Figura 3.4 6). Sono in previsione due estensioni di questa linea (in verde in Figura 3.4 6): una ad ovest verso Cascine Vica, in attesa di finanziamento, ed una verso sud che raggiungerà Piazza Bengasi, al confine con il comune di Moncalieri, per cui è stato già approvato il progetto definitivo. In passato il prolungamento verso ovest prevedeva di arrivare fino a Rosta, ma negli ultimi anni questa ipotesi appare congelata (fonte: Schema di Piano della Revisione Generale del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino). Inoltre, nel 2008, la Città di Torino (con la Del. G.C. n 03426/022 del 10/06/2008) ha individuato il tracciato della nuova Linea 2 di metropolitana (linea rossa in Figura 3.4 6) che partirà da Orbassano, percorrerà tutto il corso omonimo ed un tratto di Corso Duca degli Abruzzi davanti al Politecnico, interscambierà con la linea PAG. 40

43 1 in Corso Re Umberto, attraverserà il centro cittadino, e dopo aver raggiunto l ex scalo Vanchiglia sfrutterà la trincea ferroviaria dismessa (tra le vie Sempione e Gottardo) per arrivare alla nuova stazione Rebaudengo, dove si attesterà la ferrovia Torino-Ceres. Nell'approvazione del documento programmatico che stabilisce le linee guida della nuova Variante 200 è emersa, inoltre, la possibilità di realizzare una biforcazione della Linea 2 verso San Mauro nei pressi dell area Pescarito, dove verrebbe realizzato un parcheggio di interscambio (linea viola in Figura 3.4 6). Figura Tracciati delle linee di metropolitana 1 e 2 e stazioni ferroviarie Altri interventi I nuovi servizi istituiti verranno affiancati da altre misure sulla rete dei trasporti pubblici (fonte: AMMT, La linea 2 di metropolitana nel quadro dello sviluppo del Sistema di Trasporto Pubblico dell area metropolitana di Torino - Sintesi delle valutazioni effettuate, 2009), tra cui: interventi sul sistema tranviario, che avrà priorità semaforica oltre a protezione e separazione della sede di corsa; riorganizzazione dei collegamenti su gomma urbani per la loro razionalizzazione ed integrazione con le nuove linee di forza; PAG. 41

44 riorganizzazione dei collegamenti su gomma extraurbani con attestamento delle linee in corrispondenza delle stazioni dei sistemi su impianto fisso. Tali interventi di miglioramento dell offerta di trasporto pubblico influiranno sulla ripartizione modale della domanda di mobilità delle aree coinvolte poiché parte della popolazione mobile potrebbe decidere di utilizzare il trasporto pubblico per muoversi (in virtù, ad esempio, della diminuzione dei tempi di percorrenza, della diminuzione del numero di trasbordi o del miglioramento del comfort di viaggio), causando il decremento degli spostamenti effettuati con i mezzi di trasporto privato (principalmente automobile). Per tener conto di questo fenomeno nel modello di traffico implementato, sono stati utilizzati i dati di diversione modale stimati dall Agenzia per la Mobilità Metropolitana all interno dello studio della Linea 2 di metropolitana (tracciato con diramazione verso Pescarito) realizzato a fine Attraverso modelli di domanda e di assegnazione sono state valutate le percentuali di variazione (rispetto allo scenario attuale) degli spostamenti effettuati con l auto per ogni zona di origine e per ogni zona di destinazione. Questi dati sono stati impiegati per determinare la diminuzione della domanda di trasporto privato, applicando i coefficienti di variazione stimati dall Agenzia alle relazioni di domanda che interessano le zone contenute in un buffer di 500 m dalle linee di metropolitana o di 700 m dalle stazioni del nuovo Servizio Ferroviario Metropolitano (buffer che si ritiene possano costituire il principale bacino di utenza dei nuovi servizi). L offerta di trasporto viario L offerta di trasporto al 2030 è determinata da nuove infrastrutture viarie o dall deguamento di quelle esistenti, così come schematizzato nel seguito. L analisi della documentazione progettuale raccolta, relativa agli interventi sopra riportati (tra cui planimetrie, sezioni, dettagli delle intersezioni con la viabilità attuale) ha portato a determinare gli elementi (tra cui lunghezza, larghezza, numero di corsie, numero di intersezioni e velocità di progetto) necessari a rappresentare i medesimi nel modello di traffico. PAG. 42

45 Prolungamento della SR11 Il progetto prevede, secondo quanto previsto dal PTC2 e dal PUMS 2010, la realizzazione del prolungamento della SR11 sul Lungo Stura Lazio, in corrispondenza della curva delle cento lire. L intervento è stato modellizzato come semplice collegamento a due corsie per senso di marcia. Figura Prolungamento SR11 Sistemazione viabilità a cavallo A4 La nuova sistemazione della viabilità a cavallo dell autostrada A4 Torino- Milano permette la distribuzione dei flussi autostradali tra i nuovi poli dell area nord-est di Torino e, congiuntamente, garantisce la comunicazione degli stessi, laddove questi risultino separati dal tracciato autostradale (Figura 3.4 8). L intervento è il risultato di una serie di approfondimenti di tipo infrastrutturale-viario richiesti dalla Città di Torino a un tavolo di lavoro costituito da SiTI, Urban Center Metropolitano e dal Comune stesso, in merito alla risistemazione dell attuale svincolo A4-A5-SR11. Figura Viabilità a cavallo dell autostrada A4 Torino-Milano (fonte: Comune di Torino) PAG. 43

46 Sistemazione nodo SR11- Romania-Torino- Cebrosa La nuova sistemazione del nodo prevede la possibilità di interscambio tra la SR11 e Corso Romania attraverso un sistema di rampe/controviali che si staccano dalla SR11, confluendo su una rotatoria di distribuzione dei flussi a livello locale, sulla quale convergono Via Cebrosa e l asse Romania-Torino (Figura 3.4 9). Come il precedente intervento, anche il presente scaturisce dagli approfondimenti richiesti dal Comune di Torino per la risistemazione dell attuale svincolo A4-A5-exSR11. Figura Sistemazione del nodo ex-ss11-romania-torino-cebrosa (fonte: Comune di Torino) Raddoppio Via Torino Tangenziale est di Torino L intervento del raddoppio della carreggiata di Via Torino a Settimo, tra Via Cebrosa e Laguna Verde costituisce un ipotesi di progetto legata all insediamento di Laguna Verde ed è stato considerato nello studio di traffico che ne valuta gli impatti di tipo trasportistico. Obiettivo della nuova Tangenziale Est è quello di chiudere l'anello ad oggi incompleto della Tangenziale di Torino, risolvendo alcuni problemi di traffico da e per Torino. La nuova infrastruttura collegherà, attraverso la collina torinese, le autostrade A4 (Torino-Milano), A5 (Torino-Aosta) la A21 (Torino-Piacenza). L asse avrà caratteristiche autostradali con carreggiate separate e due corsie per senso di marcia. PAG. 44

47 Il tracciato (secondo lo Studio di Fattibilità consegnato il 20/04/2009 dal Politecnico alla Regione Piemonte, ora in fase di approvazione da parte del Comitato di Pilotaggio che comprende Provincia, Regione Piemonte, CAP ed i Comuni attraversati dal tracciato) si svilupperà attraverso i territori comunali di Chieri, Andezeno, Montaldo Torinese, Marentino, Sciolze, Gassino, Rivalba e San Raffaele Cimena collegando l autostrada A21 Torino- Piacenza, nei pressi di Pessione, alla SP 590 presso San Raffaele Cimena. La lunghezza complessiva del percorso sarà di circa 22 km, di cui circa 8,5 km in galleria. Gli svincoli a servizio del territorio (in fase di studio per ottimizzarne il numero) dovrebbero essere al massimo quattro, oltre ai due di inizio e fine tratta. Procedendo da nord verso sud gli svincoli ipotizzati sono: SP S.Raffaele Cimena, SP 97 - Rivalba, SP 122/SP Andezeno, SP 10 - Chieri, SP Pessione, A21). Dopo la SP 590 presso San Raffaele Cimena, la Tangenziale Est si connette al nuovo collegamento tra la ex SS 11 e la SP Ponte di Gassino (inaugurato il ) che si sviluppa per quasi 3 km con caratteristiche di una strada extraurbana secondaria (una corsia per senso di marcia più la banchina laterale). Proseguendo verso nord, oltre l autostrada A4 è possibile giungere fino alla SP 40, presso Volpiano, lungo il già realizzato collegamento SP 40-A4 (inaugurato il 14 Luglio 2008). Il tracciato della Tangenziale Est è, al momento della redazione del presente rapporto, ancora in fase definizione e quindi passibile di ulteriori modifiche (in Figura è riportato l ultimo aggiornamento del ). Figura Il tracciato della Tangenziale Est (aggiornamento del ) (fonte: CAP, 2010) Asse multimodale di Corso Marche Il nuovo corridoio di Corso Marche sarà un asse plurimodale posto al confine ovest della città di Torino che collegherà i quadranti nord-est e sud- PAG. 45

48 est della conurbazione torinese per una lunghezza complessiva di 9 km. L'asse sarà formato da 3 livelli sovrapposti. Partendo dalla superficie: un viale (a carreggiate separate con 2 corsie per senso di marcia + 1 corsia per il trasporto pubblico e controviali laterali per l accesso ai parcheggi) a servizio del traffico locale; un autostrada urbana interrata (a carreggiate separate con 3 corsie per senso di marcia) che collegherà la tangenziale nord nei pressi dello svincolo di Savonera allo svincolo di Orbassano della tangenziale sud; un tracciato ferroviario con funzioni di raccordo fra la nuova linea Torino-Lione, il polo logistico di Orbassano e la futura Gronda Merci di Torino (che confluirà nella linea alta velocità Torino-Milano) (Figura ). PAG. 46

49 Figura Schema del tracciato autostradale di Corso Marche Quarta corsia della Tangenziale Nord di Torino L'intervento prevede la costruzione della quarta corsia per ciascuna delle due carreggiate della Tangenziale Nord di Torino, nel tratto compreso tra l'interscambio autostradale di Bruere e lo svincolo di Borgaro, per una lunghezza complessiva di circa 11 km. Al momento della redazione del presente rapporto, però, la progettazione definitiva di questo intervento è sospesa in attesa della definizione del PAG. 47

50 tracciato del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione interferente con il SATT (fonte: Bilancio di esercizio al 31 dicembre 2008, ATIVA SpA). Completamento della spina centrale di Torino Il progetto della Spina Centrale di Torino prevede la realizzazione, su circa 13 km di linea ferroviaria interrata, di un grande viale urbano che attraverserà tutta la città da nord a sud. L intervento, reso possibile in seguito alla decisione di interrare la ferrovia nell ambito dei lavori di potenziamento del nodo di Torino, riguarda anche la riqualificazione urbanistica delle aree così liberate e di quelle circostanti (principalmente aree industriali dismesse). La Spina presenta una doppia carreggiata centrale con 3 corsie per senso (una delle quali sarà riservata al trasporto pubblico) più controviali per permettere l accesso ai parcheggi laterali. Attualmente è stata completata la parte sud del progetto, da Largo Orbassano fino a Corso Vittorio mentre la parte successiva, fino all imbocco del raccordo autostradale per Caselle, sarà realizzata a seguito del completamento dei lavori di realizzazione del passante ferroviario (2012). Altri interventi sulla rete stradale principale Sono stati considerati anche i principali interventi, in fase di realizzazione o in stato di progettazione (inseriti nei Programmi Triennali Delle Opere Pubbliche e o in altri documento di pianificazione/programmazione), previsti a completamento dell attuale rete dell area di studio: Circonvallazione di Chieri. Variante di Fontaneto. Collegamento della SP 128 con la SP 122; Circonvallazione di Venaria Reale e Borgaro Torinese (PTLP entrata in esercizio); Variante ex SS 24 - circonvallazione Pianezza-Alpignano; Variante alla SP 122 di Chieri - circonvallazione abitato di Villastellone; Collegamento SS24-Viale Certosa Scenario al 2020 Con riferimento agli interventi oggetto di analisi del presente studio, lo scenario prevede: PAG. 48

51 Domanda indotta Come descritto nel capitolo 3.3, secondo le stime basate sugli IMQ2004, IMQ2006, IMQ2008, si avranno circa 530 spostamenti nello scenario a medio termine, di cui poco meno del 50% in origine (residenti), suddivisi in circa 260 residenti e 270 addetti. Offerta stradale locale Come descritto nel capitolo 3.2 e nel capitolo , la nuova rete stradale assumerà i nuovi interventi infrastrutturali, quali il raddoppio di Corso Romania, le nuove rotatorie in progetto sull asse medesimo e parte della nuova viabilità di progetto. I rami trasversali rispetto a Corso Romania verranno realizzati, così come la viabilità di confine che collega Romania a Cascinette; l asse mediano tra Corso Romania e Strada Cascinette sarà costruito solo in parte. La sezione compresa tra la UMCP 5 e la viabilità a ovest della UMCP 2 sarà attuato a dismissione dell impianto produttivo, previsto in opera per il Figura La prima fase di realizzazione (circa al 2020) la viabilità dell area Domanda di mobilità e offerta di trasporto viario Su scala complessiva, rispetto all orizzonte al 2030, lo scenario assume le stesse ipotesi, ma: NON comprende: - la Tangenziale Est; - l asse di Corso Marche; ipotizza: - una crescita di base della domanda di mobilità riferita la 2020; - 1/3 delle residenze previste per Laguna Verde. PAG. 49