R I A S S U N T I MOBILITÀ, TRAFFICO E SICUREZZA STRADALE ACCADEMIA NAZIONALE DEI LINCEI 17 OTTOBRE 2012 R O M A XXX GIORNATA DELL AMBIENTE

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1 ACCADEMIA NAZIONALE DEI LINCEI XXX GIORNATA DELL AMBIENTE MOBILITÀ, TRAFFICO E SICUREZZA STRADALE 17 OTTOBRE 2012 R I A S S U N T I R O M A Palazzina dell Auditorio - Via della Lungara, 230 3

2 XXX GIORNATA DELL AMBIENTE CONVEGNO MOBILITÀ, TRAFFICO E SICUREZZA STRADALE 17 OTTOBRE 2012 PROGRAMMA Comitato ordinatore: Enrico ALLEVA, Michele CAPUTO, Sergio CARRÀ, Giorgio FIOCCO, Antonio GOLINI, Alberto QUADRIO CURZIO, Giovanni SEMINARA (coordinatore) 9.45 Saluto della Presidenza dell Accademia dei Lincei Michele CAPUTO (Accademia dei Lincei), Apertura dei lavori Giovanni SERPELLONI (Presidenza del Consiglio dei Ministri): Aspetti neuroscientifici in relazione alla guida sotto l effetto di sostanze stupefacenti Alberto COLORNI (Politecnico di Milano): Ripensare la mobilità nello spazio urbano Lorenzo DOMENICHINI (Università di Firenze): Normativa e infrastrutture Intervallo Massimo GAIDO (Centro ricerche Fiat di Torino): Tecnologia dei veicoli e prevenzione Paolo GARONNA (ANIA, Roma): Costi e benefici socio- economici della mobilità e della sicurezza stradale Discussione Giuseppe GESANO (CNR-IRPSS, Roma): Sostenibilità ambientale del trasporto su strada Franco TAGGI (ISS, Roma): È davvero possibile prevenire gli incidenti stradali? Discussione COMUNICAZIONI Loretta GRATANI, Laura VARONE (Sapienza Università di Roma): Variazione della concentrazione atmosferica di CO 2 a Roma in relazione al traffico autoveicolare e il ruolo dei parchi urbani nel miglioramento della qualità dell aria Giuseppe Giulio CALABRESE (CNR-CERIS, Moncalieri): Traiettorie tecnologiche e mobilità sostenibile nel settore automotive Natalia DE LUCA, Glauco DI GENOVA, Giovanni PITARI (Università dell Aquila): Impatto su atmosfera e clima del traffico stradale: possibili strategie di mitigazione Marco SCHIAVON (Fondazione Trentina per la Ricerca sui Tumori, Trento), Marco RAGAZZI, Elena Cristina RADA (Università di Trento): Esposizione a benzene e stazioni di servizio Maria Rosaria DE BLASIIS (Università di Roma Tre): Le potenzialità della realtà virtuale per gli studi di sicurezza stradale Claudia GUATTARI, Maria Rosaria DE BLASIIS (Università di Roma Tre) - Mauro DI PRETE, Valerio VERALDI (IRIDE, Roma): L uso di strumenti di guida simulata per il calcolo delle emissioni di un infrastruttura viaria Michela CORSI (MIUR, Roma) - Alessandro PACELLA (CUEIM, Roma) Mario RUSCONI (ANP, Roma): Dall educazione alla conoscenza attraverso percorsi di ricerca Discussione e conclusioni 4

3 ESPOSIZIONE DI POSTERS Angelo Stephen CARDAMONE, Laura EBOLI, Gabriella MAZZULLA (Università della Calabria): La propensione dei conducenti verso l utilizzo dei sistemi informativi e di telecomunicazione per il miglioramento della sicurezza stradale Fulvio SOCCODATO (ANAS, Roma) - Mauro DI PRETE, Valerio VERALDI (IRIDE, Roma): GREENWAY: un metodo per la progettazione sostenibile di una strada Demetrio Carmine FESTA, Francesca SALVO, Manuela DE RUGGIERO (Università della Calabria): Il valore del Capitale Umano. Criteri e metodi di stima Pietro IAQUINTA (Università della Calabria): Stima e quote dell incidentalità stradale in Italia Carlo GERMANI, Adriano INGA (Roma Servizi per la Mobilità): Traffico a Roma. Interventi dell Agenzia per la Mobilità sugli assi stradali urbani di Nomentana e Lungotevere Gaetano TROTTA, Giuseppe CAPUTI (Tecno Habitat SpA, Roma): La nuova linea metropolitana leggera sul Lungotevere a Roma Pier Giacinto GALLI (Terni): Relazioni oikonomiche veicoli - strade: città mobili su reti infrastrutturali Stefania ANGELELLI (Università di Roma Tre): ELEbici@Roma3 Paolo FIAMMA (Università di Pisa): Architetture della mobilità: flussi e infrastrutture Il convegno è organizzato con il contributo della COMPAGNIA DI SAN PAOLO di Torino ROMA PALAZZINA DELL AUDITORIO - VIA DELLA LUNGARA, 230 Segreteria del Convegno: piemontese@lincei.it 5

4 Ripensare la mobilità nello spazio urbano Alberto COLORNI (Politecnico di Milano) Il seminario illustrerà le varie affermazioni attraverso esempi di progetti in Italia e nel mondo. 1. Gli effetti della mobilità in sostenibile In poco più di 50 anni abbiamo sacrificato significative parti del territorio (e della nostra vita) alle automobili, che hanno divorato spazi comuni e luoghi dʹincontro. La città non è più di tutti ed è un pericolo per alcuni: muoversi è sempre più difficile, consumiamo tempo, spazio, salute. 2. Tre idee Il problema non è [più] risolubile con nuove infrastrutture, strade, parcheggi: ciò non fa che aumentare lo spazio dedicato alle auto. E necessario cambiare la logica, usando meglio quello che c è, tenendo conto dei nuovi comportamenti (per esempio l idea di condivisione, contrapposta a quella di proprietà), sapendo che in questo contesto esistono molti attori con priorità differenti, promuovendo e comunicando i vantaggi dei comportamenti virtuosi. Nel mondo sono ormai in atto varie esperienze che è possibile riprodurre e mettere a sistema nelle nostre città. 3. Gli strumenti Oggi gli strumenti a disposizione sono numerosi e diversificati, comprese varie strategie di incentivazione ai comportamenti virtuosi e alle nuove modalità di spostamento. Oltre agli esperti di traffico (gli urbanisti e i pianificatori) in grado di elaborare piani per la mobilità, il sistema può essere gestito da figure specializzate, i Mobility Manager, in grado di organizzare al meglio la mobilità collettiva. Tutto questo aiuta a distribuire il carico del sistema su una maggiore varietà di soluzione e di mezzi. 4. Si può fare a meno dell auto personale? La mobilità sostenibile è chiamata da alcuni intelligente proprio per l idea di sostituire alla materia prima (costruire) la materia grigia (pensare un uso migliore per le opportunità esistenti). Questo significa governare i processi per fare in modo che i soggetti coinvolti traggano benefici concreti dall agire in modo virtuoso : ciò richiede di analizzare i vari attori del processo e i loro obiettivi, di individuare i vantaggi per ciascuno di essi (vedendo se esistano strategie in cui tutti possono migliorare), di progettare servizi innovativi a partire dalle esigenze dell utenza. 5. Partecipazione e comunicazione Alla base di qualunque ipotesi di ʺcittà intelligenteʺ (quindi più vivibile) non può che esserci una cittadinanza intelligente, informata e partecipe. E tutto quanto detto si può fare [anche] partendo dal basso: analizzando le problematiche del traffico attraverso gruppi organizzati di cittadini e proponendo idee alternative per far rivivere gli spazi liberati dalle auto. Spetterà poi ai decisori e ai tecnici di tenerne conto e di trasformare le proposte in soluzioni concrete. 6

5 Normativa e infrastrutture Lorenzo DOMENICHINI (Università di Firenze) L ESIGENZA DI UNA SVOLTA DECISA La rete delle infrastrutture di trasporto costituisce la spina dorsale della società e del commercio 1. Disporre di una rete di infrastrutture di trasporto efficiente a tutti i livelli, locale, regionale, nazionale e transnazionale, rappresenta il basamento fondante sul quale si possono sviluppare i rapporti fra i popoli e le relazioni di scambio tra i luoghi della produzione, della distribuzione e del consumo dei beni. L Europa possiede una delle più diffuse e sviluppate reti infrastrutturali del mondo; un enorme patrimonio accumulato durante tutta la sua lunga storia, ereditato e condiviso dalle moderne nazioni, caratterizzato da un grande valore economico, che consente di generare ricchezza e di godere delle ricadute. Il più grosso sforzo di infrastrutturazione diffusa risale agli anni (Figura 1). Le opere realizzate in quel periodo oggi hanno raggiunto 50 anni di vita, target di durata spesso assunto a riferimento nella fase iniziale della progettazione. Oggigiorno queste infrastrutture sono sollecitate da flussi e carichi di traffico che vanno ben al di là delle loro iniziali capacità; anche le prestazioni dei veicoli sono cambiate, spinte dalla pressione commerciale nella direzione di sempre più elevate velocità, e risultano oggi incoerenti con le caratteristiche delle infrastrutture. Di conseguenza molti archi della rete in esercizio non sono in grado di soddisfare gli odierni requisiti funzionali, di sicurezza e di qualità e rischiano di compromettere le fondamenta su cui si basa l economia delle nazioni. Il mantenimento in esercizio ed in efficienza di questo grande patrimonio presenta elementi di criticità. Il suo adeguamento, ricostruzione o miglioramento comporta costi astronomici e richiede investimenti e finanziamenti massicci e coordinati che, nella fase economica che l Europa sta attraversando, non sono disponibili e non prevedibile lo diventino in futuro. Eppure è comune la convinzione che gli investimenti nel settore delle infrastrutture rappresentano la chiave che può rinvigorire le economie stagnanti ed offrire preziosi posti di lavoro. Figura 1: Ponti in c.a. e la loro evoluzione nel tempo 2 Si presenta quindi una importante e difficile sfida. Nella situazione economica odierna non è più possibile costruire e gestire infrastrutture con i metodi e le impostazioni adottate nel XX secolo. Le infrastrutture che il secolo scorso ci ha consegnato sono costruite con largo impiego di risorse non rinnovabili, producono per la loro manutenzione grandi quantità di materiali da demolizione che debbono essere smaltiti, 1 Horizon The Framework Programme for Research and Innovation ( ) 2 J. Gijsbers, G. Dieteren, C. van der Veen, Beoordelingskader bestaande constructes, Cement 4/2012 7

6 adottano processi costruttivi e di gestione caratterizzati da elevati consumi energetici, che immettono in ambiente tonnellate di CO2, consentono condizioni di deflusso veicolare che comportano, soprattutto nelle aree urbane, grandi perditempo per diffusi fenomeni di congestione e offrono condizioni di insicurezza all utenza che non sono più a lungo sopportabili. In sostanza, sono caratterizzate da alti costi e bassi livelli di efficienza. Oggi non è più pensabile continuare su questi binari nel momento in cui si prende in considerazione l adeguamento della rete di infrastrutture esistenti. Il Libro Bianco sui trasporti della Commissione Europea sollecita il settore dei trasporti ad una profonda riflessione mirata ad individuare i criteri, i tempi ed i modi per un cambiamento di impostazione che possa consentire di ulteriormente far fronte all incremento della domanda di mobilità di persone e beni 3 e di continuare in conseguenza a sostenere lo sviluppo della società. E vitale riuscire a sviluppare metodi e tecnologie in grado di migliorare l offerta infrastrutturale e renderla globalmente più competitiva. Sotto l egida della Commissione Europea ed il coordinamento del FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories) è stata istituita nell Aprile 2012 una Task Force della Piattaforma Tecnologica Europea (European Technology Platform ETP), che riunisce rappresentanti di tutti e 4 i modi di trasporto (su gomma, su ferro, aereo e marittimo) e le Associazioni delle Imprese costruttrici, che ha l obiettivo di definire, entro metà del 2013, la Roadmap della ricerca per l innovazione nelle infrastrutture di trasporto. Questo processo di pianificazione e programmazione della ricerca nel settore delle infrastrutture costituirà il presupposto per l attuazione delle azioni di ricerca e sviluppo nel periodo di attuazione del programma Horizon 2020 della Commissione Europea. Le parole chiave dell azione avviata sono: adaptable, automated and resilient infrastructures, cioè: - adaptable infrastruttures: infrastrutture che modificano in tempo reale le loro condizioni di funzionamento in relazione alle caratteristiche della domanda di trasporto in una visione multimodale e che informano gli utenti delle effettive condizioni di utilizzo per ottimizzare la loro capacità e garantire la sicurezza della circolazione; Figura 2: R. Smit, Joint vision : Introduction, Joint ETP Task Force on Transport Infrastructure Innovation, First Workshop, 28 settembre authomated infrastructures: infrastrutture inserite nella costellazione dei sistemi tecnologici dell informazione e comunicazione, in una visione cooperativa veicoli infrastruttura, per garantire sicurezza e risparmi energetici; - resilient infrastructures: infrastrutture che garantiscono il mantenimento delle loro capacità di servizio nelle più estreme condizioni climatiche ed in presenza di criticità naturali. 3 Il numero di passeggeri-kilometro è previsto si raddoppi nei prossimi 40 anni secondo le stime del programma quadro Horizon

7 In questo quadro, l European Construction Technology Platform (ECTP) ha promosso l iniziativa refine (research for Future Infrastructure Network in Europe) per creare, attraverso la cooperazione delle imprese europee attive nel campo della ricerca, costruzione, manutenzione e gestione delle infrastrutture, i presupposti per lo sviluppo delle infrastrutture del futuro i cui connotati sono 4 : - Green : infrastrutture progettate per produrre un minimo impatto ambientale durante tutto il loro ciclo di vita, dal progetto alla costruzione, all esercizio ed alla fase finale del loro riuso. Nella visione dell iniziativa refine l obiettivo operativo è individuato in una riduzione al 2020 del 30% delle emissioni di CO2; - Smart : infrastrutture in grado di offrire un servizio di elevata qualità, grande affidabilità in esercizio e di sicurezza, tenuto conto dei rischi dell ambiente naturale ed antropizzato in cui le stesse si sviluppano e dei cambiamenti climatici attesi. Espresso nella visione refine, questo si traduce nell obiettivo di incrementare al 2020 del 30% le prestazioni delle infrastrutture in termini di capacità e sicurezza; - Low Cost : infrastrutture il cui costo di costruzione e manutenzione sia ottimizzato e gestito al fine di preservare e migliorare la qualità della vita delle generazioni future in Europa. Nella visione refine, questo si traduce in un incremento del valore finale dell opera con una riduzione del 30% dei costi di primo impianto. Per raggiungere tali scopi occorre sviluppare importanti azioni di ricerca per l innovazione che dovranno essere accompagnati da azioni parallele mirate a rimuovere alcune delle barriere che possono bloccare lo sviluppo nella direzione indicata: - la barriera culturale: occorrono azioni mirate a promuovere iniziative formative che aiutino a dissipare l avversione verso l innovazione tecnologica nelle costruzioni ( abbiamo fatto sempre così!! Perché cambiare? ); - la barriera normativa: occorre predisporre standard normativi che abbandonino l impostazione prescrittiva, tutt ora persistente, per abbracciare un approccio prettamente prestazionale, l unico che può aprire la porta all innovazione. LA NORMATIVA IN CAMPO STRADALE In Italia il 70% circa della rete è stata realizzata prima dell emanazione del primo documento ufficiale che delinea, nel 1963, le regole di buona progettazione delle strade (norma CNR UNI 10005) e la restante parte è stata costruita prima del 2001, in vigenza delle norme CNR BU 31/73 e BU78/80 (spesso, tra l altro, applicate con poco rigore). La maggior parte delle infrastrutture, cioè, è stata realizzata prima dell emanazione dei più moderni DM e DM che regolano le caratteristiche geometriche e funzionali che devono avere le moderne strade e le intersezioni di nuova costruzione. 4 European Construction Technology Platform, Building Up Infrastructure Networks of a Sustainable Europe Strategic Targets and Expected Impacts, draft August

8 140 (1) CNR 31/73 CNR 78/80 s. provinciali DM km x CNR UNI edizione 1963 s. statali autostrade (1) Figura 3: La formazione del patrimonio stradale italiano Anni (1) I dati relativi al 2002, ad eccezione di quelli relativi alle autostrade, sono influenzati dal passaggio di un notevole chilometraggio di strade, già Statali, che attualmente ricadono nella giurisdizione di Regioni, Provincie e Comuni. La consapevolezza dei riflessi che le caratteristiche costruttive delle strade hanno sulla sicurezza della circolazione è andata aumentando nel tempo in virtù degli approfondimenti e delle acquisizioni che la ricerca del settore ha via via reso disponibili. Il riferimento esplicito alla sicurezza stradale come criterio informatore del progetto delle strade, assente nella norma CNR UNI 10005, compare nelle successive revisioni, ed è ribadito con vigore nei più recenti strumenti normativi cogenti. Se ne desume che il processo di affinamento successivo dei criteri normativi per la definizione delle caratteristiche delle strade è stato determinato dalla volontà di ricercare configurazioni infrastrutturali sempre più adeguate alle aspettative di guida degli utenti così da minimizzare, se non annullare, la responsabilità dell infrastruttura nella generazione degli incidenti o nel determinarne la gravità delle conseguenze. E lo sviluppo della materia è continuato anche nell ultimo decennio, sulla scia anche delle interessanti ricerche svolte sull influenza del Fattore Umano sulla sicurezza delle strade 5. Le nuove consapevolezze suggeriscono l opportunità di metter mano ad una revisione profonda degli standard in vigore al fine di inserire in modo più puntuale i nuovi concetti sulla percezione spaziale degli utenti alla guida e, magari, cogliere l occasione per trasformare in prestazionali le nostre norme che ora sono spiccatamente prescrittive. In più, nell ultimo decennio, sotto la spinta di una accresciuta sensibilità a livello nazionale, europeo e mondiale verso la necessità di incrementare la sicurezza nell uso delle infrastrutture, il panorama del corpo normativo si è arricchito di una serie di importanti documenti in materia di sicurezza delle gallerie stradali 6 e ferroviarie 7 e di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali 8,9, mentre ha visto il consolidarsi ed ulteriormente precisarsi delle norme in materia di dispositivi di ritenuta. In questo campo, tra l altro, è stato introdotto l importante concetto di Forgiving Roadsides quale significativo elemento di sicurezza da adottare ovunque possibile, al posto del troppo diffuso impiego lungo i bordi delle nostre strade di barriere di sicurezza, tra l altro sempre più pesanti ed invasive, nella fuorviante e sbagliata sensazione che ciò corrisponda a maggiore sicurezza. E chiaro quindi che infrastrutture progettate in vigenza di norme oggi superate contengano intrinsecamente livelli di rischio superiori a quelli considerati oggi ammissibili. A questo si 5 PIARC Technical Committee C1, Human Factor principles of spatial perception for safer road infrastructures, Paris, D.Lgs. 5 ottobre 2006 n. 264 Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale trans europea. 7 DECRETO 28 ottobre 2005, Sicurezza nelle gallerie ferroviarie. 8 D.Lgs. 15 marzo 2011 n. 35 Attuazione della direttiva CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture 9 DM 2 maggio 2012 n. 182 Linee guida gestione sicurezza infrastrutture stradali 10

9 aggiunge l elevato incremento dei flussi di traffico registrato nel tempo, foriero di gravi condizioni d interazione veicolare che sono all origine di ulteriori condizioni di pericolo per la circolazione. Nella Figura 4 è illustrata la relazione statistica ricavata, per una infrastruttura di tipo autostradale, mettendo in relazione la frequenza chilometrica degli incidenti registrata in un decennio con i volumi di traffico presenti al momento degli stessi. La densità incidentale aumenta all aumentare del traffico ed è tanto più elevata quanto più peggiorano, sotto il punto di vista della sicurezza, le caratteristiche dell andamento altimetrico del tracciato: i tratti in discesa (con pendenze superiori al 2%) sono più pericolosi dei tratti in salita ed i tratti pianeggianti risultano relativamente meno critici 10. Tutto ciò non può che giustificare un allarmato giudizio di inadeguatezza della rete infrastrutturale esistente a riguardo dell aspetto specifico della sicurezza stradale. Aperto: Flusso/pendenza/densità incidentale 7,0 6,0 Discesa Salita Potenza (Salita) Pianura Potenza (Discesa) Potenza (Pianura) 5,0 Inc/km 4,0 3,0 2,0 1,0 0, Flusso (veh/h) Figura 4: Relazione tra densità incidentale e flussi di traffico, per diverse caratteristiche altimetriche di un tracciato autostradale Il compito che impegna oggi gli Enti proprietari di strade ed i progettisti, quando sono chiamati ad operare sulla rete esistente con l obiettivo di conferirle prestazioni migliori in termini di funzionalità e sicurezza, così da contribuire al raggiungimento degli obiettivi programmati, è pertanto particolarmente arduo e complesso. In questa opera non è possibile pretendere l adeguamento delle strade esistenti ai più elevati standard geometrici e funzionali tracciati dalle più recenti normative per le nuove costruzioni, se pur ciò resti comunque auspicabile in tutti i casi in cui risulti ragionevolmente realizzabile ed economicamente giustificato. Occorrono nuovi criteri e nuove competenze per affrontare correttamente e con consapevolezza questo compito. A ciò aveva cercato di dare risposta la bozza di norma sull Adeguamento delle strade esistenti, sviluppata nel 2006 e mai emanata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L impostazione del testo predisposto era di tipo prestazionale nel senso che, al di là e, si potrebbe dire, indipendentemente dalle modalità con cui gli interventi avrebbero potuto essere realizzati, ciò che è importante è il risultato auspicato di un innalzamento dei livelli di sicurezza e, contemporaneamente, di un miglioramento della qualità della circolazione, nel rispetto dei vincoli ambientali presenti, delle caratteristiche del contesto territoriale attraversato, garantendo un doveroso ritorno sociale degli investimenti effettuati. Questo approccio, che è in linea con gli obiettivi della Commissione Europea di concepire e realizzare infrastrutture green, smart e low cost, dovrebbe essere ripreso in considerazione dal 10 La tendenza illustrata in Figura 4 è valida solo per condizioni di deflusso lontane dalla congestione. Quando la domanda di traffico diventa paragonabile all offerta capacitiva della strada, la densità veicolare raggiunge livelli tali da condizionare fortemente le velocità, che mediamente si riducono, come si riducono le differenze tra le velocità praticate dai diversi veicoli all interno del flusso di traffico. In queste condizioni l incidentalità (per lo meno quella più grave) tendenzialmente si riduce. 11

10 Ministero per incentivare nei tecnici che operano nel settore un approccio alla progettazione, manutenzione e gestione delle strade più consapevole degli effetti che gli interventi effettuati hanno sulla sicurezza (in termini di riduzione del numero di incidenti feriti morti), sulla funzionalità (in termini di miglioramento delle condizioni di deflusso e di riduzione degli eventi di perturbazione) e sull impatto ambientale in esercizio (in termini di riduzione delle emissioni gassose ed acustiche). I NUMERI DELLA SICUREZZA STRADALE 11 Maggio 2011: l organizzazione mondiale per la salute (WHO) decide di denominare il periodo come il decennio di azioni per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite (UN Decade of Action for Road Safety) 11. Il WHO prevede che, se non si interviene prontamente, la mortalità stradale diventerà nel 2030 la quinta causa di morte per il genere umano. L obiettivo posto dal piano mondiale è quello di evitare 5 milioni di vittime del traffico stradale entro il 2020 e per farlo il WHO chiede che ciascuna nazione che partecipa al Piano sviluppi al suo interno azioni per il miglioramento della sicurezza stradale in ciascuno dei 5 pilastri del Piano stesso (gestione della sicurezza, strade e mobilità, veicoli, utenti della strada, interventi post incidente). Leading causes of death Rank Disease or Injury 1 Ischaemic heart disease 2 Cerebrovascular disease 3 Lower respiratory infections 4 COPD 5 Diarrhoeal diseases 6 HIV/AIDS 7 Tuberculosis 8 Trachea, bronchus, lung cancer 9 Road traffic injuries 10 Prematurity & low birth weight Rank Disease or Injury 1 Ischaemic heart disease 2 Cerebrovascular disease 3 COPD 4 Lower respiratory infections 5 Road traffic injuries 6 Trachea, bronchus, lung cancer 7 Diabetes mellitus 8 Hypertensive heart disease 9 Stomach cancer 10 HIV/AIDS Figura 5: E. Krug, Saving millions of lives, One year progress update: Decade of Action for Road Safety In linea col Piano Mondiale delle UN, il piano europeo per la sicurezza stradale per il periodo ha riproposto l obiettivo, già adottato nel decennio , dimezzare entro il 2020, rispetto alla situazione del 2011, il numero di vittime sulle strade. Ha inoltre adottato il piano strategico denominato Vision Zero che prevede all anno 2050 che la strada non rientri più tra le cause che producono perdite di vite umane. Secondo le statistiche ACI/ISTAT, nel 2010 sono stati registrati in Italia incidenti stradali con lesioni a persone. Il numero dei morti è stato pari a 4.090, quello dei feriti ammonta a UN Resolution on Road Safety March 2010: 12 EU Action Plan 2011_2020 Towards a European road safety area: policy orientations on road safety

11 Il costo sociale complessivo valutato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti assomma a ben 28,5 miliardo di euro, includendo nel conto tutti gli incidenti (con morti, con feriti e con solo danni alle cose) 13. Rispetto al 2009, si è riscontrata una leggera diminuzione del numero degli incidenti ( 1,9%) e dei feriti ( 1,5%) ed un calo più consistente del numero dei morti ( 3,5%). Rispetto allʹobiettivo fissato dallʹue nel Libro Bianco del 2001, che prevedeva la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010, lʹitalia ha raggiunto una diminuzione del 42,4% del numero dei morti, valore in linea con la media europea UE27, pari al 42,8%. In Italia fin dal 2000 è stato adottato il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (PNSS) nel quale era stato individuato, come obiettivo, la riduzione entro il 2010 del 40 % dei morti e dei feriti, obiettivo che, come sopra visto, è stato raggiunto almeno per quanto riguarda il numero di morti. In realtà, dopo i primi tre Piani di Attuazione varati nel 2002, nel 2003 e successivamente nel 2006, che hanno incentivato in modo molto efficace la presa di coscienza del problema da parte dei numerosi Enti proprietari di strade in Italia e sollecitato iniziative mirate ad avviare un processo di gestione di questa emergenza, il PNSS non è stato più finanziato. Il rinnovato impegno a risolvere il problema della insicurezza stradale che viene dall Europa e dalle Nazioni Unite dovrebbe spingere i nostri governanti a considerare con maggiore attenzione la priorità della sicurezza stradale nei piani di sviluppo nazionali, anche fosse soltanto in forza dell enorme risparmio economico che una riduzione degli incidenti stradali può consentire. LA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Per risolvere il grave problema della sicurezza stradale, è universalmente riconosciuto che occorre un approccio di sistema. La distribuzione delle cause dell incidentalità tra le diverse componenti che operano all interno del sistema (utenti, veicoli, strada) viene schematicamente rappresentata mediante il diagramma di Figura 6 dal quale risulta evidente che le responsabilità sono distribuite tra tutte le componenti del Sistema. E pur vero che, complessivamente, le responsabilità attribuibili al comportamento non appropriato dei guidatori assommano al 93%, come spesso viene a livello giornalistico annunciato, ma ciò è ben lontano dal consentire la facile e deresponsabilizzante affermazione secondo la quale le caratteristiche dell infrastruttura influenzano soltanto un numero trascurabile di incidenti (il 3% in figura). Viceversa quest ultima entra direttamente o indirettamente in gioco in ben un terzo degli incidenti. E in sostanza riconosciuto che la configurazione dell ambiente stradale gioca un ruolo spesso determinante nel generare incidenti, soprattutto quelli con più gravi conseguenze (scontri frontali, scontri in corrispondenza delle intersezioni, svii dalla carreggiata e urti coinvolgenti utenze deboli). Troppo spesso gli utenti sono vittime di strade pianificate in modo scorretto, mal progettate, non dotate di idonei impianti segnaletici o di elementi di ritenuta efficaci o, infine, mantenute in condizioni d esercizio scadenti. 13 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici, Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, Decreto Dirigenziale n del 24 settembre

12 Figura 6: Distribuzione delle cause degli incidenti (fonte: PIARC Road Sefety Manual, 2003) Nei piano di azione varati a livello europeo e mondiale la strada è considerata come il 3 pilastro della sicurezza stradale, insieme all educazione stradale, alla formazione, alle azioni di repressione dei comportamenti scorretti e alle azioni di intervento post incidente (1 pilastro) e ai veicoli (2 pilastro). Per affrontare il tema del miglioramento della sicurezza delle infrastrutture sono state recentemente emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le Linee Guida per la Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali che definiscono i criteri e le modalità per l effettuazione dei controlli della sicurezza stradale in fase di progettazione delle opere, per l esecuzione delle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti e per l attuazione del processo di classificazione della sicurezza della rete stradale. Le nuove Linee Guida introducono in sostanza nel settore delle infrastrutture stradali una nuova disciplina: quella dell Ingegneria della Sicurezza Stradale. Figura 7: DM 2 maggio 2012 n. 182 Linee guida gestione sicurezza infrastrutture stradali Lo schema illustrato in Figura 8 riassume, specificandone i contenuti, i ruoli e le azioni con cui ai diversi livelli può essere articolata tale nuova disciplina. Alcuni elementi di questa articolata materia sono già operanti al presente presso numerose Amministrazioni ed Enti di ricerca, anche in Italia; altri invece rappresentano elementi di cui occorre incentivare l applicazione. Tra queste si sottolinea l importanza che rivestono gli strumenti di analisi e valutazione introdotti dalle cit. Linee Guida del Ministero ed evidenziate in rosso in Figura 8. 14

13 Figura 8: Campi di azione e strumenti operativi dell Ingegneria della Sicurezza Stradale Studio di Impatto sulla Sicurezza Stradale (Road Safety Impact Assesment): alla stessa stregua con cui nel 1988 è stata introdotta nell ordinamento italiano l obbligatorietà, nell ambito del processo decisionale per la realizzazione delle grandi opere, di uno studio finalizzato ad approfondire gli aspetti di interazione tra l opera e l ambiente naturale o antropizzato in cui essa si inserisce (procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale VIA), così è stato introdotto all interno del processo di pianificazione degli interventi di adeguamento della rete stradale esistente la procedura di Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (VISS). Attraverso questo studio viene valutata in modo quantitativo l utilità sociale di ciascun intervento, espressa in termini di potenziale capacità di riduzione degli incidenti, dei morti, dei feriti. Gli strumenti per svolgere queste valutazioni sono di diverso tipo e sono in genere basati su procedure di analisi benefici costi all interno delle quali sono codificate le modalità con cui monetizzare gli effetti di miglioramento della sicurezza stradale potenzialmente offerti da ciascun intervento. A tal riguardo il MIT dovrà emanare apposite Linee Guida. Ispezioni di sicurezza (Safety Inspections): trattasi di una analisi di sicurezza operativa della rete stradale esistente, eseguita con criteri di periodicità biennale, al fine di identificare i potenziali problemi di sicurezza che richiedono intervento. Le ispezioni debbono comprendere anche la verifica delle misure di sicurezza temporanee poste in essere in corrispondenza di cantieri di lavori stradali e la verifica della sicurezza operativa delle gallerie, quest ultima da effettuare in coordinamento con le analoghe ispezioni prescritte dal D.Lgs. 264/06 sulla sicurezza delle gallerie stradali. Le ispezioni di sicurezza debbono essere effettuate dando priorità ai tratti della rete nei quali si è manifestata nel passato elevata incidentalità. Procedura di Gestione della Sicurezza a livello di Rete (Network Safety Management): trattasi di una procedura per l analisi della sicurezza della rete stradale in esercizio i cui obiettivi sono quelli di: - Individuare, attraverso una azione preventiva svolta mediante l esecuzione delle Ispezioni di sicurezza, estese a tutta la rete stradale esistente, i siti che possono essere potenzialmente critici ai fini della sicurezza stradale; - Individuare, attraverso procedure di analisi d incidentalità, gli elementi della rete in cui si sono già manifestati fenomeni di incidentalità particolarmente elevati; 15

14 - Analizzare mediante ispezioni di sicurezza puntuali le caratteristiche specifiche dell infrastruttura stradale nei tratti ad elevata concentrazione di incidenti al fine di confrontare dette caratteristiche con la fenomenologia incidentale per individuare il ripetersi di incidenti dello stesso tipo che possano essere messi in relazione ad eventuali difetti nell infrastruttura; - Classificare in ordine di priorità i tratti della rete individuati attraverso le ispezioni di sicurezza e l analisi dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti che necessitano di interventi per migliorarne la sicurezza; le priorità d intervento dovranno essere definite in relazione ai potenziali benefici in termini di miglioramento della sicurezza stradale che si possono conseguire intervenendo in modo mirato su di essi. Analisi di sicurezza in fase di progettazione delle infrastrutture (Road Safety Audit), sia nel caso di progetti di nuove strade, sia di interventi di adeguamento di strade esistenti. Questa procedura non rappresenta una novità in Italia in quanto è oggetto della Circolare n 3699 del Ministero delle Infrastrutture Linee guida per le analisi di sicurezza (n.d.r. preventiva) delle strade. Di fatto però lo è in quanto, differentemente da quanto avvenuto per le ispezioni di sicurezza codificate dalla stessa Circolare (che hanno avuto negli anni trascorsi numerose applicazioni), la procedura di Auditing per la sicurezza dei progetti stradali non è entrata tra le attività di controllo della qualità tecnica dei progetti messe in atto dalle Amministrazioni appaltanti, nonostante avrebbe dovuto esserlo, a giudicare da quanto di sbagliato, sotto questo aspetto, si continua a fare, fatte salve le doverose eccezioni. Questa prassi, al contrario, è da tempo adottata in molti paesi europei e riveste una grande utilità, documentata dai benefici che l applicazione della procedura ha consentito in termini di sicurezza (riduzione degli incidenti), di economia (minore spese di manutenzione straordinaria per correggere criticità che si evidenziano dopo l entrata in esercizio della strada e, in taluni casi, minore costo delle soluzioni progettuali individuate) e di miglioramento della qualità tecnica dei progetti. Sia le ispezioni di sicurezza che le analisi di sicurezza dei progetti di strade debbono essere effettuate da esperti nominati dal Ministero tra coloro che si iscrivono in uno specifico Albo degli controllori della sicurezza gestito dal MIT, al quale ci si può iscrivere dopo aver frequentato un apposito corso di formazione 14. CONCLUSIONI Il momento difficile che l Europa ed il mondo industrializzato stanno attraversando riporta le infrastrutture stradali al centro di un dibattito complesso in cui, all esigenza di produrre nuovi posti di lavoro, rinvigorire l economia e, nel lungo termine, di garantire un futuro alle generazioni che verranno, si contrappone l esigenza di mettere a disposizione nell immediato finanziamenti pubblici e privati in grado di coprire gli enormi costi che il rinnovamento infrastrutturale richiede. Per dare una risposta alla questione occorre sviluppare nel prossimo decennio grandi sforzi di ricerca per l innovazione mediante i quali sia possibile giungere a concepire e realizzare in modo diverso le infrastrutture del futuro. Infrastrutture più ecologiche, flessibili, dinamiche, snelle e nel contempo in grado di sopportare le sfide che l ambiente naturale impone. Tra le fide da fronteggiare c è quella urgente del miglioramento della sicurezza della circolazione per rendere maggiormente smart le infrastrutture. L ingegnere che si interessa di costruzioni stradali deve maturare la consapevolezza del ruolo importante che egli può svolgere in questo campo, aiutato dai nuovi indirizzi normativi che le istituzioni mondiali promuovono e che anche in Italia sono stati introdotti di recente. 14 DM n. 305 del Programma di formazione per i controllori della sicurezza stradale 16

15 Tecnologia dei veicoli e prevenzione Massimo GAIDO (Centro ricerche Fiat di Torino) Il veicolo, in quanto strumento indispensabile per la mobilità odierna, è uno dei principali elementi che impatta sulla qualità, sulla sicurezza e sull efficienza dei nostri quotidiani spostamenti: rispondere nel miglior modo a queste esigenze di mobilità è uno degli assi fondamentali che guidano lo sviluppo dei modelli tenendo presente che la mobilità efficiente sta man mano, sotto la spinta della situazione economica mondiale e con la progressiva acquisizione di una coscienza ecologica, superando le tradizionali motivazioni di acquisto di un automobile (prestazioni, esclusività, stile,...). Un ulteriore spinta in questa direzione arriva da Enti Istituzionali, nell ambito della sostenibilità ambientale (si pensi al programma EU2020 ) e sociale (con il progressivo inseverimento degli standard EU NCAP di valutazione delle prestazioni di safety). Tuttavia lo scenario competitivo dell industria Automotive impone un terzo asse di sostenibilità, quella economica, che completa e rende proponibili e competitive sul mercato automobili che realizzano il migliore compromesso tra le prestazioni attese e il costo finale del prodotto: in questo equilibrio è essenziale la giusta scelta delle tecnologie da adottare e dei sistemi da proporre al mercato. Lo scenario tecnologico attuale, finalizzato alla realizzazione di sistemi che migliorino efficienza e sicurezza, vede applicazioni in due grandi aree: l ottimizzazione dei sistemi a bordo veicolo e la gestione complessiva dell utilizzo del veicolo nel contesto reale di mobilità. La prima area è ampiamente coperta dall evoluzione dei sistemi di motopropulsione (con l introduzione di tecnologie come MultiJet, MultiAir,.), di efficienza dei sistemi ausiliari (ad esempio per il recupero dell energia) e di protezione passiva (air bag) o attiva (ABS, ESP). La seconda area diventa molto promettente quando si considera il veicolo come parte dell ecosistema della mobilità, cioè comprendente il guidatore stesso (con il suo stile e suoi comportamenti di guida) e lo scenario circostante (con il monitoraggio della situazione di traffico in prossimità del veicolo e l attivazione preventiva di sistemi di protezione in caso di collisione imminente). Ad esempio uno studio fatto da Fiat sui dati raccolti tramite il sistema ECODrive dimostra che uno stile di guida eco compatibile, non solo riduce le emissioni nocive di un fattore rilevante (fino al 16%) ma contribuisce anche ad una fluidità di traffico maggiore che non penalizza la mobilità in termini di tempo di viaggio. Sull area della sicurezza preventiva, l introduzione sempre più diffusa di sistemi di monitoraggio e controllo longitudinale e laterale del veicolo porta ad avere vetture con una authority crescente nel confronto del guidatore: pur rimanendo ampiamente lontani dalla guida automatica, sistemi di mantenimento corsia e di frenata di emergenza hanno dimostrato la loro valenza nel ridurre l occorrenza di incidenti, sia in ambito urbano che extra urbano. Interessanti in questo ambito sono i risultati di uno studio effettuato nel progetto EuroFOT che va oltre la misura dell efficacia dei sistemi in oggetto, analizzandone il grado di comprensione e accettabilità dal cliente finale: lo studio dimostra come siano determinanti la presenza e la modalità di erogazione di un feedback al guidatore nel momento in cui il sistema agisce attivamente per mantenere la corsia o effettuare manovre di collision avoidance. 17

16 Le tecnologie alla base di questa evoluzione offrono supporto a tre principali esigenze: una localizzazione sempre più precisa del veicolo nel contesto stradale (e quindi, a partire da sistemi GPS, eventualmente corredati da una correzione EGNOSS, fino a Galileo), una sensoristica di prossimità che permetta di ricostruire lo scenario in tempo reale sia a corto/medio raggio (appoggiandosi su sistemi ultrasuoni, RADAR e, ultimamente introdotti, LIDAR) sia a lungo raggio (principalmente RADAR e in futuro radar a scansione) e una connettività tra il veicolo e le infrastrutture che in futuro si prevede sempre più pervasiva (spinta dall adozione del sistema e Call). In questo scenario tecnologico, gioca un ruolo importante la forte integrazione tra sistemi, dove ad esempio, mediante sensor fusion, si generano informazioni da utilizzare per algoritmi decisionali su azioni attive di controllo veicolo oppure, mediante una strategia cooperativa tra veicoli connessi, si migliora la precisione delle informazioni topologiche dello scenario dinamico di traffico, come dimostrato dai risultati del progetto COVEL finalizzato ad una lane navigation per ambito urbano. E infine importante notare che negli ultimi anni si è vista un accelerazione nell adozione di queste tecnologie a bordo veicolo: sistemi complessi e costosi che fino a pochi anni fa si ritrovavano solo su veicoli di alta gamma, sono ora sempre più presenti anche su vetture medie se non addirittura utilitarie: ciò è dovuto alla consapevolezza e all interesse del Cliente finale ai temi della sostenibilità, ma anche ad una riduzione di costo resa possibile dall evoluzione tecnologica stessa, sia nel comparto Automotive, sia dal mondo Consumer, che rende e renderà disponibili soluzioni e servizi di connettività accessibili a tutti. Tutto questo rappresenta oggi un ulteriore passo significativo che il mercato dell auto sta facendo nell ottica di una mobilità sempre più sicura e sostenibile: la sfida che ci attende è la sempre maggiore integrazione tra il veicolo e le infrastrutture di mobilità: è su questi temi che la ricerca precompetitiva focalizzerà i prossimi progetti di ricerca ed innovazione. 18

17 Sostenibilità ambientale del trasporto su strada Giuseppe Gesano (CNR IRPPS) In cento anni, l automobile è passata da simbolo del progresso e della libertà individuale di movimento a uno dei principali imputati dell inquinamento ambientale e del deterioramento della qualità della vita delle collettività. Motivano quest accusa da un lato l apporto negativo degli scarichi dei motori a scoppio sulla qualità dell aria che respiriamo e il traffico veicolare che siamo costretti a sopportare nelle nostre città e sulle strade di grande comunicazione, dall altro la dimensione di un problema che si misura nel rapporto di un veicolo circolante ogni sette abitanti del pianeta, con i massimi attorno a un veicolo ogni 1,3 abitanti negli USA e in Italia. La pluralità dei fattori che intervengono sulla sostenibilità ambientale del trasporto su strada richiede un analisi puntuale delle loro componenti, che vanno dall impatto delle strutture viarie sull ambiente e sul paesaggio ai vari aspetti dell inquinamento esercitato in tutto il corso del ciclo di vita dei veicoli. Il traffico dei veicoli si svolge su una rete stradale la cui estensione è funzione del numero e della distanza dei nodi del sistema, dell intensità dei flussi e della velocità che si vuole assicurare a questi. Inoltre, gli spostamenti vicinali e la sosta dei veicoli utilizzano ampie superfici destinate alla circolazione e alla sosta dei veicoli nelle aree urbane. L occupazione di spazio delle infrastrutture destinate ai veicoli per il trasporto su strada è dunque tutt altro che trascurabile: in Italia la rete stradale può essere valutata in mila chilometri (di cui km di autostrade). I tracciati, però, impegnano porzioni di terreno ben più ampie delle sole carreggiate stradali a causa degli sbancamenti, delle scarpate, delle opere di sostegno. Questi manufatti occupano superfici considerevoli e intervengono sul territorio modificandovi la forma, la giacitura, la permeabilità, l erosione, i regimi idraulici, l insolazione, la vegetazione, la fauna, la mobilità di questa e le sue interazioni con l ambiente, l accessibilità e l uso del territorio da parte dell uomo; in una parola, l habitat. L insieme di queste opere esercita poi un impatto di tipo visivo sul paesaggio, che va dalla semplice traccia lineare che attraversa il panorama ai pesanti ingombri della prospettiva causati da uno svincolo autostradale o da viadotti, alti e incombenti o prolungati per chilometri, come anche dagli sviluppi della sede stradale in profonde ed evidenti trincee. La distribuzione e la forma degli insediamenti urbani è poi un altro aspetto dell uso del territorio a fini antropici che incide fortemente sull impatto ambientale dei mezzi di trasporto, con la città diffusa che richiede molte più strade e genera molti più spostamenti della città compatta. L impatto ambientale di un veicolo stradale comincia fin dalla sua produzione (con l utilizzo di materie prime, energia, lavorazioni inquinanti e macchinari complessi) e dal suo trasporto (spesso di lungo percorso) dalle fabbriche ai luoghi d acquisto. Quell impatto proseguirà nel corso della vita attiva del veicolo attraverso le riparazioni e il suo mantenimento in efficienza, con i relativi problemi di produzione e di trasporto dei ricambi e di smaltimento delle scorie. Alla fine dell attività, la rottamazione del veicolo, l eventuale smontaggio e riciclo dei componenti riutilizzabili, o il suo accatastamento nei cosiddetti cimiteri delle auto presenteranno problemi d impatto ambientale assai rilevanti: il dato impressionante di quasi 25 milioni di veicoli (88% le auto) radiati in Italia tra il 2000 e il 2011 dà un idea della dimensione del problema. D altra parte, l attuale rallentamento nel ricambio del parco veicoli a causa della 19

18 crisi economica rischia di mantenere in circolazione anche quelli meno efficienti e più obsoleti sotto il profilo ecologico. Aspetti rilevanti nel dimensionamento dell impatto ambientale e nella sua distribuzione sul territorio sono costituiti dal modo d uso del veicolo e dal contesto in cui avviene la sua circolazione e sosta. La percorrenza media delle auto in Italia è valutata in circa km l anno, in calo significativo rispetto al passato, anche a causa del moltiplicarsi dei veicoli a disposizione di una stessa famiglia. Sull impatto influiscono poi gli stili di guida e le condizioni del traffico. Studi di laboratorio e prove su strada hanno dimostrato che la velocità e le accelerazioni durante la marcia di un veicolo incidono in misura rilevante sulle sue emissioni di inquinanti. La concentrazione del traffico veicolare accentua e prolunga l insistenza dell impatto su una determinata area riducendone le capacità di assorbimento. Gli effetti del traffico, infatti, superano di molto la sommatoria degli effetti che i singoli veicoli apporterebbero in sua assenza, sia perché l inquinamento acustico e quello atmosferico crescono in misura più che proporzionale alla densità del traffico veicolare, sia perché si modificano di conseguenza le condizioni d uso dei veicoli diminuendo la loro velocità media e rendendo più frequenti le frenate, le accelerazioni e i periodi di sosta a motore acceso. Il problema della sostenibilità del trasporto su strada va poi analizzato nelle sue conseguenze sui diversi elementi dell ambiente. Il traffico veicolare è corresponsabile, insieme a molti altri fattori, dell inquinamento concentrato e diffuso del suolo attraverso la ricaduta degli inquinanti emessi dalla combustione degli idrocarburi nei motori e la dispersione nell ambiente di altri componenti leggeri e pesanti che provengono dalla circolazione o anche solo dalla presenza dei veicoli. Anche le acque subiscono gli effetti dell inquinamento imputabile al trasporto su strada: ciò avviene sia attraverso la ricaduta degli inquinanti atmosferici sulle superfici acquee o in occasione di precipitazioni meteoriche, sia per il dilavamento delle superfici stradali. La situazione è migliorata sensibilmente dopo la messa al bando del piombo tetraetile come antidetonante nelle benzine; è tuttavia cresciuta la diffusione delle polveri sottili con l aumento delle auto diesel e la presenza di scorie di metalli pesanti rilasciati dagli apparati di scarico e di frenatura, dall usura degli pneumatici e dall abrasione delle superfici stradali. Le maggiori attenzioni relative alla sostenibilità del trasporto su strada si appuntano però sull inquinamento dell aria. A questo contribuiscono principalmente i gas di scarico: anidride carbonica (nel 2009, il 22% dei gas serra è stato emesso in Italia dal traffico stradale ), monossido di carbonio (47%), ossidi d azoto (52%), composti organici non metanici (25%), polveri sottili (1/5 delle PM10 e 1/4 delle PM2.5). Il contributo del singolo veicolo (che dipende dal tipo di motore e di alimentazione, ma anche dalla sua anzianità e manutenzione e da come è guidato) si integra con le condizioni di traffico nelle quali è immerso e con le caratteristiche tecniche delle strade che percorre. L ambiente circostante e le condizioni meteorologiche provvedono poi a contenere o a diffondere le emissioni inquinanti da traffico stradale modificando l inquinamento atmosferico. Risalgono al 1992 i primi interventi normativi della Comunità Europea sulle emissioni da veicoli di nuova immatricolazione, passati progressivamente da Euro1 a Euro5, mentre sono stati anche fissati precisi limiti ai vari parametri dell inquinamento dell aria nelle nostre città. Tuttavia, da un lato la vetustà del parco circolante e la sua cattiva manutenzione, dall altro la colpevole tolleranza di molti sindaci fanno sì che quelle norme e quei limiti vengano resi spesso inefficaci. 20

19 Non sono diversi i fattori dell inquinamento sonoro e da vibrazioni, che hanno effetti nocivi sulla salute umana non minori dell inquinamento atmosferico. La CE è intervenuta anche su questi aspetti riducendo progressivamente i limiti di emissione sonora dei veicoli che vengono immatricolati e richiedendo alle città di definire le proprie mappe del rumore e di programmare gli interventi volti ad abbatterlo, specie nelle ore notturne. Dagli organi preposti al controllo ambientale viene però riconosciuto che in Italia vi sono ritardi e inadempienze rispetto a quanto prescritto. Un aspetto importante della sostenibilità del trasporto su strada sta nel consumo di risorse energetiche non rinnovabili o, in ogni caso, dall utilizzo delle fonti energetiche necessarie per il funzionamento dei motori. Il consumo di carburanti per autotrazione supera in Italia i 35 milioni di tonnellate l anno, con un andamento a decrescere della benzina e a crescere del gasolio. Le riserve mondiali accertate di petrolio sono tuttora in crescita: ai volumi attuali di consumo assicurerebbero una prospettiva di copertura superiore ai 45 anni. Tuttavia, i costi d estrazione e di produzione sono quintuplicati negli ultimi dieci anni, mentre le prospettive di motorizzazione di massa nei grandi paesi ora in fase di sviluppo (Cina, Brasile, India, ecc.) mettono in discussione l ipotesi di costanza degli attuali livelli mondiali di consumo degli idrocarburi. Le alternative di alimentazione dei motori finora proposte spostano il problema su altre fonti esauribili, o concentrano l inquinamento nei luoghi di produzione dell energia elettrica, oppure creano problemi di sostenibilità idrica e agricolturale nel caso dei biocarburanti ricavati da apposite piantagioni. L impronta ecologica del trasporto su strada ha due componenti principali: una è misurata dalla superficie sequestrata direttamente dalle strutture stradali e di servizio; l altra corrisponde alla superficie forestale che sarebbe necessaria ad assorbire l anidride carbonica prodotta nell utilizzo dell energia necessaria allo spostamento e alle attività connesse. Possono essere adottati diversi metodi per la sua stima, arrivando a risultati sensibilmente diversi, dai quali però emerge in ogni caso la forte posta negativa che il trasporto su strada sottrae alla sostenibilità ambientale complessiva del nostro paese. La mobilità delle persone e delle merci sul territorio è un fattore vitale per una comunità. Devono però essere incentivate le alternative al trasporto su strada, soprattutto nella sua forma d uso individuale dell automobile in percorsi brevi e routinari: tra quelle, il ritorno a modalità di spostamento ad impatto ecologico pressoché nullo, come il camminare e lo spostarsi in bicicletta, oppure l uso dei mezzi pubblici o almeno collettivi, così da diminuire il numero di mezzi in circolazione e ripartire il loro carico ambientale su un più ampio numero di viaggiatori. Per raggiungere questi risultati, un sagace equilibrio tra incentivi e divieti dovrebbe indirizzare l azione di autorità locali attente alle problematiche ambientali e rispettose delle regole già operanti. Nel trasporto delle merci, da un lato va fatta una verifica dell utilità dello spostamento anche in un ottica di economia ambientale (consumi a km 0), dall altro, almeno sulle grandi e medie distanze, vanno incentivati i trasporti su mezzi alternativi rispetto a quelli su strada. La ricerca tecnologica può fare molto, ma gli autoveicoli a bassa emissione (LEV), infatti, e quelli a emissione zero (ZEV), anche se presentano aspetti migliorativi rispetto alla situazione corrente, rischiano solo di spostare il problema su altre forme o altri luoghi di inquinamento, a meno che le fonti energetiche utilizzate non siano effettivamente rinnovabili e a impatto ecologico globale nullo o assai ridotto. 21

20 E davvero possibile prevenire gli incidenti stradali? (E se sì, come farlo in modo razionale?) Franco TAGGI (ISS, Roma) Per quanto possa sembrare paradossale, esistono precise evidenze del fatto che gli incidenti stradali sono (almeno in parte) una ineluttabile espressione del sistema circolazione. Uno studioso inglese (Smeed, 1944), dimostrò infatti negli anni 40 dello scorso secolo come esistesse, quale fosse il paese, una stretta correlazione (non lineare) tra il numero dei suoi abitanti, il numero di auto in questo immatricolate e il numero delle morti nell anno per incidenti stradali. Tuttavia, col passare del tempo si osservò che in certi casi il numero morti nell anno era ben inferiore alle previsioni del modello di Smeed e che questa riduzione avveniva in paesi che avevano preso certi specifici provvedimenti e introdotto nuove regole nella circolazione dei veicoli. In base a tutto questo si poté concludere che era possibile contrastare efficacemente il fenomeno degli incidenti stradali. Meno semplice, tuttavia, fu stabilire come farlo razionalmente. Nella relazione si mostrerà come partendo dai dati di base relativi al fenomeno in studio e alla messa in luce, tramite l uso di tecniche epidemiologiche, dei fattori di rischio ovvero di caratteristiche (del conducente, del veicolo e della strada) che se presenti aumentano la probabilità che si verifichi l incidente stradale, sia possibile individuare valide azioni di prevenzione. Tali azioni agiscono a diversi livelli: - un primo tipo esplica la sua funzione prima che avvenga l incidente stradale, nel senso che lo evita del tutto. Una guida prudente, col conducente in stato di sobrietà, è un esempio di questo. E abbastanza evidente come l educazione degli utenti della strada possa favorire su larga scala una sì auspicabile situazione; - un secondo tipo di azioni interviene durante lo svolgimento dell incidente, tendendo a minimizzarne gli esiti. Per ben comprenderci, indossare le cinture di sicurezza non previene certo l incidente stradale, ma nel malaugurato caso dovesse succedere riduce non di poco i possibili danni alla persona; - un terzo tipo è relativo al dopo, cioè dopo che l incidente è avvenuto, e va dal primo soccorso prestato da chi è presente sul luogo, al pronto soccorso e successive cure in ambito ospedaliero; - il quarto tipo è infine relativo al poi, dove con questo intendiamo l insieme delle pratiche riabilitative e quant altro occorra per reinserire al meglio nella società l infortunato. Chiaramente, in coda a tutto questo esiste il capitolo della valutazione dell efficacia e dell efficienza delle azioni di prevenzione, fondamentale per comprendere sia come muoversi al meglio, sia cosa approfondire maggiormente. 22