LA NUOVA ITALIA DEI NODI E DELLE STAZIONI

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1 PROGETTI STAZIONI ITALIANE LA NUOVA ITALIA DEI NODI E DELLE STAZIONI Dalla politica di valorizzazione del patrimonio immobiliare delle Ferrovie dello Stato nasce una strategia di riassetto globale delle stazioni e dei principali nodi ferroviari, che incide sia sull assetto urbano delle città che sull immagine stessa della stazione La nascita di una rete per alta velocità; il conseguente potenziamento del trasporto locale, liberato dalle incombenze del traffico su lunghe distanze; il riassetto dei nodi ferroviari collegato a queste trasformazioni e alla necessità di razionalizzare e valorizzare il patrimonio immobiliare delle ferrovie; la nuova concezione funzionale e urbana delle stazioni che sta crescendo sulla spinta di queste esigenze: dal dopoguerra ad oggi questa è la prima volta che l Italia è oggetto di un così profondo programma di rinnovamento della propria rete ferroviaria, e del ruolo stesso che la ferrovia riveste nell intero Paese. Le premesse risiedono nella trasformazione delle Ferrovie dello Stato da ente pubblico, gestito e finanziato dallo Stato, a società per azioni con la necessità di avere un bilancio in pareggio e redditi propri, perché l'azionista (lo Stato) non copre più le spese a pié di lista, ma solo una quota parte. Da qui una maggiore attenzione alle attività secondarie, come quelle commerciali, ma anche terziarie o culturali, nell'ottica complessiva di un rientro economico e d'immagine per la società. La trasformazione dell utente da passeggero a cliente, inoltre, impone alle FS spa un attenzione diversa, per aumentare le entrate soddisfacendo i clienti attuali e attraendone di nuovi ampliando il proprio campo d'azione, valorizzando al meglio le proprie strutture per acquisire clienti anche fra i fruitori di attività diverse. Uno dei pilastri economici della nuova società è quindi l'utenza. L'altro è il patrimonio immobiliare, cioé centinaia di migliaia di metri quadrati di aree spesso centrali, decine di migliaia di alloggi, edifici a volte monumentali e circa stazioni, di cui 82 situate nelle dieci maggiori aree metropolitane del Paese. La loro gestione è affidata a una nuova società, la Metropolis spa, che non a caso è l'unica delle quattro grandi aree in cui si articolano oggi le FS (rete, trasporto, ingegneria e patrimonio, coordinate da una holding) ad essere trasformata in società per azioni (come dovrebbe avvenire anche per le altre). Se in origine il ruolo della divisione Patrimonio, da cui deriva Metropolis, era essenzialmente limitato alla gestione e alla tutela delle proprietà, oggi l esigenza di valorizzare l'insieme dei beni immobili è divenuta preminente, perché da essi l'holding si aspetta i maggiori risultati. Dalla sua costituzione Metropolis ha iniziato quindi un lavoro di mappatura del patrimonio, per individuare le aree e i beni non direttamente utilizzati dal servizio ferroviario e quelle - all interno del quadro di razionalizzazione dell intero servizio ferroviario - utilizzabili per altri scopi; il tutto secondo una logica per la quale non esistono aree libere o inutilizzate, ma spazi male utilizzati che, in un processo di razionalizzazione del servizio (come la concentrazione degli scali merci in pochi punti periferici bene attrezzati, che libera numerose piccole realtà inglobate dal tessuto urbano), porta le FS a offrire al mercato e alle comunità locali un utilizzo nuovo di aree spesso molto cen- Sezione tipo della nuova stazione di Campo di Marte, a Firenze, che prefigura il nuovo assetto delle stazioni italiane. Planimetria del progetto infrastrutturale per le aree delle Ferrovie dello Stato a Firenze e, in alto, foto zenitale delle proprietà FS in corrispondenza delle stazioni di Santa Maria Novella e Campo di Marte. 18

2 STAZIONI ITALIANE PROGETTI trali. Quindi il terreno che non è più utilizzato; l immobile che si potrebbe vendere; le decine di migliaia di alloggi; i grossi contenitori o le superfici utilizzabili in modo differente. I Master Plan L'attuazione di queste scelte può essere semplice per le piccole realtà, dove ogni intervento può essere facilmente concordato con l ente locale. Nei grandi nodi urbani, viceversa, si é reso necessario l'utilizzo di strumenti più elaborati; le stesse Ferrovie dello Stato già nel 1990 avevano messo a punto una serie di Piani direttori su tutti i grandi nodi ferroviari, con lo scopo di tracciare e indirizzare gli interventi FS su tutto il nodo. I master plan messi a punto da Metropolis riprendono il lavoro dei Piani direttori; ne sono anzi lo sviluppo operativo e di maggior dettaglio, con particolare riguardo alla politica delle aree. In essi si raccolgono le ipotesi delle FS per il riassetto del nodo, con uno schema infrastrutturale da oggi al Duemila, e oltre. In pratica sono lo strumento per iniziare un dialogo con gli enti locali e concertare un programma di intervento, da tradurre poi in piani attuativi. L'alta velocità, partita sostanzialmente in parallelo ai Piani diret- 19

3 PROGETTI STAZIONI ITALIANE tori, ha chiesto di risolvere prioritariamente quei nodi toccati dalle nuove linee, in particolare cinque grandi centri: Torino, Milano, Bologna, Firenze e Roma. Per essi è stato scelto un approccio ancora più organico, affidando a un professionista, scelto da Metropolis, il compito di coordinare i lavori, quale elemento di congiunzione fra le strutture delle FS, compresa Metropolis, e i diversi Enti locali interessati. Ecco quindi Leonardo Benevolo a Milano, Ricardo Bofill e il suo gruppo a Bologna, Pierluigi Spadolini a Firenze e Pierluigi Pellegrin a Roma. Torino è un caso a parte perché, come sottolinea Metropolis, rispetto agli altri era (quando è iniziata l'elaborazione del master plan) progettualmente già molto avanzato e non richiedeva un coordinatore: il piano quadro delle FS era una realtà e si trattava solo di ridefinire alcune questioni ed entrare nel merito di altre sulle singole aree; inoltre era stato svolto un lavoro comune con Renzo Piano che aveva fornito una serie di indicazioni sull area del Lingotto e sull area di Porta Nuova-Vallino-Rialzo. Entrando nel merito delle singole realtà, a Torino lo studio ha permesso alla nuova Giunta comunale di adottare un piano regolatore in accordo con le Ferrovie, risolvendo alla città una serie di problemi quali l ampliamento del Politecnico, la rinascita del polo aggregativo attorno a Porta Nuova, o la possibilità di riqualificare e riorganizzare la città in corrispondenza del futuro passante ferroviario, cioé la spina centrale che permetterà di realizzare il piano urbanistico e trasportistico della nuova Torino. A Firenze il tema è soprattutto infrastrutturale, di tracciato e quindi di opere, ma anche di assetto urbanistico e sociale, in seguito alla scelta di collocare a Campo di Marte la stazione dell alta velocità e alle conseguenze che questo implica sull intorno; di fatto l alta velocità determina scelte nuove per l urbanistica cittadina, tanto che Schema planimetrico del progetto per la nuova stazione di Campo di Marte, a Firenze, e la sistemazione dell'area. 20

4 STAZIONI ITALIANE PROGETTI nel master plan, presentato nel gennaio 1994, si sono coagulate le idee delle FS e degli enti locali, trasformando una semplice ipotesi infrastrutturale nella base per la pianificazione cittadina. A Roma il master plan ha rappresentato un momento di dibattito, prima con l accordo firmato con il prefetto Voci e poi con il nuovo sindaco Rutelli. I prodotti, le elaborazioni, gli studi e le ipotesi fatte dalle FS nel primo semestre del 1993, di concerto con i tecnici dell amministrazione, sono divenute poi lo strumento di base con gli accordi formali, in particolare quello con il nuovo sindaco siglato nel febbraio scorso. Il master plan di Bologna è oggi all'esame di tutta la città, mentre per Metropolis presenta già numerosi aspetti positivi. Grazie al lavoro svolto dal gruppo di Bofill, e per il tipo di configurazione del nodo, che fa perno sulla stazione Centrale, si è arrivati a definire uno schema di stazione, un modello di nuovo assetto che supera il caso specifico: non si tratta di un progetto vero e proprio ma una ipotesi che prefigura la separazione dei flussi e degli spazi, individuando la posizione e la distribuzione dell alta velocità, del trasporto locale, delle relazioni intercity, delle attività commerciali. Milano è una realtà diversa, molto più complessa, dove è necessario valutare (per Metropolis) se la nuova offerta di aree delle FS ha un significato per la città, specie in considerazione della loro dimensione: circa un milione di metri quadrati che potrebbero essere immessi sul mercato nei prossimi cinque/dieci anni. Si tratta di aree infrastrutturate, che garantiscono una elevata accessibilità e sono quindi - potenzialmente - molto appetibili per la città e per l'insieme del suo mercato immobiliare. Di fatto il master plan per Milano è in fase di ampia revisione; non si è ancora alla conclusione dello studio, ne ci sono ancora accordi con il Comune. Tra l'altro, qui più che altrove il master plan coinvolge l assetto territoriale di una città, si sviluppa in molti anni e richiede investimenti elevati, portando trasformazioni all interno del mercato che, se non valutate attentamente, possono ritorcersi contro gli stessi operatori che lo realizzano. In sostanza, mentre le altre grandi città la logica del master plan è soprattutto legata al passaggio dell alta velocità, a Milano non si parla di nuove stazioni ma di enormi investimenti immobiliari nel lungo periodo. Le stazioni L idea di rivedere il ruolo e l articolazione delle stazioni vede attive le FS già da alcuni anni, con il cosiddetto programma treno-porto : un investimento in termini culturali, oltre che economici, fatto dalle FS per individuare in quale modo sarebbe stato possibile trasformare le maggiori stazioni italiane in grandi centri di servizio, per il viaggiatore ma anche per l intorno e sotto certi aspetti per l intera città. In particolare si erano fatti studi su alcune stazioni come Torino Porta Nuova, Milano Centrale, Firenze Santa Maria Novella (non si parlava ancora dell alta velocità a Campo di Marte), e su una rifunzionalizzazione di Roma Termini. Lo sviluppo di questo programma ha portato alla definizione di una serie di schemi ed elaborazioni su cui oggi Metropolis sta lavorando, ampliando di fatto quella impostazione. Una prima trasformazione esiste già: oggi non si parla più di stazione come fabbricato viaggiatori, ma si tende a inserirla nel contesto dello sviluppo dell intera area circostante, come elemento di un sistema di scambi a scala urbana. Le esigenze di redditività e valorizzazione, a monte di questo nuovo concetto, portano ad accentuare il carattere di luogo di scambio acquisito dalla stazione negli ultimi anni; oggi è spesso luogo di interscambio con altri mezzi di trasporto (dalla rete di trasporto pubblico urbano ed extra-urbano ai taxi ed ai veicoli privati), oltre a presentarsi come punto di riferimento per servizi non direttamente collegati al trasporto ferroviario, soprattutto quelli di tipo commerciale; a volte anzi, è l'unico punto di riferimento certo quando tutti i punti commerciali della città sono chiusi. La nuova politica delle FS non fa altro che accentuarne il carattere, con Pianta della città di Milano con individuate le aree di proprietà FS e il loro utilizzo attuale. 21

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6 STAZIONI ITALIANE PROGETTI un lavoro di analisi a tutto campo che mira a individuare, realtà per realtà, le attività collaterali collocabili nelle stazioni in termini sufficientemente remunerativi: dai centri commerciali ai musei, dagli alberghi agli uffici ai centri congressi. Fin qui l'aspetto commerciale. Altre ipotesi di riassetto delle stazioni sono emerse, nel 1992, da Renzo Piano e dal comitato per le aree urbane (presieduto da Susanna Agnelli e composto dallo stesso Piano, Carlo Maria Guerci e Giuseppe De Rita) che operava in collaborazione con le FS sotto l egida del ministero delle Aree Urbane, con lo scopo di definire possibili schemi di nuove stazioni su realtà differenti, ma tutti mirati a dare un nuovo volto organico a questi edifici. Integrando le esigenze di ampliamento dell'offerta di servizi, e cercando di risolvere l'effetto barriera che spesso la ferrovia e la stazione hanno, dividendo intere parti di città, dal gruppo di lavoro è nata l'idea della stazione-ponte, cioé di un luogo di passaggio sopra i binari, raggiungibile da entrambi i lati della stazione, all'interno del quale collocare servizi di ristoro, e spazi commerciali e luoghi per l'incontro e lo svago. Nell elaborazione dei master plan tutto questo si è concretizzato in una serie di ipotesi, con schemi di stazione nei quali si inserisce anche un terzo aspetto, sottolineato soprattutto da chi organizza il servizio di trasporto: la netta divisione dei flussi di traffico per facilitare sia la gestione del servizio che l'orientamento dei passeggeri. Si va quindi verso la suddivisione della stazione in aree specializzate, con binari o intere zone dove sostano o l alta velocità, o gli intercity, o il trasporto locale, o le merci. Nella pagina accanto, piante di Torino (in alto) e Bologna con individuate le aree di proprietà FS e il loro utilizzo attuale. Planimetria con le proprietà FS nell'area di Roma, comprese le stazioni o fermate minori dell'hinterland. 23