Sviluppare la mobilità elettrica

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1 Analisi di sistema L evoluzione dei prodotti passerà dunque attraverso la maggiore diffusione di veicoli ecologici ed energeticamente efficienti, e l obiettivo generale di mercato è rappresentato dal passaggio verso un modello di mobilità privata maggiormente low tech e low cost, basato su veicoli più semplici e forme e modelli di business innovativi per l utilizzo di beni e servizi. Guardando allo scenario globale, si prevede che le alternative ambientalmente più efficaci come l auto elettrica riscuoteranno maggiore successo nei contesti economicamente maturi, mentre le tecnologie flex fuel basate su gas naturale, etanolo e altri biocarburanti saranno diffuse particolarmente nei Paesi emergenti. Per l auto elettrica si prevede un significativo potenziale di mercato al 2020 capace di arrivare a un terzo dei veicoli venduti nei mercati maturi, e fino al 20% nei contesti urbani emergenti. Lo schema tradizionale degli attori della filiera e del mercato automotive si basa sulla centralità delle relazioni fra le case produttrici (OEM, Original Equipment Manufacturers) e i fornitori di componentistica. A questi soggetti si aggiungono i governi di riferimento per l industria, con funzione legislativa di settore e di creazione e gestione di strumenti di incentivazione, e le associazioni e i consorzi che promuovono azioni e protocolli di standardizzazione per prodotti e processi. Dal lato delle forniture, inoltre, la filiera tradizionale coinvolge settori produttivi diversi quali quello chimico, quello metallurgico e quello delle componenti elettriche, per citarne alcuni particolarmente rilevanti. Il panorama si arricchisce ulteriormente analizzando lo schema relativo all industria dell auto elettrica. Da un lato, gli OEM tradizionali sono affiancati dai produttori specializzati di veicoli elettrici a batteria (BEV), generalmente di piccole dimensioni e rappresentati da imprese start up. Inoltre, in profonda sinergia con le due categorie di produttori citate operano tipologie di fornitori non esclusivi del settore automotive, in particolare i produttori di motori elettrici, di inverter e di batterie. Dato il grado di innovatività del prodotto e delle sue componenti, gli attori citati operano in grande sinergia e cooperazione in questa fase, ed è difficile prevedere le dinamiche di evoluzione e integrazione della filiera in futuro, sia orizzontale fra nuovi produttori e OEM che verticale con i fornitori di componentistica. Una seconda categoria di attori peculiari dello schema relativo all auto elettrica è costituita dai soggetti legati alla ricarica delle batterie e alle relative infrastrutture dedicate, tra i quali i produttori di energia e di infrastrutture di ricarica. Infine, un terzo gruppo di nuovi attori coinvolti nella filiera produttiva dell auto elettrica, con significative interazioni sia con i produttori di componentistica che con gli attori legati alle infrastrutture di ricarica, è rappresentato dai soggetti operativi nell ambito del riciclo e riproduzione delle componenti (con particolare riferimento alle batterie). Questo ruolo è particolarmente importante sia alla luce delle criticità tipiche della filiera dell auto elettrica (significative esigenze di smaltimento, riciclo e rigenerazione di materiali e componenti), che per le esigenze generali dell industria dell automotive che prevede una sempre crescente attenzione alle policy di smaltimento e riciclo dei materiali che compongono i veicoli. Guardando al futuro dell auto elettrica, tutte le componenti della filiera risultano decisive per lo sviluppo del mercato. Particolare attenzione meritano tuttavia i produttori di batterie, la cui capacità di sfruttare economie di scala e apprendimento per abbattere i costi di produzione e vendita costituisce un elemento imprescindibile per il successo futuro dell auto elettrica. 191

2 Sviluppare la mobilità elettrica Focus: la produzione di batterie Il ruolo dei fornitori di batterie nell economia del settore automotive è destinato a cambiare radicalmente alla luce della centralità dell elemento rispetto al prodotto finale. Innanzitutto, alla luce delle modifiche sostanziali che dal punto di vista tecnologico saranno sviluppate rispetto al powertrain dei veicoli (che oggi costituisce più del 40% del costo totale di una autovettura), i produttori di batterie dovranno trasformarsi in fornitori di soluzioni complesse per gli OEM produttori di veicoli elettrici. I produttori di batterie dovranno sviluppare i propri prodotti innovativi attraverso la ricerca e sviluppo in un ottica di stretta collaborazione con gli altri fornitori di componentistica (inverter, motori), e con i produttori di BEV. Come detto, tali categorie di fornitori (inclusi quelli di batterie), non sono composte da soggetti provenienti dall indotto esclusivo del settore automotive quanto piuttosto da altri settori, che si configurano generalmente come grossi player internazionali. Ma c è un secondo elemento attestante la rilevanza dei produttori di batterie nell economia della filiera, rappresentato dal netto disaccoppiamento del ciclo di vita fra batteria e veicolo. Il mercato delle batterie utilizzate nel settore automotive vedrà un ampliamento legato sia alla diffusione dell auto elettrica che alla maggiore rilevanza di tali componenti per il prodotto finale, e le attività di ricerca e sviluppo saranno fondamentali per la creazione di prodotti sempre più efficienti in termini di autonomia ed economici alla luce degli alti costi attuali. Un ulteriore elemento di centralità del ruolo dei produttori di batterie è legato alla desiderabilità di sistemi di switch rapido, in alternativa ai modelli di sviluppo basati sostanzialmente sulla ricarica. Le potenzialità del mercato delle batterie nel caso di una affermazione di un modello di sviluppo basato sulla presenza per l alimentazione dei veicoli di stazioni di cambio dove effettuarne la sostituzione rapida risultano evidenti I nuovi modelli di business Lo sviluppo di nuovi e appropriati modelli di business per la mobilità elettrica costituisce un elemento facilitatore del processo di diffusione dei veicoli elettrici, attraverso la capacità di accompagnare la delicata traduzione dei vantaggi tecnologici in valore aggiunto per il cliente finale. Una digressione sui modelli di business sviluppabili è opportuna in questa fase, al fine di integrare l analisi dei soggetti coinvolti nella filiera produttiva dell auto elettrica descritti in precedenza. I paradigmi che caratterizzano i principali modelli innovativi per i servizi di mobilità applicabili all auto elettrica sono così sintetizzabili: a. l uso efficiente della capacità dei veicoli: modelli innovativi di mobilità quali il car sharing o la gestione delle flotte aziendali sono orientati all ottimizzazione dell utilizzo dei veicoli, e nel caso dell auto elettrica potrebbero risultare particolarmente efficaci poiché in grado di abbinare i minori costi operativi caratteristici della mobilità elettrica a un efficiente condivisione dei maggiori costi fissi; b. l adozione di un modello di utilizzo esteso: con l obiettivo di migliorare l efficienza economica del sistema, i veicoli elettrici possono da un lato essere caricati nei momenti di minore domanda di energia da parte del sistema (ad esempio le ore notturne) e restituire energia al sistema nelle ore di punta, secondo un modello V2G (Vehicle To Grid power); 192

3 Analisi di sistema c. il possibile utilizzo secondario delle batterie: queste potrebbero, una volta dismesse dai veicoli, contribuire all accumulazione di energia da distribuire al sistema, aumentando così il loro valore residuo; d. il miglioramento dell accettazione da parte degli utenti: limiti dell offerta legati ad esempio all autonomia dei veicoli possono essere superati attraverso formule di vendita che prevedano la possibilità di utilizzo periodico di veicoli tradizionali ICE per i viaggi più lunghi; questo è solo un esempio di possibili strategie customer oriented tese ad aumentare i livelli di accettabilità dell auto elettrica da parte della domanda. I modelli di business caratteristici della mobilità possono essere in prima battuta classificati in due macrocategorie, costituite dai classici modelli orientati al prodotto e dai modelli maggiormente innovativi orientati al servizio. In questa seconda categoria sono compresi i modelli orientati all uso (ad esempio car sharing, gestione flotte, ecc.), e quelli orientati al risultato, tra i quali ricadono i servizi di trasporto. Un approccio interessante alla classificazione dei possibili modelli di business efficaci per lo sviluppo dell auto elettrica prende in considerazione quali driver il veicolo completo di batteria, l infrastruttura, e l integrazione fra il sistema energetico e i veicoli. Per quanto riguarda il primo driver, il punto di partenza per la definizione di un modello di business è rappresentato dalla proprietà di veicolo e batteria: le possibilità sono molteplici, e vanno dalla classica proprietà a contratti per l utilizzo per entrambi o solamente per la batteria stipulabili con differenti soggetti quali il produttore di veicoli, quello di batterie, un fornitore indipendente o il produttore energetico. Allo stesso modo possono essere declinate le attività after sale quali ad esempio manutenzione e riparazioni. Un secondo elemento è rappresentato dalle modalità di pagamento, che possono essere per acquisto, con canone o per utilizzo. Infine, un ulteriore discriminante è rappresentata dall esclusività di utilizzo, sia per i veicoli che per le batterie. In questo panorama, a seconda del modello di business sviluppato potranno variare la composizione dei soggetti coinvolti nella filiera produttiva e soprattutto il rispettivo ruolo e contributo allo sviluppo del sistema. Il secondo driver è costituito dalle caratteristiche dell infrastruttura. La prima caratteristica da considerare è la modalità di offerta, che può avvenire tramite ricarica oppure attraverso il cambio delle batterie a bordo; allo stesso modo, la proprietà dell infrastruttura potrà essere pubblica, semi-pubblica oppure privata. Dal punto di vista tecnico dovranno essere definite le opzioni in merito alla tipologia di connessione, e l alternativa fra flussi energetici unidirezionali o bidirezionali. Altri elementi distintivi della scelta del modello sono la tipologia di operatore energetico (autoproduzione, pubblico, utility energetica, fornitore indipendente) e le modalità di pagamento dell energia (per l uso o a canone fisso). Infine, il terzo driver è rappresentato dalle modalità di integrazione fra rete e veicoli. I modelli possibili si caratterizzano per i differenti livelli di complessità e le opzioni di interattività fra utilizzatori e sistema. I sistemi maggiormente innovativi, per la descrizione dei quali si rimanda alla trattazione estesa del tema delle smart grid, si basano su un elevata diffusione, sull ampio ricorso alle energie rinnovabili e sulla possibilità degli attori di essere produttori e utilizzatori allo stesso tempo, evidenziando un ruolo crescente della progettualità e della gestione del- 193

4 Sviluppare la mobilità elettrica la rete complesse e allo stesso tempo più contenuto per i grandi fornitori di energia. Di seguito si propone lo schema di dettaglio per la definizione e classificazione dei modelli di business della mobilità elettrica, come esemplificato da Lerch et al. [2010]. Figura Strumento olistico per la definizione dei modelli di business della mobilità elettrica Fonte: Lerch et al.,

5 Analisi di sistema Prospettive e opportunità Uno studio specifico in merito alle prospettive della filiera automotive tedesca ha stimato, alla luce delle prospettive di penetrazione nel mercato di motorizzazioni elettriche e ibride al 2020 [Juergens, 2010], le percentuali attese di variazione della produzione per differenti categorie di imprese che compongono la filiera produttiva. Le ipotesi di penetrazione al 2020 per le propulsioni elettriche sono, a livello aggregato (ibride, a batteria, fuel cell), del 28,5% negli Stati Uniti, del 26,2% in Europa e del 25% in Asia. Figura Categorie che beneficiano maggiormente delle prospettive di penetrazione A fronte di prospettive di crescita della produzione totale di veicoli, il grafico evidenza differenziali di crescita rilevanti tra differenti categorie di componenti, e in alcuni casi riduzioni percentuali più o meno significative in valore assoluto. Su tutte si evidenzia la riduzione percentuale significativa dei motori a combustione, pari a oltre l 11%. Tra le categorie che beneficiano maggiormente delle prospettive di penetrazione individuate spiccano in particolare la produzione di batterie (33,4%) e quella di tecnologie per il miglioramento dell efficienza dei veicoli (43,4%). Il risultato è significativo ma non sorprendente, in particolare alla luce del fatto che i veicoli elettrici presentano una configurazione meccanica sostanzialmente differente rispetto ai veicoli tradizionali, e in parte anche rispetto alle tipologie ibride (ad esempio la mancanza del cambio). Alla luce delle considerazioni finora esposte, si procede ora alla sintesi delle opportunità generate dallo sviluppo dell auto elettrica per la filiera del settore. 195

6 Sviluppare la mobilità elettrica Innanzitutto, una considerazione generale è d obbligo in merito alle strategie di sviluppo del settore energetico in generale. Le prospettive di crescita del ruolo delle energie rinnovabili, che troveranno ampia allocazione anche nell ambito della mobilità elettrica, avranno ampie ricadute sull economia a patto che l industria sia in grado di sfruttare le competenze già acquisite in altri settori (meccanica, automazione, elettrotecnica) per sviluppare le potenzialità del settore di forniture di apparati e componenti per gli impianti a fonti rinnovabili, sfruttando appieno il potenziale generato dall innovazione tecnologica. Per quanto riguarda la crescita occupazionale, i comparti maggiormente coinvolti saranno le bio-energie, l industria eolica e quella delle tecnologie solari, fotovoltaiche e a concentrazione. Per quanto concerne nello specifico l auto elettrica, tutta la filiera entra in gioco nel contribuire allo sviluppo del settore. I produttori di batterie, ad esempio, dovranno abbattere i costi di produzione e vendita, oggi ancora alti. I manutentori, come i produttori di motori, vedranno formarsi nuove competenze che soppianteranno quelle che ora sono richieste dall auto a combustibile fossile. Ciò significa riconversione del lavoro, perdita di posti e nascita di nuovi. Le dinamiche evolutive relative alla filiera produttiva vedranno in particolare la concentrazione della produzione di massa delle batterie su pochi produttori a livello globale, nonché significativo impegno per la standardizzazione dei formati e delle modalità di ricarica. Inoltre, come visto nel paragrafo dedicato ai modelli di business, le batterie potranno acquisire un valore nuovo, di servizio, rispetto al ruolo tradizionale di mera componentistica integrata. Dal punto di vista della rete, con lo sviluppo delle Smart Grid, si prevede la necessità di un ridisegno dei ruoli di fornitura di energia e gestione delle reti, alla luce di possibilità di autoproduzione sempre più diffuse e di crescente complessità della rete e dunque necessità di governo e ridisegno. Le barriere all ingresso per nuovi produttori si abbasseranno, configurando quello dell auto elettrica come un settore potenzialmente meno concentrato rispetto alla tendenza principale dell automotive. L importanza delle politiche a supporto dello sviluppo del mercato e delle infrastrutture di ricarica saranno determinanti e determineranno differenziazioni significative di carattere geografico e geopolitico nella diffusione dei veicoli elettrici. Infine, determinante sarà il ruolo di ricerca e sviluppo per perseguire la strada dell indipendenza da risorse non completamente rinnovabili. Alla luce del livello di maturità del settore, e dell incertezza nella definizione di assetti e scenari futuri come descritto dalle opzioni e possibilità descritte in precedenza, è difficile proporre una quantificazione degli impatti attivabili sulla filiera produttiva dell automotive da uno sviluppo significativo dell auto elettrica. Ci si può limitare dunque in questa sede a sintetizzare i cambiamenti più interessanti e significativi introdotti dallo sviluppo della mobilità elettrica, e che costituiscono opportunità di sicuro interesse per il settore. Il primo impatto potenziale interessante è legato alle dinamiche della produzione di veicoli. Da un lato, nuovi produttori potranno svilupparsi in un settore che dovrebbe essere caratterizzato da minori barriere all entrata, dall altro gli OEM si trovano a gestire dinamiche di sviluppo di nuovi prodotti sia attraverso la riconversione della forza lavoro che attraverso uno spostamento del peso dei fornitori verso le componenti tecnologiche avanzate e verso i grandi produttori di componentistica elettrica (motori, inverter, batterie). 196

7 Analisi di sistema Secondariamente, i fornitori globali troveranno nell auto elettrica un potenziale di mercato ulteriore per i propri prodotti, e uno stimolo significativo a ricerca e sviluppo per contribuire in maniera determinante (specie i produttori di batterie) allo sviluppo del mercato. Proprio i produttori di batterie saranno chiamati a concentrare le energie, oltre che sulle attività di ricerca, su quelle di organizzazione e sviluppo di nuovi servizi e modelli di business. Parallelamente, un ruolo crescente sarà rivestito dagli operatori specializzati in riciclo e smaltimento delle batterie, alla luce delle istanze ambientali ma anche delle necessità di ottimizzare i processi e i costi del componente attraverso il riutilizzo totale e parziale per altre funzioni o per nuovi prodotti. Un ulteriore opportunità rilevante è fornita dalle dinamiche evolutive delle reti. Nella fase di progettazione e di implementazione, ma anche in quella di gestione delle reti intelligenti, lo sviluppo di nuove competenze sarà fondamentale, e le potenzialità reddituali e occupazionali, ancorché non totalmente ascrivibili allo sviluppo dell auto elettrica, sono notevoli. Allo stesso tempo, per quanto riguarda le reti dedicate, i fornitori di tecnologie e sistemi per i punti di ricarica sono tra i soggetti su cui l impatto diretto delle dinamiche di settore sarà maggiormente significativo, ancorché concentrato nella fase di nuova infrastrutturazione del territorio. Infine, ma non meno importante, si è visto come le necessità di sviluppo di condizioni di mercato per l auto elettrica portino all ideazione di modelli di business nuovi e in taluni casi innovativi, con potenziale crescita di mercato per il settore dei servizi di mobilità quali il car sharing ma anche il noleggio a lungo termine, la gestione delle flotte, il noleggio delle batterie, ecc Focus: la filiera dell auto elettrica e il tessuto produttivo lombardo Il territorio lombardo è caratterizzato dalla presenza di un rilevante tessuto industriale costituito da aziende di componenti, di veicoli diversificati e di motocicli e relative catene di fornitori. Secondo un analisi specifica della filiera automotive in Lombardia [POLI-AUTO, 2010], le aziende di medio-grandi dimensioni impegnate nel settore automotive sono più di 100, affiancate da un numero significativo di piccole imprese subfornitrici (in particolare per la produzione di componenti, stampi e attrezzature). Ovviamente tale dimensione del settore è positivamente influenzata dalla vicinanza con il Piemonte, che costituisce la regione più importante per la produzione automotive e il relativo indotto, e con l Emilia Romagna caratterizzata dall importante tradizione industriale per quanto riguarda la produzione motoristica. I punti critici che caratterizzano il tessuto produttivo lombardo sono sostanzialmente la mancanza di grandi soggetti produttori di veicoli, il rischio delocalizzazione da parte delle imprese più rilevanti (in buona parte soggetti multinazionali), e conseguentemente la forte dipendenza delle PMI fornitrici dalle scelte localizzative di questi ultimi. Per quanto riguarda i prodotti e i servizi, il settore lombardo è particolarmente sviluppato in materia progettazione, costruzione e commercializzazione dei componenti del veicolo. 197

8 Sviluppare la mobilità elettrica Relativamente ai componenti, le tipologie produzione sono molto varie e coprono buona parte dello spettro di componentistica proprio del settore. In particolare, è opportuno menzionare la produzione di: ruote, pneumatici, sistemi frenanti, pompe, componenti motore, sistemi di iniezione, sistemi di illuminazione, strumentazione di bordo, sistemi di scarico, antifurti ed immobilizer, parti di carrozzerie e dell abitacolo, componenti elettronici di base e non, componenti vari in plastica, acciaio, gomma e leghe leggere, materiali compositi. In estrema sintesi, i soggetti coinvolti nella filiera produttiva presenti sul territorio lombardo appartengono alle seguenti categorie: produttori di componenti per auto e altri veicoli; costruttori (OEM) di motocicli, veicoli agricoli, veicoli industriali e caravan; produttori di macchine, impianti e attrezzature (stampi, attrezzature di assemblaggio, sistemi per l automazione industriale); fornitori di servizi (design, progettazione, prototipazione, simulazione, informatica e consulenza); laboratori di prove meccaniche, elettriche, crash test, failure analysis, test acustici e di compatibilità elettromagnetica. Per quanto riguarda la produzione e fornitura di tecnologie, è opportuno citare la meccanica, la meccanica di precisione, l elettronica e la meccatronica, lo sviluppo nuovi materiali e le tecnologie di trasformazione dei materiali, l informatica e le telecomunicazioni, l illuminotecnica, la sensoristica e la visione artificiale. Allo stesso tempo la filiera automotive coinvolge a vario titolo altri settori legati parzialmente alla produzione di componentistica, quali ad esempio l industria del design, la produzione tessile e l information technology. Il territorio caratterizzato dalla presenza di insediamenti maggiormente rilevanti in termini di occupazione è rispettivamente quello delle province di Brescia, Milano, Bergamo, Mantova e Lecco. I dati forniti da ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) relativi al 2008 individuano la presenza in Lombardia di 711 aziende, di cui 300 fornitrici di processi, tecnologie e sistemi, 32 produttrici di moduli e 379 fornitrici di componentistica. La dimensione media delle aziende è maggiore di 70 addetti, e il numero di occupati del settore è superiore a Il fatturato del settore è stimato tra i 15 e i 20 miliardi di euro. Considerando la presenza a livello nazionale di imprese corrispondenti a addetti e a un fatturato superiore a 95 miliardi di euro 7, il tessuto produttivo lombardo rappresenta il 15% circa dell industria automotive nazionale. Per quanto riguarda il breve periodo le prospettive del settore evidenziano, a livello globale, a) la tendenza comune da parte di tutti gli OEM a una riorganizzazione delle filiere basata sulla necessità di riduzione dei costi, b) una spinta all integrazione dei mercati finali e intermedi a livello globale, che coinvolge OEM e fornitori, e c) un processo di trasformazione tecnologica funzionale al soddisfacimento di standard di sostenibilità ambientale, destinato a modificare radicalmente le caratteristiche della filiera produttiva. In questo contesto la competitività del sistema lombardo sarà influenzata, tra le altre, dalla capacità del sistema di avviare processi di integrazione, sinergie e valorizzazione delle eccellen- 7 Dati ricavati dall Osservatorio della Componentistica Autoveicolare Italiana nel

9 Analisi di sistema ze per sfruttare al meglio le opportunità di sviluppo. Allo stesso modo si prevedono nel breve periodo dinamiche occupazionali negative legate alla scadenza dei periodi di CIG attivati nel 2009 in conseguenza dell acuirsi della crisi globale. Il sistema, per garantire la competitività futura, dovrà essere in grado non solo di assorbire l impatto sociale che le criticità di sistema hanno generato, ma anche di mantenere livelli di coesione e integrazione sufficienti a mantenere l integrità del settore per garantirne il potenziale futuro di innovatività e valore aggiunto prodotto. Da qui il ruolo fondamentale dell innovazione. Come visto, le dinamiche evolutive future prevedono radicali modifiche alla filiera produttiva, che passa attraverso lo sviluppo di prodotti e servizi ad alto tasso di integrazione e la crescente capacità da parte dei produttori di componenti e servizi di fornire agli OEM sistemi complessi e completi, attraverso una maggiore collaborazione e integrazione tra gli attori in grado di mantenere il sistema coeso e competitivo. Un calcolo puramente esemplificativo e assolutamente parziale può essere proposto a partire dalle stime proposte per il contesto tedesco da Jurgens [2010], secondo le quali il ruolo della produzione di tecnologie per l efficienza aumenterà al 2020 fino al 43,4%. Considerando che la filiera automotive lombarda è composta per il 42% da imprese fornitrici di processi, tecnologie e sistemi, solamente con riguardo a questa tipologia di unità produttive si può immaginare che l impatto dello sviluppo dell auto elettrica sul sistema occupazionale possa arrivare fino a un livello vicino al 20% (sotto ipotesi di dimensione media delle imprese sostanzialmente omogenea per il sottosettore considerato, corrispondente a circa 9000 nuovi occupati). Tuttavia, al momento non è facilmente stimabile in maniera organica, alla luce delle incertezze sulle dinamiche di sistema e dell esiguità delle informazioni disponibili, l impatto potenziale sull occupazione locale delle prospettive di penetrazione dell auto elettrica nel mercato globale. È tuttavia plausibile evidenziare e ribadire come un tessuto produttivo quale quello lombardo, caratterizzato da una forte presenza nell ambito di diversi sottosettori della componentistica e con significative caratteristiche di innovatività e dinamicità, possa e debba sfruttare un vantaggio competitivo territoriale basato sulle eccellenze locali e sulle potenzialità di un processo di valorizzazione delle sinergie attivabili a livello di filiera per imporsi quale attore fondamentale nella nuova filiera dell auto elettrica. 5.3 Implicazioni organizzative territoriali Il problema delle infrastrutture di ricarica costituisce un elemento centrale rispetto alle dinamiche di diffusione dell auto elettrica. Obiettivo del presente paragrafo è la definizione degli elementi chiave che devono essere tenuti in considerazione nella valutazione degli impatti territoriali determinati dallo sviluppo di modelli di mobilità basati sull auto elettrica. La Comunicazione della Commissione Europea dell aprile 2010 Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico, prospettando le dinamiche evolutive dello sviluppo dl mercato dei veicoli elettrici, introduce le tematiche chiave relative alle caratteristiche della rete di ricarica: 199

10 Sviluppare la mobilità elettrica Quando i veicoli elettrici faranno il loro ingresso sul mercato, i consumatori potranno cominciare a ricaricarli a prese esistenti. Stazioni pubbliche di ricarica delle batterie dovranno però essere installate per soddisfare i bisogni dei consumatori. Una rete adeguata per la ricarica delle batterie richiederà grossi investimenti e la definizione di standard di sicurezza, interoperabilità e pagamento. La Commissione si pone dunque fin da subito il problema dell adeguato sviluppo di una rete a servizio della mobilità elettrica, sia in termini di necessità di standard comuni che di adeguatezza e capillarità per soddisfare le necessità dei consumatori e contribuire fattivamente al successo di una mobilità energeticamente più efficiente e di minore impatto ambientale. L attenzione è dunque riposta sia sugli aspetti tecnologici della rete che su quelli di carattere territoriale e organizzativo, determinanti e rispetto ai quali un adeguata strategia di investimento, disegno e implementazione è fondamentale per lo sviluppo di modelli di mobilità basati sull auto elettrica. Gli elementi di analisi da considerare in funzione della definizione degli elementi rilevanti che determinano l impatto sul territorio e l assetto delle reti future riguardano da un lato l organizzazione dei sistemi di mobilità e sono rappresentate dagli elementi nodali quali i parcheggi pubblici, i punti di ricarica in strada e i nodi di interscambio fra sistemi di trasporto di massa e sistemi di micromobilità elettrica (car sharing, van sharing, ecc.), e dall altro l organizzazione delle reti energetiche a supporto del sistema di mobilità Le determinanti di scelta delle caratteristiche della rete di infrastrutture di ricarica La dislocazione spaziale delle infrastrutture di ricarica dipende, insieme alle caratteristiche delle stesse e della rete di distribuzione di riferimento, da una serie di fattori direttamente riconducibili alle caratteristiche degli schemi di mobilità dei cittadini e alle scelte tecnologiche che caratterizzano il modello di mobilità basato sull auto elettrica prevalente in un dato territorio. Il primo elemento da considerare è dunque quello delle caratteristiche della domanda di mobilità privata che viene soddisfatta attraverso l utilizzo di veicoli elettrici. Da questo punto di vista, l elemento prevalente è rappresentato dalla ricarica domestica, sia perché avvenendo prevalentemente nelle ore notturne consente di non gravare sui picchi di domanda di energia, sia perché in questo modo i costi dell infrastrutturazione pubblica risultano maggiormente contenuti. Parallelamente, quanto più il traffico è polarizzato verso grandi attrattori, siano essi centri direzionali o commerciali oppure parcheggi di interscambio, tanto più la ricarica in luogo pubblico potrà essere concentrata intorno ai poli attrattori con evidenti economie attivabili; inoltre, in una logica di interscambio tra sistema di distribuzione e veicoli elettrici (V2G e G2V), questi ultimi potranno contribuire all equilibrio tra domanda e offerta di energia durante il giorno grazie alla loro capacità di accumulazione. Allo stesso modo un elemento determinante per la definizione delle caratteristiche della rete è costituito dalle scelte tecnologiche prevalenti in merito alle modalità di ricarica. Il mix tra opzioni di ricarica lenta e veloce, e le potenzialità di sviluppo di veicoli che prevedono lo switch delle batterie, contribuiscono al disegno della rete aggiungendo elementi di complessità ulteriore e contribuendo al miglioramento dell offerta di servizi differenziati per gli utenti della mobilità elettrica. 200

11 Analisi di sistema Un ulteriore elemento di qualificazione è rappresentato dalle tipologie di utenti e servizi utilizzati che caratterizzano il modello di mobilità. Si è detto delle caratteristiche della domanda in termini di maggiore o minore sistematicità e di concentrazione e diffusione sul territorio; parallelamente è opportuno considerare le tipologie di veicolo e servizio privilegiate. In un ottica di forte sviluppo dei sistemi di mobilità integrata basati su veicoli elettrici ed elevata flessibilità, la rete di ricarica dovrà rispondere alle esigenze ad esempio dei servizi di micromobilità, ebike e car sharing; un ulteriore elemento di attenzione è rappresentato dalla rilevanza delle flotte nello sviluppo dell auto elettrica, laddove le modalità di gestione e utilizzo dei veicoli influenzano le esigenze di localizzazione delle infrastrutture di ricarica. Infine, alla luce delle dinamiche evolutive della rete di distribuzione, sempre più basata su modelli di produzione, autoproduzione ed erogazione diffusa e necessità di bilanciamento e interazione avanzata tra sistemi, il ruolo dei veicoli elettrici quali elementi integranti del sistema, al quale si è fatto brevemente cenno in precedenza, costituirà un elemento decisivo per le scelte di diffusione e localizzazione delle reti e infrastrutture di ricarica, in alcuni casi anche attraverso l individuazione di specifiche sinergie con la mobilità collettiva elettrica su ferro per l ottimizzazione dei consumi energetici. Coerentemente con l individuazione di tali categorie di driver rilevanti, si è scelto di concentrare l analisi delle implicazioni organizzative territoriali dello sviluppo della mobilità elettrica sulle caratteristiche dei sistemi di distribuzione prendendo in esame rispettivamente le opzioni di ricarica in luoghi privati, quelle relative ai luoghi pubblici e infine le interazioni fra infrastrutture di ricarica e servizi innovativi di mobilità sostenibile, al fine di evidenziare le potenziali economie e sinergie attivabili grazie a un efficace progettazione delle reti La ricarica in luoghi privati Per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica in luoghi privati, le criticità di sviluppo di tali sistemi sono relativamente basse e sostanzialmente non rilevanti dal punto di vista tecnico. La ricarica lenta di un veicolo elettrico presso un abitazione privata infatti può avvenire mediamente in un ciclo di 3-6 ore, prevalentemente in ore notturne e quindi con minore impatto sulla capacità del sistema energetico. Una ricarica lenta notturna consente oggi un autonomia tra i 120 e 150 chilometri, affermandosi come un opzione di ampissima applicabilità ai modelli di mobilità personale prevalenti che insisteranno sulla tecnologia elettrica nella fase di sviluppo del mercato, destinando alla ricarica pubblica in genere un ruolo secondario ancorché importantissimo anche in termini di gestione delle criticità e delle domande di autonomia maggiore, e di aumento delle garanzie di affidabilità per l utente. Inoltre, le prospettive di standardizzazione delle prese prevedono il raggiungimento di una soluzione comune a livello europeo entro il I maggiori ostacoli si trovano a livello regolamentare (ancorché le disposizioni in materia abbiano già definito la possibilità di implementare punti di prelievo con contatore dedicato) ad esempio nel caso di infrastrutture a livello condominiale, per i quali sono allo studio soluzioni normative atte a garantire il diritto alla presa laddove le condizioni tecniche e di sicurezza rendano tale opzione percorribile. 201

12 Sviluppare la mobilità elettrica Un ulteriore ambito di regolamentazione necessaria è costituito dal regime di tariffe e imposte applicato all energia per autotrazione, sul quale dovrà essere sviluppata a livello nazionale una specifica riflessione. Per quanto riguarda la ricarica privata, i costi di investimento risultano dunque relativamente contenuti e le potenzialità elevate, in virtù del fatto che la parte rilevante dell infrastruttura, ovvero la rete di distribuzione, è già diffusa in maniera capillare sul territorio e necessita sostanzialmente di adattamento finale per le utenze relative all auto elettrica. Tuttavia, alla luce dell elevato tasso di evoluzione tecnologica in materia di consumi, autonomia e capacità delle batterie, limitare gli investimenti a infrastrutture di ricarica lenta espone a un rischio di rapida obsolescenza e di bassa rispondenza alle esigenze dell utente di mobilità elettrica privata. Per questo motivo si rende necessario concentrare l attenzione sullo sviluppo delle reti di ricarica pubbliche con particolare attenzione alle opzioni tecnologiche che rendono il rifornimento rapido, e di riflesso anche sugli effetti delle dinamiche evolutive ad esse legate sui sistemi di ricarica privata La ricarica in luoghi pubblici La ricarica rapida in luoghi pubblici rappresenta ad oggi un opzione maggiormente complessa e con maggiori criticità, a fronte di un elevato potenziale futuro in grado di garantire affidabilità e flessibilità agli schemi di mobilità basati sull auto elettrica. Le questioni aperte riguardano innanzitutto le scelte regolatorie in materia di dispacciamento e di concorrenza nella vendita di energia elettrica attraverso le infrastrutture di ricarica, e dal punto di vista tecnico l impatto sulla rete elettrica e le necessità di standardizzazione dei protocolli di interazione fra veicolo e presa/rete. Allo stesso tempo, vi è incertezza su quali saranno i modelli di business sottostanti i sistemi di ricarica pubblica rapida che contribuiranno alla definizione della forma e della capillarità della rete di distribuzione dell energia per autotrazione. Per comprendere la rilevanza dell opzione di ricarica in luoghi pubblici, è opportuno chiarire quali potenzialità l evoluzione dei veicoli elettrici è in grado di esprimere in termini di performance e di riflesso quali saranno i requisiti del sistema necessari a far fronte alle esigenze dell automobilista elettrico. Guardando alle caratteristiche tecniche dei veicoli annunciati sul mercato per il futuro, tale evoluzione consentirà, attraverso l aumento di autonomie e velocità, un utilizzo dei veicoli elettrici anche in ambito extraurbano. Questo dato rende necessario, come già accade nell esperienza di alcuni casi pilota a livello europeo, affiancare all infrastrutturazione di nodi ad alta frequentazione che caratterizzano le aree urbane, la realizzazione di punti di ricarica rapida lungo le principali strade a scorrimento veloce con un distanziamento intorno ai chilometri. Tali aree possono essere dotate di un punto di accumulo ottimizzato per diminuire la dipendenza dalla rete, e laddove possibile fonti rinnovabili locali possono contribuire alla generazione di energia. La scelta del modello di sviluppo della rete di distribuzione dev essere guidata da un approccio strategico di policy, in quanto dev essere in grado di mettere a sistema aspetti e vincoli di carattere viabilistico, ambientale, urbanistico, trasportistico e fiscale. Lo sviluppo del sistema di infrastrutture di ricarica dev essere dunque guidato e coordinato dall attore pubblico con specifiche competenze in materia non solo di finanziamento ma anche di pianificazione e iden- 202

13 Analisi di sistema tificazione dei partner per l implementazione, in stretta sinergia con sviluppatori e fornitori di sistemi tecnologici e dell infrastruttura, e con le compagnie fornitrici di energia. Il disegno della rete deve prevedere non solo una distribuzione spaziale coerente con le esigenze di trasporto e di sosta regolate dalle politiche per il controllo del traffico (individuando parcheggi e nodi di interscambio su cui concentrare/distribuire le infrastrutture), ma anche in linea con gli schemi di mobilità individuali e in grado di ottimizzare l uso di postazioni e infrastrutture di ricarica in base alle esigenze degli utenti (ad esempio attraverso una differenziazione in base a tempi di parcheggio, esigenze e tipologie di ricarica, ecc.). Per quanto riguarda i modelli di business adottabili, la scelta è fra quattro opzioni possibili, rappresentate dall attività di ricarica libera (servizio post vendita), o regolata (sviluppo di una infrastruttura estesa di distribuzione), dalla ricarica come servizio di rete distinto avulso rispetto al sistema elettrico esistente, oppure dall opzione battery-swap, che si configura come modello industriale alternativo. Volendo focalizzare l attenzione sulle prime due opzioni, nel primo caso le implicazioni territoriali sono assimilabili a quelle relative ai sistemi di distribuzione per carburanti da autotrazione, con regole di mercato e possibili esigenze di regolamentazione e razionalizzazione basate sulle caratteristiche urbanistiche, viabilistiche e territoriali a livello locale. Caratteristiche e problematiche simili si pongono per le opzioni 3 e 4 precedentemente enunciate. La seconda opzione costituisce invece un discorso a parte, in quanto nel caso in questione l area di ricarica costituisce un asset al quale i fornitori devono avere un accesso equo, in modo da consentire al consumatore la scelta fra differenti opzioni. Il modello descritto prevede un maggiore controllo degli aspetti di localizzazione e capillarità della rete a fronte di un diretto impegno economico dell attore pubblico nell implementazione della rete, a fronte di maggiori complessità regolamentari e tecniche per garantire il dispacciamento e il pagamento delle forniture in una logica di equo accesso. La scelta fra diversi modelli è condizionata da differenti fattori, oltre che dal punto di vista del disegno ai modelli di mobilità prevalenti che si intende servire. Tali fattori comprendono le scelte strategiche in materia di concorrenza, di servizio al consumatore e di grado di innovatività del servizio erogato, oltre che di livello di impegno sottoscrivibile dal settore pubblico nel sostegno allo sviluppo delle reti di infrastrutture di ricarica e di semplicità delle sperimentazioni nella particolare fase di start up. È quindi difficile ad oggi prevedere quali saranno le caratteristiche fisiche delle reti di ricarica in luoghi pubblici, ancorché i principi rilevanti per la scelta e il layout delle reti siano definibili sulla base delle caratteristiche dei modelli di mobilità prevalenti sul territorio (e sulla presenza di poli attrattori o di interscambio), delle opzioni tecnologiche disponibili e ritenute strategiche per lo sviluppo dell opzione elettrica a servizio della mobilità privata, e dei modelli di business prevalenti nello sviluppo dei servizi Infrastrutture di ricarica e servizi di mobilità collettiva sostenibile Da ultimo, si ritiene utile accennare a un ulteriore elemento di attenzione nella definizione delle caratteristiche delle reti, ovvero le potenzialità di interazione con i sistemi di mobilità sostenibile. 203

14 Sviluppare la mobilità elettrica Nel caso dei sistemi di trasporto di massa, l installazione di punti di ricarica interfacciati a impianti di trazione elettrica (ad esempio le metropolitane), possono costituire un opportunità interessante in quanto impiegando l energia recuperabile dai treni in frenatura e utilizzando ove possibile le linee elettriche di alimentazione degli impianti come dorsale per l erogazione del servizio di ricarica possono attivare significative economie. Inoltre, l utilizzo, come già accennato, dei veicoli elettrici quali elementi di mitigazione della discontinuità nell offerta di energia attraverso le applicazioni V2G rappresenta un ulteriore elemento di potenziale recupero di efficienza. Per concludere, ulteriori elementi in grado di condizionare virtuosamente il disegno degli schemi di infrastrutture di ricarica sono i servizi innovativi di mobilità sostenibile in ambito urbano (e non solo), per quanto riguarda sia i passeggeri che le merci. Sistemi di mobilità integrati che prevedono infatti lo sviluppo di servizi flessibili basati sulla trazione elettrica quali quelli di micromobilità o quelli a chiamata, nonché sistemi di distribuzione urbana delle merci basati sull utilizzo di veicoli a zero impatto ambientale, affermano fortemente la necessità di concentrare la capacità di sviluppo dei sistemi di infrastrutturazione presso i nodi di intercambio multimodali, laddove sono massimamente sfruttabili le sinergie fra differenti sistemi e servizi di carattere energetico, economico e trasportistico. Un modello di distribuzione in grado di bilanciare correttamente nella sua architettura complessiva la diffusione e lo sfruttamento delle infrastrutture di ricarica private, le esigenze di capillarità e affidabilità degli utenti e le sinergie fra differenti opzioni di mobilità sostenibile, privata e collettiva, è in grado di garantire rilevanti ricadute positive per l ambiente urbano di riferimento. Per fare questo, oltre all impegno dal punto di vista finanziario nella fase di sviluppo dell infrastruttura, occorrono capacità di coordinamento e di vision strategica da parte dell attore pubblico, in grado di pianificare lo sviluppo della rete in una logica di mobilità integrata. 5.4 Il contributo della normativa allo sviluppo dell auto elettrica Il quadro normativo europeo L Unione Europea, come già ricordato, ha delineato obiettivi di riduzione di emissioni di gas serra nel settore dei trasporti nonché una strategia di promozione dei veicoli verdi fra i quali le auto elettriche. Per rendere possibile l affermazione sul mercato e la conseguente diffusione di tali veicoli l UE ha ritenuto non solo di delineare strategie di breve e lungo termine ma anche di cominciare a esaminare singoli aspetti per capire se siano necessari interventi normativi o modifiche della disciplina esistente. Le regole esistenti infatti possono rendere più difficile l affermazione di veicoli elettrici o non essere adeguate per le specifiche caratteristiche di questi veicoli, oppure possono essere necessarie norme per incentivare economicamente la diffusione delle auto elettriche. Esempi in questo senso sono offerti dalla proposta di applicazione obbligatoria del Regolamento n. 100 della Commissione Economica per l Europa delle Nazioni Unite (UNECE) ai fini dell omologazione dei veicoli a motore o dall introduzione del cosiddetto meccanismo dei supercrediti. 204

15 Analisi di sistema La proposta di applicazione obbligatoria del Regolamento n. 100 Per quanto concerne la proposta di applicazione obbligatoria del Regolamento n. 100 UNECE, l intervento è diretto a garantire un certo livello di sicurezza dei veicoli elettrici e il buon funzionamento del mercato interno. Per i veicoli alimentati a idrogeno e gas e per i biocarburanti esistono già norme in questo senso (si vedano Regolamento CE n. 79/2009 e Direttiva 2009/30/CE) mentre per i veicoli elettrici la situazione appare più complessa per la presenza della tensione. La Direttiva 2007/46/CE ha esteso infatti a tutti i veicoli stradali, compresi quindi i veicoli a propulsione alternativa come le auto interamente elettriche e ibride, la normativa sull omologazione dei veicoli a motore e ha previsto la possibilità di applicazione obbligatoria dei regolamenti UNECE ai fini dell omologazione CE dei veicoli. Fra i regolamenti UNECE il n. 100 stabilisce i requisiti di sicurezza per l omologazione dei veicoli a propulsione elettrica (veicoli interamente elettrici e ibridi). Il Consiglio Europeo ha compreso che un applicazione obbligatoria di questo regolamento, ai sensi della Direttiva 2007/46/CE, potrebbe semplificare la procedura di omologazione facendo sì che tutti i veicoli elettrici commercializzati in Europa abbiano uno standard di sicurezza comune che garantisca gli utilizzatori rispetto a possibili contatti con parti del veicolo ad alta tensione. Attualmente infatti il Regolamento CE n. 661/2009 obbliga i costruttori a garantire la conformità dei veicoli rispetto a una serie di requisiti tecnici fra i quali non figura la sicurezza elettrica, per la quale servirebbe un diverso procedimento al fine poi di ottenere l omologazione. È evidente quindi che l obbligatorietà del Regolamento UNECE citato consentirebbe un unico procedimento e tempi più brevi per l omologazione. Per tali motivi, nell ottica della semplificazione amministrativa, appare importante la proposta di decisione volta a rendere obbligatorio il Regolamento UNECE n. 100 (proposta COM [2010] 280 del 15/06/2010), incorporando le previsioni in esso contenute nel sistema di omologazione dei veicoli a motore Il meccanismo dei cosiddetti supercrediti Un altro esempio di intervento europeo per facilitare l introduzione dell auto elettrica è rappresentato dall introduzione di un meccanismo dei crediti previsto dal Regolamento CE n.443/2009. Nel 2007 la Commissione aveva adottato due comunicazioni sulla riduzione delle emissioni (una di riesame della strategia per ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri [COM (2007) 19] e l altra dedicata alla creazione di un quadro competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo CARS 21, COM [2007] 0022) evidenziando come, in assenza di altri provvedimenti, non sarebbe stato possibile raggiungere l obiettivo di 120 g CO 2 /Km nel Le due comunicazioni sottolineavano quindi l importanza di un intervento della Commissione diretto a introdurre una riduzione obbligatoria delle emissioni di CO 2 al fine di raggiungere l obiettivo di 130 g CO 2 /Km in media per il nuovo parco auto grazie anche a miglioramenti nei nuovi motori. Il Regolamento 443/2009 ha definito i livelli di prestazione in materia di emissioni dei nuovi veicoli leggeri fissando per ogni anno (a partire dal 2012) le emissioni specifiche medie che i costruttori sono tenuti a rispettare (art. 4). In tale sede, però, si è anche individuato un meccanismo volto a favorire soprattutto l immissione sul mercato di autovetture con emissioni molto basse (50g CO 2 /Km) fra le quali rientrano le auto elettriche (per 205

16 Sviluppare la mobilità elettrica la metodologia di calcolo del contributo dei singoli veicoli alla riduzione di emissioni, compresi quelli elettrici, la Direttiva 2009/30/CE rinvia a misure attuative specifiche, art. 7 bis). Il sistema previsto, cosiddetti supercrediti, stabilisce che nel computo delle emissioni medie di CO 2 effettuato per i costruttori, ogni nuova autovettura con emissioni specifiche di CO 2 inferiori a 50 g CO 2 /Km conterà come 3,5 autovetture di tipo classico nel 2012; 3,5 nel 2013; 2,5 nel 2014, 1,5 nel 2015 e 1 autovettura nel 2016 (art. 5). Questa misura, pensata per stimolare l introduzione di auto verdi, richiede in realtà una diversa valutazione nel breve e nel lungo periodo in quanto gli effetti prodotti potrebbero essere differenti e conseguentemente anche l efficacia rispetto agli obiettivi perseguiti. Nel lungo periodo la disposizione potrebbe favorire la messa in circolazione di auto elettriche e a basse emissioni grazie al sistema di premialità introdotto; nel breve periodo però essa potrebbe avere anche un effetto distorsivo. Infatti, la possibilità concessa ai produttori di autoveicoli di introdurre per ogni nuova vettura verde più autoveicoli di tipo classico con emissioni alte potrebbe dare luogo a un innalzamento piuttosto che a una diminuzione delle emissioni di CO Gli aspetti per i quali è in corso di valutazione l introduzione di una disciplina specifica Ci sono poi altre questioni individuate a livello europeo come aree sulle quali è necessario intervenire con misure specifiche ma per le quali non sono ancora stati presentati provvedimenti. In quest ambito sono da ascrivere aspetti di tutela del consumatore, di coordinamento delle politiche di incentivazione degli Stati membri e alcune questioni tecniche (gestione delle batterie, ricarica standardizzata e rumorosità dei veicoli) per le quali è stata delineata dalla Commissione una roadmap (Roadmap on regulations and standards for the electrification of cars, European Commission, Enterprise and industry directorate-general, 26 aprile 2010). Tutela del consumatore: a livello europeo (come emerge da documenti della Commissione; si veda, ad esempio, COM [2010] 186, Memo/10/153 del 28 aprile 2010) è in corso di valutazione la possibilità di introdurre una disciplina dettagliata sulla commercializzazione dell addizionalità verde per evitare messaggi pubblicitari che possano vantare abusivamente pregi ambientali e risultino ingannevoli per il consumatore. Per tale motivo si prevede di intervenire sulla Direttiva 1999/94/CE relativa alle informazioni da fornire ai consumatori sulle autovetture ed è allo studio la possibilità di introdurre uno specifico contrassegno di identificazione che certifichi le emissioni zero (di livello europeo o nazionale) per evitare una non corretta comunicazione delle imprese produttrici sul punto. Strumenti finanziari mirati (incentivi finanziari): la Commissione intende intervenire con linee guida per coordinare a livello europeo le misure degli Stati membri per stimolare la domanda di veicoli elettrici cercando di migliorare anche l efficacia complessiva dei provvedimenti adottati (attualmente gli Stati europei che sono intervenuti lo hanno fatto in totale autonomia). Le misure adottate/adottabili possono essere infatti di diverso tipo, e in particolare possono configurarsi come: 206

17 Analisi di sistema interventi sulla tassazione esistente: si tratta di esenzioni o riduzioni della tassa di immatricolazione e circolazione per le auto in proporzione all emissione di CO 2. Le auto interessate possono essere solo private o anche aziendali; incentivi per l acquisto di veicoli: le misure di sostegno possono riguardare solo veicoli elettrici o tutto il comparto dei veicoli a basse emissioni (ibride, elettriche, idrogeno) e possono essere differenziate per tipologia di acquirente (privati, imprese, soggetti pubblici); meccanismi di detrazione per infrastrutture: si configurano come detrazioni per investimenti effettuati da un soggetto privato in impianti elettrici di ricarica da inserire nella sua abitazione (ad esempio, in Belgio è prevista una detrazione Irpef del 40% con un massimo di 250 euro nonché l aumento della detrazione di investimento per l installazione di impianti di carica elettrica per veicoli da parte delle società pari al 100% di deducibilità); finanziamenti per aziende: si tratta di misure di sostegno che hanno come unici destinatari imprese che sviluppano tecnologia per la ricarica dei veicoli elettrici (un esempio in questo senso è offerto dalla Spagna). Su questo specifico aspetto anche la Strategia (COM 2010)2020 sottolineava l importanza di intervenire per favorire il necessario supporto infrastrutturale e, nel quadro di realizzazione di una super-rete europea intelligente e interconnessa, in grado di sfruttare appieno l energia da fonti rinnovabili, individuava la possibilità di coinvolgimento della banca europea per gli investimenti per l erogazione dei finanziamenti necessari funzionali anche ad un incremento della circolazione di veicoli verdi. Alcune di queste misure sono allo studio anche in Italia; standardizzazione: a livello europeo è in corso di valutazione la possibilità di porre in essere un intervento normativo o una modifica della Direttiva 98/34/CE (relativa alla procedura d informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche) per favorire l introduzione di forme di ricarica unica europea. In particolare, le norme comuni dovrebbero consentire di connettere alla rete di distribuzione e ricaricare tutti i veicoli elettrici (in qualunque Paese dell Unione Europea e con tutti i tipi di caricatore). L idea è quella di disincentivare la realizzazione di investimenti in stazioni di ricarica basate su standard diversi. Una simile misura appare necessaria alla luce dello sviluppo di numerosi progetti a livello nazionale che potrebbero determinare differenziazioni fra i diversi Stati membri nonché all interno del medesimo Stato. Va ricordato che il Consiglio competitività (conclusioni del 26 maggio 2010) ha rivolto un invito esplicito agli organismi di standardizzazione a elaborare, a titolo prioritario, entro la metà del 2011, una soluzione armonizzata per l interoperabilità tra i veicoli elettrici e le infrastrutture di ricarica. In particolare secondo la Commissione 8 [2010] è necessario assicurare la connettività tra il punto di alimentazione elettrica e il caricatore del veicolo elettrico, esaminare le questioni dei rischi per la sicurezza e della compatibilità elettromagnetica e considerare i sistemi di ricarica intelligente (possibilità per gli utenti di sfruttare le ore non di punta per la ricarica). La Commissione ha conferito incarico formale agli organismi europei di normalizzazione (CEN-CENELEC-ETSI) per la predisposizione di una norma che promuova un sistema comune di ricarica intelligente per automobili, mezzi commerciali, scooter, biciclette a trazione elettrica; 8 Si veda: COM (2010) 186, p

18 Sviluppare la mobilità elettrica disciplina sul riciclaggio e trasporto batterie: l attuale livello tecnologico previsto nella realizzazione delle batterie si basa su un uso intensivo di batterie per veicoli elettrici. Tale aspetto, se non modificato, nel tempo potrebbe comportare implicazioni ambientali. Per tali motivi, a livello europeo è in corso di studio la possibilità di porre in essere provvedimenti normativi che intervengano a diversi livelli stimolando l individuazione di usi secondari, cioè il riutilizzo delle batterie (anche attraverso un sostegno specifico alla ricerca nel settore) nonché modificando le norme vigenti in materia di riciclaggio delle batterie e dei veicoli a fine vita e le norme sul trasporto delle batterie; rumorosità dei veicoli: entro il 2011 a livello europeo si prevede di presentare una proposta di modifica della Direttiva 70/157/CEE diretta a ridurre le emissioni di rumore dei veicoli. Un intervento di questo tipo potrebbe fornire una prima risposta ad una delle questioni aperte sul piano della sicurezza dei veicoli elettrici. Essi, ad oggi, risultano potenzialmente pericolosi per gli utenti vulnerabili della strada a causa della loro silenziosità La situazione italiana La creazione e lo sviluppo di un mercato dei veicoli elettrici si presenta come un operazione complessa che richiede sia interventi normativi che regolatori e soprattutto un piano di azione complessivo che permetta di affrontare in modo unitario le diverse problematiche esistenti. In questo senso appare utile analizzare, oltre alle diverse questioni esistenti, il contenuto dei provvedimenti normativi in discussione. Rete di ricarica/rete di distribuzione I problemi principali per quanto concerne la rete sono così enucleabili: a. realizzazione di una rete adeguata per la ricarica (investimenti, ecc.). Le infrastrutture di ricarica possono essere private (localizzate in luoghi di accesso riservato) o pubbliche. In questo secondo caso le scelte di localizzazione e organizzative secondo l AEEG possono essere differenti e dare luogo sia a punti di ricarica isolati che a stazioni di rifornimento (simili a quelle esistenti per il carburante) caratterizzate dall offerta all utente anche di servizi aggiuntivi 9 ; b. interazione fra rete di ricarica e rete di distribuzione e capacità di quest ultima di sostenere la richiesta di energia per la ricarica delle auto elettriche senza che ciò determini problemi (ad esempio blackout da domanda aggiuntiva per ricarica nelle ore di punta); c. definizione dei requisiti funzionali per le ricariche pubbliche (definizione di standard di sicurezza, interoperabilità e pagamento, ecc., per i quali si rinvia a quanto anticipato in sede di esame della normativa europea). La rete elettrica attuale è stata progettata come rete passiva in quanto trasporta energia in una sola direzione, cioè dalle centrali di generazione ai punti di consumo. Questa infrastruttura, per sostenere una diffusione su larga scala dell auto elettrica, ha bisogno di inve- 9 Documento per la consultazione per la formazione di provvedimenti nell ambito del procedimento avviato con deliberazione AEEG (ARG/elt 136/10) disposizioni speciali per l erogazione dei servizi di trasmissione, distribuzione e misura del servizio di dispacciamento ai fini della sperimentazione dei sistemi di ricarica pubblica dei veicoli elettrici, DCO 37/10 del 2 novembre Si vedano pp. 2, 3 e ss.). 208

19 Analisi di sistema stimenti che rendano possibile un largo ricorso alle fonti rinnovabili e a sistemi di microgenerazione e soprattutto di sistemi che permettano un bilanciamento fra domanda e offerta di energia. Per questo appare utile una valutazione delle opportunità che potrebbero derivare dall utilizzo delle Smart Grid [Lyster, 2010; Quinn, Reed, 2010] adattando la rete esistente di distribuzione e sviluppando reti intelligenti e protocolli di comunicazione tra veicolo e rete che consentano di far coincidere il momento della ricarica con ore non di punta o con l eccesso di produzione da fonti rinnovabili intermittenti. A tali aspetti potrebbero poi aggiungersi idonei incentivi per i consumatori e altre forme di organizzazione come lo scambio delle batterie. La piena integrazione fra i veicoli e la rete permetterebbe peraltro di utilizzare le batterie dei veicoli come capacità di stoccaggio secondaria per la produzione in eccesso di energia rinnovabile. Le auto elettriche quindi appaiono destinate ad avere un forte impatto sul sistema elettrico anche perché possono rappresentare contemporaneamente un meccanismo di consumo e di accumulo di energia in grado di dare vita a sistemi di veichle-to-grid (energia elettrica rimessa in rete/venduta mentre l auto è parcheggiata). Quest ultima situazione potrebbe configurare il possesso di un auto elettrica come un vantaggio economico per il proprietario tramite un sistema di controllo intelligente in grado di acquistare e immagazzinare energia nelle ore notturne e rivendita nelle ore di picco; d. organizzazione del servizio di ricarica. Le infrastrutture di ricarica pubblica possono essere caratterizzate da un numero relativamente limitato di stazioni di rifornimento ad alto fattore di utilizzo gestite da fornitori indipendenti (modello stazioni carburante) oppure da un numero più alto di punti di ricarica diffusi sul territorio. Nel primo caso è possibile ritenere che le infrastrutture necessarie siano facilmente duplicabili e con costi sostenibili, mentre nel secondo caso i costi appaiono maggiori e l infrastruttura, per caratteristiche, può essere ricondotta alla categoria del monopolio naturale. Proprio questa differente configurazione determina effetti sul mercato della gestione delle infrastrutture permettendo di ipotizzare un mercato aperto e concorrenziale (modello service provider in concorrenza) nel primo caso e un regime di esclusiva con l individuazione di un soggetto mediante gara nel secondo caso. In quest ultima situazione le stazioni di ricarica sarebbero gestite da un unico soggetto (modello service provider in esclusiva) che coprirebbe l intero territorio di riferimento dell ente locale che bandisce la gara. Tali ipotesi sono evidenziate dall AEEG nel documento di consultazione (DCO 37/10 cit., p ss.) che inserisce anche una terza ipotesi e cioè la gestione delle infrastrutture di ricarica nell ambito della concessione per il servizio dell energia elettrica. Tale soluzione avrebbe il vantaggio di consentire, rispetto al modello in esclusiva, una riduzione dei costi, ma richiederebbe un intervento normativo perché le attività di ricarica attualmente non rientrano nell attività di distribuzione dell energia elettrica. Sarebbe pertanto necessario chiarire se il servizio di ricarica possa essere assegnato in concessione e a quale livello territoriale e, nel caso, se possa essere ricompreso nella concessione di distribuzione dell energia elettrica. La possibilità di utilizzo dell energia rinnovabile per la ricarica dei veicoli La possibilità di utilizzare energia rinnovabile per la ricarica dei veicoli elettrici appare un elemento auspicabile a fronte dell incremento dei consumi di energia che la loro introduzione sul mercato de- 209

20 Sviluppare la mobilità elettrica terminerà (la proposta di legge Lulli introduce in proposito una previsione di incentivo per la costruzioni di impianti eolici e fotovoltaici destinati proprio all approvvigionamento della rete art. 1 co. 2). Per l Italia esistono però problemi specifici nel campo della produzione di energia rinnovabile che rischiano di non rendere attuabile, nei tempi necessari, un aumento della produzione tale da sostenere la circolazione dei nuovi veicoli. Le problematiche del settore sono già segnalate sia dall AEEG nella sua indagine conoscitiva sulle problematiche relative alle fonti di energia alternative e rinnovabili (si veda l indagine del 25/02/2009) che dalla AGCM (segnalazione sulla produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili del 19/04/2010) e infine evidenziate nel Piano di azione per le energie rinnovabili (approvato l 11 giugno 2010). In particolare, il Piano nazionale sottolinea: la necessità di un significativo ammodernamento e potenziamento della rete elettrica di trasmissione e distribuzione che consenta anche il collegamento degli impianti, in particolare fotovoltaici ed eolici, per i quali il potenziale è rinvenibile prevalentemente nelle regioni meridionali e insulari, le quali non sono attualmente dotate di infrastrutture di rete adeguate (punto 1, p. 8); i ritardi e gli ostacoli nella costruzione dei nuovi impianti legati principalmente ai procedimenti autorizzativi. A tal fine viene evidenziata la necessità di una semplificazione di tali procedure attraverso l autorizzazione unica (sul punto sono poi intervenute in modo specifico le linee guida approvate con decreto del ministero dello Sviluppo Economico del 10 settembre 2010). Peraltro la possibilità di utilizzare energia rinnovabile per coprire il fabbisogno maggiore di energia a seguito della diffusione dei veicoli elettrici è strettamente collegato alla realizzazione di reti intelligenti che consentano l integrazione della microgenerazione e coinvolgano i clienti nei propri consumi (si veda Smart Grid, paragrafo precedente). Il decreto per l attuazione della direttiva europea sulle rinnovabili e le previsioni per i veicoli elettrici Recentemente è stato approvato il Decreto Legislativo n. 28 del 3 marzo 2011 recante l attuazione della Direttiva Europea 2009/28/CE sulla promozione dell uso dell energia da fonti rinnovabili. Tale provvedimento merita attenzione perché disciplina alcuni aspetti relativi all introduzione dei veicoli elettrici nel mercato italiano. In particolare si prevede: interventi per lo sviluppo della rete di distribuzione: ai distributori di energia elettrica che effettuano interventi di ammodernamento secondo i concetti di Smart Grid spetta una maggiorazione della remunerazione del capitale investito. Gli interventi indicati devono riguardare prioritariamente i sistemi di controllo, la regolazione e la gestione dei carichi e delle unità di produzione fra i quali i sistemi di ricarica di auto elettriche (art. 18); misure di efficienza energetica: per raggiungere gli obiettivi di sviluppo delle fonti rinnovabili e di promozione dell efficienza energetica si stabilisce che, ai sensi di quanto stabilito dal Decreto Legislativo 115/2008, l ENEA redige e trasmette al Ministero dello sviluppo economico delle schede per la quantificazione dei risparmi nell ambito del meccanismo dei Certificati Bianchi. Fra gli interventi da valutare, il primo è quello della diffusione di automezzi elettrici e a gas naturale (art. 30 co. 1 lett. i); 210