Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 4 anno II aprile 2005 Comunicare ENAV, un impegno di tutti Qui Roma Controllo: omaggio al Papa ENAV promuove i Local Runway Safety Team Security: fondamentale il ruolo dei dipendenti

2 EDITORIALE di Alessandro Di Giacomo Responsabile Funzione Relazioni Esterne COMUNICARE ENAV, UN IMPEGNO DI TUTTI Nasce dall esigenza di avere uno strumento che ci consenta di dialogare, avere gli stessi punti di riferimento e guardare avanti nella stessa direzione. Con queste parole, un anno fa, il Vertice aziendale presentava l avvio della pubblicazione Cleared, il mensile dedicato al personale ENAV. Questa ricorrenza può essere il momento per una riflessione su quanto fatto e quanto ancora da fare per l immagine della nostra Azienda, su quanto ognuno di noi è direttamente coinvolto nel nostro processo di presentazione all esterno. Permettetemi un aneddoto. Era un altra azienda, il secolo scorso. Anche allora si trattava di comunicare un sistema complesso fatto di migliaia di dipendenti e dinamiche molteplici. Ricordo che un importante opinion-maker non perdeva occasione in ogni assise per rappresentare negativamente la società di servizi per cui lavoravo; non capivo, non vedevo infatti motivi che potessero giustificare un tale trattamento. Solo in seguito appresi che un collega, recatosi presso l abitazione del giornalista per un intervento di manutenzione, aveva avuto un comportamento così inurbano da inficiare completamente il rapporto tra questo cliente e la società. Non voglio esprimere giudizi al riguardo ma, grazie alla sua prepotente semplicità, l episodio mi CLEARED COMPIE UN ANNO 2 aveva tuttavia dimostrato che il comportamento professionale di un signore del pronto intervento a me sconosciuto aveva esercitato un potere di persuasione enormemente più forte delle mie capacità di professionista della comunicazione. Oggi anche qui siamo chiamati a presentare all esterno un sistema complesso fatto di migliaia di dipendenti e dinamiche molteplici. In un Azienda di fatto ancora monopolistica anche se forse non per l eternità e con un notevole peso in un settore strategico dell economia. Sono passati circa 18 mesi da quando con il nuovo Vertice si è cercato di innescare un progetto di comunicazione relazionale ed operativo per ravvivare i colori di un ENAV con un immagine esterna al di sotto della sua consistenza reale. Nel perimetro di quanto concessoci, e con una determinata attenzione ai costi, dunque, abbiamo avviato varie iniziative di comunicazione: da Cleared, che veicola anche a moltissimi lettori esterni le competenze del personale ENAV, al nuovo sito web, da una maggiore proattività nei media ad una più mirata partecipazione alle manifestazioni del comparto, da una più incisiva presenza nelle sedi istituzionali all iniziativa per portare migliaia di studenti nelle torri di controllo, da una maggiore attenzione alle professioni ai vari momenti di comunicazione interna per incentivare l abitudine a parlarsi. Non sta a me dare un giudizio su quanto fatto, ma una cosa però risulta già molto chiara. Si tratta di iniziative che hanno spesso liberato le migliori energie dei colleghi in servizio presso i vari impianti e che hanno speriamo interrotto ogni potenziale sentimento di disillusione o distacco, dimostrando la volontà di ENAV di voler intraprendere un percorso di trasparenza e responsabilità. Senza questa condivisa disponibilità a guardare avanti in modo diverso e con ottimismo riconosciamo che non sarebbe stato possibile innescare alcun processo di miglioramento. Ma moltissimo c è ancora da fare da parte di tutti, ben tenendo a mente due aspetti determinanti: il primo è che la costruzione (o la ricostruzione) dell immagine è un processo lento e faticoso, il secondo è che non soltanto la Funzione di Relazioni Esterne comunica ENAV ma anche (e forse soprattutto) il comportamento professionale di ognuno di noi.

3 SELEZIONE ATCOS 2004 I PRIMI 30 ALLIEVI HANNO GIÀ COMINCIATO IL CORSO DI FORMAZIONE ENAV PER DIVENTARE CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO I giovani allievi del corso per controllori del traffico aereo iniziato i primi di aprile a cura della Funzione Sviluppo Risorse Ero felicissimo. Quando improvvisamente mi è giunta la chiamata dell ENAV ero molto sorpreso ma non ho avuto alcuna esitazione a lasciare tutto quello che stavo facendo e ad accettare un compito pieno di responsabilità e, ne sono consapevole, proprio per questo anche di rischi. Dennis Broglia, 26 anni, laurea breve in ingegneria, ha lasciato la sua Novara e involontariamente senza preavviso un posto di lavoro come designer presso un azienda metalmeccanica del Nord non appena ha saputo di aver superato la selezione ENAV per diventare controllore del traffico aereo. Broglia, che aveva appreso della selezione attraverso i giornali, è una delle circa persone che lo scorso anno hanno risposto al bando di concorso ENAV. Oggi, a meno di un anno da quella domanda di partecipazione, l ingegnere aeronautico ha già cominciato, insieme ad altri 29 colleghi, il relativo corso professionale presso il Centro di formazione per i servizi della navigazione aerea (CFSNA) ENAV di Roma che lo farà diventare un controllore del traffico aereo a tutti gli effetti. Altri 30 cominceranno la propria sessione in luglio mentre ulteriori corsi saranno attivati dopo l estate presso il nuovo centro di Forlì. Gli ammessi ai corsi fanno parte dei 299 candidati risultati idonei per aver superato la selezione. I candidati sono stati valutati nelle differenti fasi in cui si è articolato il processo di selezione che ha assunto come criterio il modello di competenze per Air Traffic Controllers (ATCOs) definito insieme al management di ENAV e già applicato nella precedente selezione del La prima fase della selezione è stata dedicata alla valutazione dei requisiti cognitivi richiesti dalla posizione. Sono stati somministrati quattro test psico-attitudinali (ragionamento astratto, ragionamento spaziale, rapidità percettiva e istruzioni codificate), una prova scritta di inglese ed un questionario di personalità che consente di raccogliere informazioni più approfondite ed obiettive rispetto al comportamento ed all atteggiamento delle persone nel contesto professionale. I candidati che hanno superato la prima fase sono stati poi convocati per una successiva fase di valutazione che si è articolata attraverso: - un esercizio di gruppo, mirato alla valutazione delle capacità relazionali fondamentali per il lavoro di team, attraverso una simulazione; - un colloquio individuale mirato alla valutazione del profilo di professionalità e dell assetto motivazionale; - una prova orale di lingua inglese. È risultato idoneo il 26% degli esaminati nella seconda fase della selezione. Un esame e il successivo confronto dei dati dei 299 candidati idonei rispetto a quelli di coloro che avevano inviato la domanda di partecipazione alla selezione conferma quanto già emerso in relazione alla provenienza geografica: alta presenza delle regioni settentrionali con circa il 65% degli idonei in un fascia d età compresa tra i 19 ed i 24 anni. 3

4 QUI ROMA CONTROLLO: OMAGGIO AL PAPA CRONACA DI QUEI GIORNI IN CUI GLI UOMINI PIÙ POTENTI DEL MONDO, GIUNTI A ROMA PER I FUNERALI DI WOJTYLA E LA MESSA DI INSEDIAMENTO DI RATZINGER, SI SONO AFFIDATI AI NOSTRI PROFESSIONISTI DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO Sembra una giornata normale al Centro di controllo d area di Roma Ciampino, ma non lo è. I controllori del traffico aereo sono in attesa dell arrivo delle delegazioni straniere che assisteranno al funerale del Santo Padre, Giovanni Paolo II. L occasione è di quelle che mettono in fibrillazione, invece il clima è tranquillo, il silenzio quasi irreale nonostante i turni rinforzati e l apertura di 16 settori di controllo, il massimo della potenzialità per il periodo. Inoltre, il Centro è più affollato del normale: si scorgono distintivi sulle giacche, radiotrasmittenti che utilizzano codici diversi da quelli aeronautici, agenti stranieri che presenziano alle operazioni, funzionari del Governo; tutti svolgono discretamente il delicato compito di sorvegliare sulla sicurezza delle operazioni e garantire le rispettive amministrazioni. di Alessandro Pasquali L Air Force One del Presidente Usa appena atterrato presso l aeroporto di Roma Fiumicino Eppure, non vola una mosca. Il silenzio che si sente in sala, la dignità che ognuno manifesta, sono una sorta di rispetto dovuto ad una grande persona, a prescindere dal credo di ciascuno, dice Tommaso Vettori, controllore del traffico aereo a Roma dal Non posso essere a piazza San Pietro, ma voglia il Santo Padre considerare il mio contributo all arrivo di personalità e pellegrini quale mia personale preghiera, ha aggiunto Vettori, che è un cattolico praticante. Controllori del traffico aereo in turno presso Roma ACC. Da sinistra:aurelio Palamides, Massimo Napoleoni, Francesco Cozzi, Roberto Nanni Controllori del traffico aereo in turno presso la sala della torre dell aeroporto di Roma Fiumicino. Da destra: Claudio Biagiola, Alessandra Felici, Massimiliano Guarnieri, Fabrizio Grottesi 4

5 Da sinistra: il Dirigente del Centro di controllo d area di Roma, Pietro Di Rocco, mostra al Presidente ENAV, Gen. Bruno Nieddu, le fasi di coordinamento tra il controllo civile e militare. Dietro il Direttore Generale ENAV, Ing. Raffaele Rizzi, con il Dirigente delle Operazioni di Rotta, Roberto Ferrari Il Ten.Colonnello Fabio Pesce, Comandante del Servizio Coordinamento e Controllo Aeronautica Militare (SCCAM) presso il Centro ENAV di Roma, mostra al Capo di Stato Maggiore, Gen. Leonardo Tricarico, la regolarità delle operazioni di coordinamento con il traffico civile.alle spalle il Comandante della Brigata Spazi Aerei, Gen. Antonio Pilotto Davanti a lui, il monitor del settore arrivi è macchiato di blu; alla normale mappa sono state aggiunte infatti alcune zone no-fly, quelle destinate ai caccia intercettori impiegati per la difesa da eventuali attentati e quella dedicata all orbita dell AWACS, l aereo radar per la sorveglianza a distanza in azione il 7 e l 8 aprile scorsi ed anche due settimane dopo, in occasione della messa di insediamento del nuovo pontefice. Tutto il traffico a vista è sospeso e l area intorno a Roma è protetta per un raggio di 35 miglia con centro in San Pietro. Tecnicamente ci sono stati circa 500 movimenti distribuiti nelle 48 ore precedenti l evento tra gli aeroporti di Fiumicino, Ciampino e Pratica di Mare. Di fatto dentro a quei puntini sullo schermo radar c erano Capi di Stato, Capi di Governo e Sovrani di oltre duecento paesi. Stesso scenario il 23 e 24 aprile quando, in occasione della messa di insediamento di Benedetto XVI, le medesime delegazioni, anche se solo alcune decine ai massimi livelli, hanno nuovamente impegnato i nostri controllori del traffico aereo. Il tutto secondo schemi di precedenza in arrivo ispirati anche ad un rigido protocollo. Per questo devo fare i complimenti ai controllori del traffico aereo che hanno espresso una grande professionalità consentendo di far atterrare gli aeroplani secondo l ordine stabilito ed all orario previsto senza che nessuno a bordo si accorgesse delle operazioni effettuate, ha detto il Tenente Colonnello Antimo De Rosa rappresentante dell Ufficio per i voli di Stato, di Governo e Umanitari della Presidenza del Consiglio dei Ministri nonché Comandante del velivolo presidenziale punto di riferimento dei controllori in caso di aeromobili non autorizzati in avvicinamento alle zone interdette. E pensare che tutto è stato organizzato in così poco tempo. A non nascondere la soddisfazione è Pietro Di Rocco, Dirigente ENAV del Centro di controllo d area. Almeno per quanto riguarda i funerali di Carol Wojtyla nessuno aveva previsto una simile partecipazione di dimensioni mondiali. Ma abbiamo dato prova di rispondere adeguatamente alle esigenze del Paese che a sua volta ha dato buona prova di sé anche all estero: riunioni fiume in Prefettura, con la Protezione Civile, con la IX Brigata Aerea dell Aeronautica Militare e così via. Il feeling con l AMI è ottimo e la collaborazione sempre più rodata. Sono anni infatti che al Centro di Roma, così come presso gli altri tre ACC ENAV di Brindisi, Milano e Padova, si collabora e si scambiano esperienze e conoscenze anche alla luce del verificarsi di eventi di questa portata in modo sempre più frequente. 5 Parallelamente, il lavoro svolto dai militari è stato duro: turni rinforzati, centro di comando e controllo attivato e composto da personale interforze. Presso gli uffici SCCAM (l isola di coordinamento ENAV/AMI presso gli ACC aziendali) ci sono infatti i responsabili del coordinamento di Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia e Vigili del Fuoco e del COFA, il Comando Operativo delle Forze Aeree, tutti impegnati nel doppio difficile compito di assicurare la sicurezza e la protezione del territorio e lo spazio aereo nazionale. Tutto il sistema di coordinamento civile/militare ha funzionato alla perfezione, a maggior ragione se si pensa che a differenza delle altre grandi manifestazioni passate quest ultima aveva i connotati della non prevedibilità; circostanza che ha richiesto una risposta in tempi più brevi del solito ma non per questo meno efficiente, ha detto il Tenente Colonnello Fabio Pesce, il Comandante del Servizio Coordinamento e Controllo di Ciampino. Le mattine del 9 e del 25 si torna alle normali operazioni, si tolgono le zone blu e lo schermo riassume il solito aspetto. Tra il personale del centro di Roma ACC e degli altri enti interessati matura la consapevolezza di aver svolto un servizio di pubblica utilità straordinaria e, soprattutto, di aver partecipato ad un evento storico.

6 RADIOMISURE LA FUNZIONE ENAV CHE SI OCCUPA DEL CONTROLLO DELLE RADIOASSISTENZE GUARDA AL RILANCIO DALLA NUOVA SALA BRIEFING C è ancora il tipico odore di legno e vernice entrando al piano terra, negli uffici e nella nuova sala briefing di Radiomisure, la Funzione ENAV ubicata presso l aeroporto romano di Ciampino. Le strutture, che insistono intorno al grande hangar che contiene la piccola flotta di bireattori CESSNA Citation, sono state infatti tirate a lucido per l inaugurazione che si è tenuta lo scorso 13 aprile. Divisa e galloni in primo piano, c erano proprio tutti a dare il benvenuto ai Vertici dell Azienda, presenti al piccolo evento per dare un importante segno di attenzione: insieme al Responsabile, Salvatore Pascale, i 18 piloti (tra cui 10 comandanti e 8 copiloti), i 14 tecnici di volo e le 4 unità tecnico-amministrative che prestano servizio presso la famiglia di ENAV Radiomisure. Una struttura importante per ENAV e per la sicurezza della navigazione aerea dato che alla stessa compete la vigilanza e l eventuale correzione dei segnali di posizione e navigazione emessi dalle oltre 150 radioassistenze di proprietà ENAV ubicate su tutto il territorio italiano. La cerimonia è stata l occasione per confermare un rinnovato spirito di squadra. Operiamo con un forte senso dello spazio, volando tra gli ostacoli ed inserendoci quando necessario nei flussi di traffico in perfetta sicurezza e di Luca Morelli sintonia con l ambiente circostante; per questo il nostro logo è un pipistrello, ha detto Pascale nel corso dell inaugurazione senza nascondere di sperare in un celere rinnovamento della flotta. Una nuova prospettiva di sviluppo di Radiomisure è condivisa in pieno anche dall attuale Management. Il Consiglio di Amministrazione ha deciso di investire su Radiomisure e non a caso abbiamo stanziato 7,5 milioni di euro per il potenziamento del servizio per il triennio 2005/2007, ha detto il Presidente dell ENAV, Gen. Bruno Nieddu, presente in sala insieme al consigliere del CdA Fabrizio Franco Testa. Bisogna rilanciare la competitività di Radiomisure con un rinnovato spirito di squadra che si avverte sin da adesso, ha aggiunto il Direttore Generale dell ENAV, Ing. Raffaele Rizzi. Soddisfatti anche i piloti che in questa nuova sala briefing vedono un segnale di cambiamento e attenzione. Radiomisure non è una mera costola dell Azienda ma ne è parte fondamentale che fa sicurezza oggi più che mai, ha detto il comandante Lorenzo Nassini, Direttore Operazioni Volo di Radiomisure, aggiungendo con orgoglio: sono finiti i tempi in cui si utilizzavano radio e teodolite per fare questo mestiere; ora siamo tra i pochi al mondo in grado di effettuare tutti i tipi di controllo in volo senza ricorrere all impiego di strumenti a terra. Da sinistra: Renato Patacchiola, Germano Andreini, Vincenzo Navarra, Umberto Matacotti, Gianni Ferrara, Massimo Ferrea, Piero Lisi, Roberto Rendina,Alessandro Antonini, Carlo Zolla, Pasquale Oropallo, Guglielmo Zaccardi, Nicola Cordaro,Tiziana Ballarati, Giulio Inguscio,Antonio Brandetti, Gianni Flore, Salvatore Pascale, David Bitti, Maurizio Ait, il Presidente Nieddu, il D.G. Rizzi, Pietro Maria Ricciardi, Giancarlo Gozzini,Alfredo Santoro, Giovanni Cerrocchi, MariaPia Abbatecola,Vincenzo Ficili, Enrico Sassu, Piero Conti, Roberto Promutico, Fabrizio Maracich, Fernanda Velocci, Fabrizio Sgrò,Alfredo D Angeli, Nicola Conti, Pietro Pietrantoni, Mario Motroni, Lorenzo Nassini, Raffaele Iovane, Carlo Ruggiero 6

7 ASAS IN FASE AVANZATA LA VALIDAZIONE E SPERIMENTAZIONE ENAV DELLE PROCEDURE DI DELEGA AL PILOTA, DA PARTE DEL CONTROLLORE, DELLA SEPARAZIONE DA ALTRO TRAFFICO Per prepararsi a fronteggiare la domanda di traffico dei prossimi 15 anni è necessario predisporre un aumento della capacità della gestione del traffico aereo. A ciò si giunge anche mettendo in campo nuovi concetti operativi e procedure in grado di realizzare un incremento sostanziale dell efficienza dell attuale sistema Comunicazione Navigazione Sorveglianza/Air Traffic Management (CNS/ ATM). ENAV partecipa a molti progetti internazionali del settore tra cui quelli destinati alla validazione e sperimentazione dei nuovi concetti operativi e delle procedure relative all Airborne Separation Assistance System (ASAS). ASAS è un concetto operativo che, a determinate condizioni, consente al controllore di delegare al pilota la responsabilità (o parte di essa) relativa alla gestione della separazione da altro traffico sulla base di predefiniti airborne separation minima secondo opportune procedure e con il supporto di idonee funzionalità di bordo (ad esempio CDTI-Cockpit Display of Traffic Information). La ricerca, condotta per la parte di sua competenza dal Centro Simulazione e Sperimentazione di ENAV SpA nell ambito di diversi progetti internazionali (ad esempio MFF, ASAS Thematic Network, Gate to Gate ecc.), è già in fase avanzata per ciò che riguarda la definizione delle applicazioni ASAS in cooperazione con le organizzazioni internazionali coinvolte. Tali applicazioni spaziano all interno di un fronte che prevede differenti livelli di delega a bordo da parte del controllore. Rimane comunque indispensabile, a qualsiasi grado di delega, la capacità del controllore del traffico aereo di gestire e monitorare tutta la sequenza delle operazioni di gestione del traffico e di intervenire in caso di riduzione di separazione dovuta al malfunzionamento degli apparati o a qualsiasi altro motivo. Da un punto di vista operativo le procedure innovative collegate all ASAS si traducono nella riduzione delle comunicazioni radio tra piloti e controllori; esse possono essere raggruppate in tre principali classi di applicazioni: - applicazioni per migliorare l efficienza delle procedure operative nell ambito dell attuale contesto ATM (ad esempio Airborne Traffic Situational Awareness ecc.); - applicazioni che richiedono la definizione di nuove procedure operative per l implementazione di un processo di delega parziale/limitata a bordo per il mantenimento e/o l implementazione della separazione prescritta dall ATM (cioè Airborne Spacing and Airborne Separation); - applicazioni che richiederanno la definizione di nuove procedure operative per un livello di delega esteso all equipaggio per la gestione/mantenimento della propria separazione (cioè Airborne Self Separation). Al fine di migliorare ed affinare i concetti operativi dell ASAS, ENAV è partner di un progetto finanziato al 100% dalla Commissione Ue denominato ASAS Thematic Network 2: un impegno di tre anni che ha la finalità fondamentale di comunicare correttamente i vantaggi operativi dell implementazione dei concetti ASAS. ASAS-TN2 nasce dall esperienza del precedente ASAS-Thematic Network (novembre 2002-novembre 2004) e vede come partner di progetto, oltre ad ENAV, il Centro Sperimentale di Eurocontrol, BAE Systems, LFV, NLR, Thales ATM, Thales Avionics e le associazioni professionali ATCEUC, IFATCA e VC.

8 LOCAL RUNWAY SAFETY TEAM EUROCONTROL E IATA IN VISITA PRESSO CINQUE AEROPORTI ITALIANI GESTITI DA ENAV SPA PER INCONTRARE I NOSTRI TEAM LOCALI SULLA SICUREZZA DELLE PISTE Le incursioni di pista sono diventate il principale problema di Safety aeroportuale. Il loro numero è aumentato significativamente negli ultimi anni sugli aeroporti di tutto il mondo. Per affrontare e tentare di risolvere tale problematica, le maggiori organizzazioni ed associazioni del mondo aeronautico hanno realizzato, in ambito Eurocontrol, un Piano di azione europeo per la prevenzione delle incursioni di pista (European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions). Questo documento, principalmente indirizzato a fornitori di servizi del traffico aereo, gestori aeroportuali, regolatori e compagnie aeree, individua alcune Raccomandazioni, vale a dire azioni preventive idonee all abbattimento del numero degli eventi. La prima raccomandazione è la costituzione di un cosiddetto Local Runway Safety Team su ogni aeroporto, vale a dire un gruppo di di Massimo Garbini Responsabile Funzione Operazioni di Aeroporto lavoro sulla sicurezza di cui debbono far parte piloti, controllori del traffico aereo, rappresentanti del regolatore, delle compagnie aeree e della società di gestione, autisti ecc. Il team locale sulla sicurezza delle piste ha l obiettivo di analizzare le problematiche specifiche del singolo aeroporto, connesse con le incursioni di pista, e di individuare le necessarie ed opportune azioni correttive da proporre agli enti responsabili. ENAV, che ha partecipato alla stesura dell Action Plan, su questo tema è stata particolarmente proattiva tanto che, su sua iniziativa, si è costituito a Malpensa uno dei primi Runway Safety Team d Europa. Successivamente sono stati istituiti i team su tutti i principali aeroporti italiani. Allo scopo di incrementare la consapevolezza dell importanza del 8 ruolo del Local Runway Safety Team, Eurocontrol e la IATA hanno organizzato un programma di visite sugli aeroporti europei al fine di incontrare sia i gruppi di lavoro sia i responsabili operativi. In Italia, le visite si sono tenute negli ultimi mesi ed hanno interessato, nell ordine, Fiumicino, Napoli, Malpensa, Bologna e Venezia. Tutte sono state organizzate ed ospitate dai Responsabili territoriali ENAV che hanno potuto così illustrare la situazione sull aeroporto e gli interventi realizzati e programmati per raggiungere il necessario ed adeguato livello di prevenzione. Gli incontri hanno evidenziato l ottimo livello di consapevolezza sul tema nei cinque aeroporti visitati nonché il ruolo trainante dell ENAV e dei suoi singoli professionisti. Sia Eurocontrol sia la IATA hanno espresso vivo apprezzamento per le iniziative intraprese ed hanno individuato in ENAV un possibile promotore di questo approccio proattivo verso altri fornitori di servizi ATM europei. A livello nazionale ENAV ed il regolatore ENAC hanno recentemente concordato di costituire un Comitato nazionale con compiti di indirizzo culturale e politico in materia, nonché di elaborare un programma nazionale aggiornato e completo per la gestione unitaria di tutte le problematiche legate al fenomeno delle Runway Incursions.

9 SECURITY IL RUOLO DEI DIPENDENTI È FONDAMENTALE PER L ATTUAZIONE DI MISURE DI PROTEZIONE DEGLI IMPIANTI E DEL PERSONALE DEL DELICATO SETTORE ATM di Francesco Di Maio Responsabile Funzione Security 9 Gli eventi dell 11 settembre ed i successivi, con il loro carico di devastazione, vengono ormai comunemente individuati come il punto di svolta verso una nuova consapevolezza in tema di sicurezza fisica, nota con il termine di Security. Tale configurazione del pericolo ha imposto all attenzione un nuovo modello allargato di sicurezza che coinvolge diverse componenti del mondo civile e militare. ENAV, dato il suo ruolo primario nel sistema aeronautico, si è trovata coinvolta in prima linea in questo sforzo ed ha dunque dovuto affrontare la sfida su più livelli; è infatti evidente come i presidi di controllo del traffico aereo (centri di controllo regionale, torri di controllo, impianti radar, sistemi delle telecomunicazioni) rappresentino il cuore e l emblema del complesso mondo aeronautico. La strutturazione di una Funzione Security in ENAV, alle dirette dipendenze dei Vertici aziendali, è il segno di questa svolta insieme all attribuzione di una specifica missione, disegnata per fornire all Azienda una struttura flessibile e dare alla stessa un approccio moderno al settore della sicurezza. L imposizione, a livello nazionale e comunitario, di più stringenti norme regolamentari in materia impone uno sforzo nella direzione di una cultura della Security. Nasce, in altri termini, la necessità di porre al centro dell attenzione della missione di servizio il dipendente ENAV, con particolare riguardo ai professionisti dell Air Traffic Management (ATM), destinatari effettivi delle predisposizioni in quanto primi beneficiari del livello di sicurezza che si riesce a garantire. Questi sono tuttavia anche protagonisti nell attuazione delle misure di sicurezza che devono percepire come proprie, adeguate e condivise : unità di misura dell efficienza delle predisposizioni di sicurezza dettate nell interesse individuale del singolo e dell Azienda. Dopo il completamento di misure minime di protezione infrastrutturale ed il varo di un Piano nazionale della sicurezza, massima attenzione sarà dedicata a coinvolgere tutto il personale in un serio confronto sul valore della sicurezza, quale prerequisito generale per garantire a ciascun professionista dell ATM di espletare la propria alta professionalità in un ambiente provvisto di livelli adeguati di serenità e di sterilità (il paragone con una sala operatoria è inevitabile); livelli che è legittimo attendersi da un Azienda che può fregiarsi di un elevatissimo standard di qualità nei servizi resi. È indubbio che la creazione di un modello di Security, pur accettato e condiviso, comporti limitazioni e sacrifici che possono gravare su condotte ed abitudini in linea, peraltro, con quanto già avviene in ambito aeroportuale nazionale ed europeo. Tuttavia questo supplemento di collaborazione è il necessario riflesso di uno scenario in continua evoluzione, che vede gli impianti e le infrastrutture di ENAV esposti come siti ad alta sensibilità. La Security, dunque, appare destinata ad entrare a far parte del bagaglio culturale complessivo del professionista ENAV, che diviene egli stesso compartecipe e garante del sistema. In questo senso la Funzione aziendale si offre per facilitare e contribuire alla crescita di questa nuova concezione, basilare anche nei rapporti con gli organi pubblici di sicurezza.

10 Nella sua teoria della piramide * costruita dopo aver raccolto dati relativi a migliaia di eventi, H.W. Heinrich - pioniere sulla sicurezza dei sistemi industriali - documentò come per ogni incidente grave vi fossero stati almeno 30 incidenti di gravità minore e circa 300 eventi del tipo hazards che avevano al loro interno le stesse dinamiche di causalità degli eventi più gravi. La collocazione degli accadimenti precursori degli eventi di pericolo (hazards) alla base della ipotetica piramide può facilmente far visualizzare la necessità di intervenire su questi ultimi al fine di contenere l incremento numerico degli eventi gravi posti nel vertice. Con tale premessa vorremmo sottolineare l importanza di identificare e monitorare i cosiddetti precursori degli eventi, ovverosia quella zona grigia che è però l anticamera di eventi che potrebbero materializzarsi se non attentamente valutati per tempo. È proprio in tale ottica che l ICAO ed Eurocontrol hanno da sempre incoraggiato, nel quadro delle strategie di Safety Management System, l adozione di un robusto reporting (segnalazioni) in grado di misurare, conoscere e migliorare le performance. In ossequio a modelli di sicurezza proattiva è quindi essenziale imparare dagli errori ed è pertanto necessario individuare ed analizzare la frequenza e/o ricorrenza di un evento, anche se solo potenziale. Ciò premesso, riportiamo, di seguito, lo stralcio di alcuni passi significativi del testo della Direttiva Ue (2003/42/CE del Parlamento e Consiglio Europeo: Occurrences Reporting in Civil Aviation ) che, in sostanza, danno il senso dell ampiezza e delle innovazioni apportate dalle norme comunitarie in tema di reporting. OCCURRENCES REPORTING Le linee guida della Direttiva Ue sulla segnalazione degli eventi nell aviazione civile Per la Ue necessario mettere a punto forme di non perseguibilità per gli operatori c l e a r e d SAFETY di Maurizio Scholtze Responsabile Funzione Studi e Strategie di Settore Il percorso logico del testo tiene conto della duplicità delle forme di reporting: di tipo obbligatorio, collegato all evento realmente avvenuto, e di tipo volontario, nel quale sarebbero potuti sussistere gli elementi per l innesco di un evento. Ovviamente, riteniamo che la parte di interesse sia proprio quella relativa al reporting di tipo volontario, ovvero, spontaneo. La Direttiva Ue cita anzitutto all art. 1 la necessità che gli stati si dotino di un sistema di segnalazione degli eventi che ha come unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non miri a determinare colpe o responsabilità. Appare evidente che lo stesso legislatore europeo abbia individuato la necessità di mettere a punto forme di non perseguibilità nei confronti degli operatori (piloti, controllori ecc.) atte a garantire la nascita di un sistema di segnalazione anche di tipo spontaneo. A titolo di esempio, negli Stati Uniti già da tempo la FAA ha affidato alla NASA la raccolta di anonymous voluntary reports (ASRS Air Safety Reporting System) mediante i quali è possibile effettuare una segnalazione di eventi in un sistema che garantisce e tutela la riservatezza dei dati e delle persone. La Direttiva (art. 4, comma d) prevede che il personale che svolge una funzione, per la quale debba essere autorizzato da uno stato membro, quale controllore del traffico aereo, ovvero, quale addetto all informazione volo abbia preciso obbligo di segnalazione. Sotto il profilo della riservatezza (art. 2 - definizioni) la norma comunitaria precisa che la cancellazione dei dati personali a tutela della non punibilità consiste nell eliminazione dalle segnalazioni presentate di tutti i dati personali relativi all informatore e degli aspetti tecnici che potrebbero permettere di dedurre l identità dell informatore o di terzi. L art. 5 prevede che gli stati designino una o più autorità competenti a predisporre un sistema di raccolta, valutazione, elaborazione e registrazione degli eventi segnalati (es. Autorità Nazionale 10

11 per l Aviazione Civile, ovvero, un ente investigativo ad hoc, ovvero, altro organismo indipendente incaricato di questa funzione). Ma il vero nocciolo della Direttiva sta nell art 8 che recita: senza pregiudizio delle norme di diritto penale applicabili, gli stati membri si astengono dal perseguire violazioni della legge non premeditate o commesse inavvertitamente di cui siano venuti a conoscenza (c.d. honest mistake, ndr) solo perché segnalate nell ambito di un sistema nazionale di segnalazione obbligatoria di eventi, salvo il caso di negligenza grave. È quindi evidente che la tematica del reporting e dei relativi aspetti concernenti la non perseguibilità (non punitive environment) ha necessità di essere supportata da uno strumento legislativo che non lasci alcuno spazio alle interpretazioni. L art. 11 precisa infine che gli stati dovranno conformarsi alla Direttiva entro il 4 luglio I Regolamenti comunitari sul Cielo Unico Europeo cogenti per i cittadini degli stati membri ENAV ha già avviato un programma in attesa del completamento dell iter legislativo già dall aprile del hanno poi esplicitamente richiamato l adozione dell ESARR 2 di Eurocontrol nel testo dell emanando regolamento sui Requisiti Comuni cui i fornitori di servizi del traffico aereo dovranno attenersi. L Eurocontrol Safety Regulatory Requirement (ESARR) 2 è la regolamentazione di Bruxelles relativa al Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM e sottolinea l importanza di pervenire, tra l altro, ad un sistema di voluntary reporting, già raccomandato dall ICAO. Nel contesto di un futuro recepimento da parte del legislatore italiano, risulta fondamentale che ENAC - cui sono state attribuite, 11 ai sensi della L 265/04, specifiche competenze in tema di regolamentazione per l Air Traffic Management - possa contribuire nell indirizzare, magari in sinergia con il prezioso contributo dell Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, percorsi di applicazione della Direttiva tali da tutelare ed incoraggiare il personale operativo nella raccolta, analisi e monitoraggio dei precursori degli eventi di pericolo. Dal canto suo, ENAV ha iniziato già lo scorso anno, in via sperimentale, un programma di implementazione presso gli impianti di un sistema di voluntary reporting di tipo confidenziale (Cleared maggio 2004). Il programma ENAV, nelle more dell auspicato perfezionamento legislativo in attuazione della Direttiva Ue, ha fatto perno sulla consapevolezza e sulla sensibilità degli operatori servendosi anche di seminari ad hoc e brochure informative monografiche dedicate alla linea operativa. *(Industrial Accident Prevention, McGraw-Hill, 1959)

12 LA PAROLA A... KARSTEN THEIL DIRETTORE REGIONALE ICAO EUR/NAT Dal novembre dello scorso anno alla guida dell Ufficio regionale ICAO EUR/NAT, il danese Karsten Theil ha prestato servizio per 34 anni presso l Amministrazione per l aviazione civile danese, prima come controllore del traffico aereo e poi con diversi ruoli manageriali, in particolare nel settore della Safety. Ha presieduto diversi gruppi di lavoro istituzionali ICAO ed ha rappresentato il suo paese anche in ambito Ue, NATO, ECAC ed Eurocontrol. A lui Cleared ha chiesto un parere sul ruolo dell ICAO nel contesto dell attuale fermento istituzionale relativo al settore dell aviazione civile ed un opinione sulle priorità del comparto. Che ruolo attribuisce in prospettiva alla struttura da lei diretta rispetto alla Commissione Ue, all Agenzia europea per la sicurezza aerea, ad Eurocontrol ecc.? L Ufficio per l Europa ed il Nord Atlantico dell ICAO è accreditato presso 53 stati. Noi consideriamo un vantaggio il fatto che alcuni stati discutano e si mettano d accordo su un certo numero di argomenti prima di portarli all attenzione dell ICAO. Noi cooperiamo attivamente con queste organizzazioni al fine di adattare le loro decisioni all interno della cornice della normativa ICAO. Quali i compiti dell Ufficio ICAO EUR/NAT al fine di poter implementare il Cielo Unico Europeo? Alcuni aspetti del Cielo Unico Europeo possono essere implementati solo qualora vengano emendati l ICAO European Air Navigation Plan (piano che contiene le peculiarità della Regione EUR/NAT purché in linea con la Convenzione di Chicago, ndr) e le European Supplementary Procedures. Noi faremo del nostro meglio per assistere gli stati membri dell Ue in questo compito. Ci fa una breve lista di cose che, a sua parere, l aviazione civile europea dovrebbe fare o implementare velocemente? Così come deciso dagli stati membri in occasione della 35 a Sessione dell Assemblea dell ICAO che si è tenuta nell autunno del 2004, la Safety è una delle principali priorità del nostro programma di lavoro relativo al triennio attuale. Lo Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP, finalizzato al riscontro dell effettiva implementazione delle norme ICAO all interno dei singoli paesi, ndr) è stato ampliato al fine di coprire tutti i provvedimenti legati alla Safety. Analogamente è stato deciso di adottare piena trasparenza sui reports relativi alla supervisione. Le autorità nazionali con funzioni di supervisione sulla sicurezza dovrebbero prepararsi accuratamente e partecipare attivamente agli audits di conformità (che l ICAO ha cominciato a fare sulla base del programma USOAP ed a cui l Italia sarà sottoposta nel 2006, ndr) ed assicurarsi che vengano adottate misure conseguenti con la massima priorità. Bisognerebbe inoltre adottare misure a breve termine per aumentare la capacità del sistema di navigazione aerea nell Europa occidentale. Alcune misure sono già disponibili come ad esempio l implementazione su standard comuni della trasmissione dati e l assegnazione centralizzata di codici identificativi univoci agli aeromobili basata sui radar secondari di sorveglianza (SSR). Pensa che l Europa necessiti di un autorità di supervisione sull aviazione civile con competenze su aeroporti, ATM e compagnie aeree? Come accennato, gli stati membri dell ICAO hanno deciso di dare priorità al programma USOAP enfatizzando quindi la responsabilità dei medesimi relativamente alla necessità di contare su funzioni di supervisione. L ICAO non avrebbe nulla in contrario se un gruppo di stati si mettesse d accordo al fine di creare un entità che gestisse tali funzioni in loro vece. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Direttore Generale: Raffaele Rizzi Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, Roma. Tel /301 /311 Fax Hanno collaborato: Franco Coro, Giancarlo Ferrara, Maria Cecilia Macchioni, Luca Morelli,Alessandro Pasquali Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: IGE Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 26 aprile 2005 In copertina: piazza San Pietro - Composizione grafica

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