L innovazione logistica. Un industria in formazione tra territorio, ambiente e sistema economico

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1 Seminario I fondamenti concettuali della Logistica Economica Politecnico di Milano, Dipartimento di Architettura e Pianificazione Aula I.1.2, 29 maggio 2003 L innovazione logistica. Un industria in formazione tra territorio, ambiente e sistema economico Flavio Boscacci Il seminario si propone di discutere sul lavoro di due gruppi di ricerca orientati all analisi dell evoluzione strutturale delle attività logistiche e dell importanza di ciò nelle relazioni con i modi di produzione dei beni materiali e con il governo del territorio e dell ambiente. Nel fare il punto sull evoluzione strutturale, ci si è accorti che non risultano chiari né i confini settoriali delle attività di approvvigionamento e di distribuzione delle merci sul territorio, né la definizione stessa di operatore logistico: - a livello settoriale, l area economica sembra ancora circoscritta alle sole attività trasportistiche; - la definizione di operatore logistico è assai mutevole in letteratura e assente nelle statistiche ufficiali; - ci sono, soprattutto nella letteratura ingegneristica, valutazioni specifiche circa il ruolo della logistica nell innovazione dei processi di produzione industriale; - ma, mancano valutazioni economiche sul ruolo della logistica per la competitività dei sistemi economici regionali. Abbiamo dunque ipotizzato che le attività comunemente denominate trasporti e logistica potessero costituire il settore della logistica definito quindi quale insieme di servizi per la movimentazione spaziale delle merci, gestiti in conto terzi e quindi configurati entro imprese di logistica, autonomamente presenti sul mercato con proprie strutture e mezzi. Figura 1 Perimetro Industria dei servizi logistici per le merci Cliente (Caricatore) Gestori di infrastrutture Information brokers 4PL 3PL Gestori di infrastrutture Information brokers Destinatario finale SUB-FORNITORI SERVIZI LOGISTICI 1

2 Figura centrale ed emergente del settore è il 3PL (Third Party Logistics) che noi definiamo come l impresa logistica che organizza e svolge parti o l intero processo produttivo logistico per conto dei propri clienti. Ove per processo logistico si intende l insieme delle attività che, secondo una visione sistemica, pianificano e gestiscono i flussi di beni e di informazioni ad esse connessi lungo la filiera produttiva. I sub-fornitori sono invece rappresentati da imprese che operano senza particolari autonomie sia per clienti dell industria e della distribuzione commerciale, sia per clienti logistici. In termini numerici, si tratta della maggioranza degli operatori (padroncini). I 4PL sono figure ancora poco presenti in Europa e si configurano come architetti" o consulenti della grande impresa per conto della quale mobilitano altri operatori logistici 3PL e sub-fornitori. I 3PL, o operatori logistici in senso stretto, sono quelli che stanno manifestando la maggiore dinamica di cambiamento: Figura 2 Modello di posizionamento degli operatori logistici Monofunzione Multifunzione Multiprodotto Operatore tradizionale Integratore logistico Monoprodotto Operatore tradizionale di filiera Integratore logistico di filiera La tendenza generale è verso la figura dell Integratore logistico, il quale si pone sul mercato con una sua gamma di servizi capace di: - rispondere alla domanda dei propri clienti; - proporre alla clientela soluzioni più avanzate di partnership. Ciò è indispensabile in un mercato, dominato dalla piccola dimensione industriale, in cui per una buona parte l offerta genera la domanda. Abbiamo verificato che ciò corrisponde al vero attraverso diversi campioni di imprese, nell ambito delle circa 1000 di cui conosciamo l attività e che teniamo sotto osservazione in modo abbastanza continuativo. 2

3 Una seconda parte delle riflessioni riguarda la molteplicità dei ruoli della logistica, data la particolare composizione dei capitali e delle risorse che vengono da essa utilizzati e coinvolti: - capitali privati: investimenti in magazzini, mezzi di trasporto, centri distribuzione, depositi di vario genere; - capitali pubblici: infrastrutture quali strade, ferrovie, centri intermodali, porti, aeroporti; - risorse pubbliche in termini di occupazione di spazio, inquinamento dell aria, produzione di rumore, consumi energetici; Figura 3 Interazioni della logistica Sistema territoriale e ambientale Sistema della produzione Sistema dei consumi (mercati finali e intermedi) Industria logistica Sistema dei servizi infrastrutturali Sistema territoriale e ambientale Bisogna dire che, a fronte di questa complessità di relazioni e al comportamento opportunistico degli operatori rispetto alle esternalità negative da loro prodotte, la risposta pubblica (organi di governo) è sempre stata ed è parziale e settoriale. O meglio, di tipo emergenziale. Ciò, se pure risolve casi specifici di difficoltà e di spreco, spesso si traduce in una eccessiva attenzione per l incremento nella dotazione infrastrutturale. Eccesso relativo s intende perché di nuove infrastrutture c è bisogno dopo tanti anni di stasi, ma che tuttavia fa velo nei confronti di altri qualificanti obiettivi, quali il miglior uso del capitale sociale esistente e quindi, nella fattispecie, di un processo di completamento dell intermodalità capace di rendere più efficace ed efficiente il complesso economico territoriale della logistica. Nel nostro lavoro, efficacia ed efficienza della logistica sono trattati in tre differenti contesti: - quello economico territoriale e ambientale ( di cui alla figura precedente); - in senso micro economico; - e in senso macro economico 3

4 Riguardo al primo contesto, si tratta di monitorare i costi esterni ambientali e le possibilità di riduzione degli stessi, con particolare riferimento alle situazioni urbane e a quelle della grande viabilità stradale. L analisi micro-economica coinvolge invece la questione dei costi, dei prezzi e della qualità dei servizi logistici interni all impresa e, di conseguenza, l aumento o meno dell outsourcing di queste attività. Questo fenomeno è in crescita e quindi tende al rafforzamento del sistema logistico Figura 4 Grado di terziarizzazione per tipologia di attività logistiche in Europa Gestione della logistica Gestione ordini e fatturazione previsioni al 2003 Attiività a valore aggiunto Information Technology Gestione trasporti Magazzinaggio Trasporto % Attività logistiche esternalizzate Fonte: Commission Européenne, dati AT Kearney-ELA, 1998 Figura 5 Grado di outsourcing della logistica integrata nei Paesi dell U.E percentuale UK Francia Olanda Belgio Irlanda Germania Svezia Danimarca Finlandia Austria Spagna Fonte: Commission Européenne, Portogallo Italia Grecia

5 La questione dei costi è connessa alle quantità trattate: giocano infatti due elementi cruciali: - da una parte c è l ovvia ricerca delle economie di scala e di scopo (abbinate sempre più alla ricerca del successo nella riduzione dei costi di transazione); - dall altra, le distanze crescenti di percorrenza delle merci impongono consolidamenti impossibili per la piccola dimensione delle imprese produttrici e degli spedizionieri. Il mercato tende perciò ad una maggior concentrazione imprenditoriale attraverso la quale il controllo dei costi e dei prezzi deve sottostare alla richiesta qualità dei servizi: in particolare, i tempi e la puntualità delle consegne. Gli aspetti micro della logistica hanno dunque influenza grandissima nella trasformazione in cui siamo immersi: - spiegano la ristrutturazione del settore e in particolare l affermarsi dei Global Operators, sia per le merci industriali che per la consegna dei piccoli pacchi e della posta; - spiegano anche i nuovi modelli hub and spokes della logistica globale che si articola in presenze calibrate sugli orizzonti regionali (grandi mercati regionali); - spiegano l incremento dell outsourcing e, in parte, della libertà di localizzazione delle imprese di produzione dei beni materiali; - guidano le politiche locali di riduzione dell impatto ambientale dei rifornimenti materiali, nelle aree urbane in particolare. Gli aspetti macro economici sono invece il portato dell efficienza dei servizi logistici, per ciascuna area di mercato. Sono da supporre due questioni in proposito: - la prima attiene all effettiva disponibilità dei servizi per il sistema economico e alla riduzione dei prezzi dei servizi logistici come risultante dell efficienza conseguita nella trasformazione dell industria logistica; - la seconda, connessa alla precedente, attiene alla bilancia commerciale dei servizi logistici, evidente cartina di tornasole dell efficienza e dell efficacia della stessa industria. Qui, la carenza di dati è davvero notevole. Ma lo è soprattutto perché non esiste una delimitazione del campo logistico moderno. Il Ministero valuta in 40 miliardi di euro il valore delle attività di trasporto e ausiliarie al trasporto in Italia. Non è però una misurazione che ci convinca, per quanto detto sopra. Analogamente, il saldo import-export di 2,9 miliardi in negativo. Probabilmente le poste in gioco sono maggiori ed è interesse del Paese e degli operatori che nuove ricerche approfondite facciano luce sull insieme del funzionamento logistico del Sistema Italia. Noi abbiamo cominciato in questo modo. Come dobbiamo continuare? 5