Indicatore di accessibilità low cost N 2. Inverno 2006

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1 I voli low cost e l accessibilità dei territori Indicatore di accessibilità low cost N 2 Inverno 2006 Dr. Giuseppe Siciliano CERTeT Università Commerciale L. Bocconi 65

2 1. Executive summary Indicatore di accessibilità low cost inverno Analisi del mercato low cost: gli aeroporti Le città e i network Le città italiane Focus su Milano Analisi del mercato low cost: le compagnie Ranking dei vettori 83 Allegato metodologico Introduzione Note metodologiche 87 Allegato statistico 89 66

3 1. Executive summary Dato il pieno sviluppo del fenomeno dei vettori low cost, l analisi presentata ha l obiettivo di evidenziare e monitorare le implicazioni territoriali e non solo quelle sul mercato aereo dello sviluppo dei vettori a basso costo, analizzando il settore low cost come un mercato a sé stante rispetto a quello tradizionale. L analisi è poi sintetizzata dall elaborazione di un indicatore di accessibilità low cost, incentrato sui collegamenti europei forniti da queste compagnie aeree. Esso analogamente ad altri indicatori di accessibilità aerea presentati in altri rapporti confronta quantitativamente il livello di servizio offerto dalle compagnie aeree di linea in ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti low cost che la loro importanza, misurata in base alle caratteristiche economiche (Pil regionale) delle destinazioni raggiunte. I risultati della misurazione non hanno valenza assoluta, bensì relativa, in quanto l indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, andrà effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. In altre parole, può accadere che da una stagione all altra un area (p.e. Milano) migliori il proprio livello assoluto di accessibilità low cost, ma che (se Londra migliora in misura maggiore) il suo indicatore diminuisca, proprio in quanto il valore espresso è relativo al benchmark. I risultati dell analisi dei programmi operativi delle 31 compagnie low cost continentali, relativa alla prima settimana di dicembre 2006, evidenziano l assoluta centralità di Londra nel mercato low cost. La capitale inglese, col suo ampio sistema di aeroporti (soprattutto Stansted, Luton e Gatwick), basi principali di Ryanair ed easyjet, risulta l area metropolitana con i migliori collegamenti a livello interno europeo con voli low cost. Il mercato low cost si rivela tuttavia molto più dinamico di quello tradizionale e pertanto i gap rispetto alle altre città mostrano cambiamenti di non poco rilievo: se nell estate era Berlino il secondo centro low cost (con un valore pari al 44,8% di Londra), in questa stagione invernale Barcellona ha un valore di 52,4 su 100 e risulta, insieme a Milano (44,4) e Parigi (43,6), più accessibile di Berlino. Milano accresce dunque ulteriormente la sua importanza nel mercato low cost, allargando il network (è ora possibile raggiungere 52 delle 219 città low cost principalmente in Europa, pari al 24%, contro il 21% dell estate), che rimane comunque sensibilmente meno esteso di quello londinese (146 città). Sugli scali milanesi operano 18 vettori a basso costo, e Orio al Serio si conferma lo scalo principale (da qui partono 361 dei 664 voli low cost del sistema milanese, tra cui i 205 di Ryanair, vettore prevalente). A livello di nazioni, la destinazione principale, oltre l Italia (183 voli contro i 96 estivi) sono la Spagna (96 voli), mentre come città la più collegata è ovviamente Londra (74 voli). La continua evoluzione del mercato low cost si nota anche considerando che nel mercato domestico italiano la tratta Catania-Milano (80 voli) diventa la più trafficata (in estate era la Catania-Roma con 56 voli), mentre nel mercato internazionale da/per l Italia la tratta principale è la Milano-Londra, coperta con 148 voli totali a settimana contro i 122 dell estate. Nel mercato continentale la tratta principale è la Londra-Glasgow che con 272 voli settimanali supera la Londra-Belfast. Un altra rilevante novità è il sensibile sviluppo del mercato anche su tratte extraeuropee, benché per lo più ancora di breve-medio raggio: la Londra-Marrakech ha 44 voli a settimana, e sono in totale 17 le destinazioni low cost intercontinentali, comprese alcune di lungo raggio servite da flyglobespan.v 67

4 Il vettore con la maggiore quota di mercato nel mercato internazionale da/per l Italia è Ryanair che opera il 33,7% dei voli settimanali totali e che risulta anche il vettore low cost principale in Europa con voli settimanali complessivi. Nel mercato domestico la quota maggiore è invece di WindJet con 616 voli totali. La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell area trasporti del CERTeT, formata da Giuseppe Siciliano, Alberto Milotti e Oliviero Baccelli, ricercatori del CERTeT. 68

5 2. Indicatore di accessibilità low cost inverno 2006 La seconda rilevazione dell indicatore continentale low cost, effettuata sull orario invernale 2006 (seconda settimana di giugno), è basata sui programmi operativi di tutte e sole le compagnie low cost europee. L individuazione di una compagnia come low cost si basa su considerazioni qualitative fondate principalmente sui seguenti aspetti. 1 Una compagnia low cost offre per lo più collegamenti point-to-point: i biglietti venduti e i collegamenti operati sono da intendersi sempre direttamente tra due scali; non vengono offerti biglietti unici per voli in connessione. 2 Una compagnia low cost utilizza canali commerciali per lo più diretti (internet e/o call center), e ha una limitata rete distributiva sul territorio (autonoma o tramite agenzie). 3 Una compagnia low cost offre biglietti per un'unica classe e con scarsa o nulla flessibilità per eventuali modifiche. 4 Una compagnia low cost tende a offrire, per il corrispettivo del biglietto, il solo servizio di trasporto: altri servizi a terra e a bordo (come il rinfresco) sono quindi oggetto di vendita. 5 Una compagnia low cost non prevede programmi di fidelizzazione del cliente. 6 Una compagnia low cost tende a dotarsi di una flotta il più possibile omogenea. 69

6 Le compagnie selezionate in base a tali criteri sono le 32 elencate in tabella. Airline Country Air Berlin Germany Air Scotland Scotland Ajet Aviation Cyprus Albatros Airways Albania Atlas Blue Morocco Blue Air Romania Blue-express.com Italy bmibaby UK centralwings Poland dba Germany Eastern Airways UK easyjet * UK flyglobespan Scotland FlyMe Sweden germanwings Germany Hapag-Lloyd Express Germany Intersky Austria Jet2.com UK Jet4you Morocco MyAir.com Italy NIKI Austria Norwegian Air Shuttle Norway Ryanair UK SkyEurope Slovakia Sterling Denmark Thomsonfly UK Transavia.com Netherlands Virgin Express Belgium Volareweb.com Italy Vueling Spain WindJet Italy WizzAir Poland * le compagnie easyjet e easyjet Switzerland SA vengono considerate insieme come easyjet ; analogamente per SkyEurope e SkyEurope Airlines Hungary. Il network commerciale creato da tali vettori comprende 219 scali europei 1. L analisi di accessibilità ha riguardato quelli afferenti alle prime 40 città (ogni città può essere servita da più di uno scalo) per voli low cost settimanali, più le città italiane. 1 Si considerano nell analisi tutti gli scali con almeno un collegamento low cost con l Europa Occidentale. Non si considerano pertanto i voli low cost interni all Europa Orientale. 70

7 I risultati dell analisi sono riportati nella tabella seguente. Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità low cost City Summer '06 Winter '06 London Barcelona 41,2 52,4 Milan 39,8 44,4 Paris 41,2 43,6 Berlin 44,8 42,0 Rome 42,7 41,0 Cologne 42,9 32,1 Madrid n.c. 31,7 Amsterdam 32,1 28,1 Palma Mallorca 35,4 28,0 Liverpool 30,3 27,8 Vienna n.c. 25,9 Dublin 33,6 25,8 Stuttgart 28,1 25,2 Brussels n.c. Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree 24,8 Un primo evidente risultato è l assoluta centralità di Londra, base principale (tra Stansted, Luton e Gatwick) delle due maggiori compagnie low cost europee: Ryanair e easyjet. La seconda città per accessibilità low cost evidenzia un indice pari a 52,4 ed è Barcellona. Se nella stagione passata Regno Unito e Germania apparivano piuttosto nettamente le culle della capacità low cost in confronto alle altre nazioni, nella presente stagione invernale, l evoluzione è più diffusa tra Regno Unito, Spagna, Italia e Germania, con Parigi a rivestire anch essa un ruolo di primo piano. Il rapido cambiamento della classifica di accessibilità low cost conferma le caratteristiche di un fenomeno votato a un maggiore potere decisionale strategico da parrte dell offerta. Le principali compagnie possono avere ben più di una base, in virtù del fatto che l organizzazione del network di tali vettori si basa sul principio del point to point piuttosto che su quello di hub & spokes. Di conseguenza, la classifica di accessibilità low cost, rispetto a quella tradizionale (che rispecchia, al netto dell andamento più o meno lineare del settore e degli attriti strategici o normativi, l importanza economica di un territorio), è molto più soggetta alle scelte dei vettori. Così, se appare difficile che nel medio periodo la supremazia di Londra, Parigi e Francoforte nel mercato aereo complessivamente considerato venga scalfita, la distribuzione dell accessibilità low cost appare molto diversa, più slegata dalla geografia economica, almeno per quel che riguarda i singoli scali. Non colpisce quindi la relativa importanza di Amsterdam (28,1, peraltro in diminuzione rispetto al 32,1 di sei mesi fa), che ha un unico scalo (nonostante su di esso convergano in gran parte le operazioni di Transavia). Roma (41,0) e soprattutto Milano (44,4) risultano degli importanti centri per il mercato low cost in virtù, principalmente, del fatto che Ryanair ha ormai da diverse stagioni eletto Orio al Serio e Ciampino come proprie basi. 71

8 3. Analisi del mercato low cost: gli aeroporti 3.1. Le città e i network La tabella seguente mostra in dettaglio l offerta low cost per città e per singolo scalo. Fig 3.1: Offerta low cost dei principali scali europei (prima settimana dicembre 2006) City Airport Weekly flights Destinations Aberdeen Aberdeen Alghero Alghero 28 5 Alicante Alicante Amsterdam Amsterdam Ancona Ancona 8 2 Barcelona Barcelona Apt Gerona Barcelona Totale Bari Bari 44 9 Basel/Mulhouse Basel/Mulhouse Airport Belfast Belfast George Best City Apt 12 1 Belfast International Apt Belfast Totale Bergen Bergen Birmingham Birmingham International Airport Bologna Bologna Brindisi Brindisi 21 3 Bristol Bristol Brussels Brussels National Airport Brussels South Charleroi Airport Brussels Totale Bucharest Bucharest Baneasa Apt Budapest Budapest Cagliari Cagliari 6 3 Catania Catania Cologne Cologne/Bonn K.A. Apt Copenhagen Copenhagen Apt Cork Cork 82 9 Cuneo Cuneo 5 2 Dortmund Dortmund Dublin Dublin Dusseldorf Dusseldorf International Airport Dusseldorf Niederrhein Airport 36 6 Dusseldorf Totale Edinburgh Edinburgh Faro Faro Forli Forli 36 7 Frankfurt Frankfurt Hahn Airport Frankfurt International Apt 47 7 Frankfurt Totale Geneva Geneva

9 City Airport Weekly flights Destinations Genoa Genoa 8 2 Glasgow Glasgow International Airport Glasgow Prestwick Apt Glasgow Totale Gothenburg Gothenburg Landvetter.apt 71 9 Gothenburg Saeve Apt 41 7 Gothenburg Totale Hamburg Hamburg Airport Hamburg Luebeck Airport 40 6 Hamburg Totale Hanover Hanover Helsinki Helsinki 16 3 Istanbul Istanbul Sabiha Gokcen Apt 24 7 Krakow Krakow Lamezia Terme Lamezia Terme 9 2 Leeds Bradford Leeds Bradford Lisbon Lisbon Liverpool Liverpool Ljubljana Ljubljana 13 2 London London City Apt 15 1 London Gatwick Apt London Luton Apt London Stansted Apt London Totale Madrid Madrid Barajas Apt Malaga Malaga Manchester Manchester International Apt Marseille Marseille Provence Apt Milan Milan Linate Apt Milan Malpensa Apt Milan Orio al Serio Apt Milan Totale Moscow Moscow Domodedovo Apt 14 5 Moscow Vnukovo International Apt 16 4 Moscow Totale 30 8 Munich Munich International Airport Murcia Murcia Naples Naples Capodichino Apt Newcastle Newcastle Nice Nice Nottingham Nottingham East Midlands Airport Nuremberg Nuremberg Apt Olbia Olbia 13 5 Oslo Oslo Airport Oslo Torp Airport Oslo Totale Palermo Palermo Palma Mallorca Palma Mallorca Paris Paris Beauvais-Tille Airport

10 City Airport Weekly flights Destinations Paris Charles de Gaulle Apt Paris Orly Apt Paris Totale Parma Parma Apt 4 1 Pescara Pescara 6 2 Pisa Pisa Prague Prague Reggio Calabria Reggio Calabria 3 1 Riga Riga 61 9 Rimini Rimini 2 1 Rome Rome Ciampino Apt Rome Fiumicino Apt Rome Totale Shannon Shannon Sofia Sofia 3 1 Stockholm Stockholm Arlanda Apt Stockholm Skavsta Airport Stockholm Totale Stuttgart Stuttgart Echterdingen Apt Tallinn Tallinn 15 3 Tenerife Tenerife Norte Apt 3 2 Tenerife Sur Reina Sofia Apt Tenerife Totale Tirana Tirana 15 7 Trapani Trapani 7 1 Trieste Trieste 7 2 Trondheim Trondheim Vaernes Airport 84 5 Turin Turin Citta Di Torino Airport 14 2 Valencia Valencia (ES) Venice Venice Marco Polo Apt Venice Treviso Apt Venice Totale Verona Verona Airport 30 5 Verona Brescia Airport 8 2 Verona Totale 38 6 Vienna Bratislava M.R.stefanik Apt Vienna Vienna Totale Warsaw Warsaw Zagreb Zagreb 15 5 Zurich Zurich Airport Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree NB I voli e le destinazioni conteggiate per le città del Europa Orientale sono solo quelli verso l Europa Occidentale Il numero di voli low cost da Londra (2580) è diminuito rispetto all estate (quando erano più di tremila). A diminuire sono state solo le frequenze (anche dalla sola Stansted: 1468 voli a settimana rispetto ai 1699 della scorsa stagione), in quanto il numero di destinazioni collegate (146 città in 29 paesi) non varia, e anzi per quanto riguarda il polo low cost principale (Stansted) aumenta da 120 a 74

11 122. La figura seguente offre un analisi dell evoluzione dei network delle principali città nel corso dei sei mesi passati, mostrano sia il numero di destinazioni raggiungibili nella stagione presente, sia (negli istogrammi) la variazione di tale numero rispetto all estate. Fig. 3.2 Estensione dei network low cost e loro variazione (inverno/estate 2006) Var winter/summer Destinazioni winter '06 80% % 60% 40% 18% 18% 9% 0% 4% 2% 6% 11% 20% 0% % % -22% -20% -24% -23% -16% -11% 42-20% % 35-29% -40% -36% 0-60% London Cologne Berlin Barcelona Rome Paris Dublin Milan Frankfurt Amsterdam Liverpool Palma Mallorca Oslo Malaga Glasgow Stuttgart Brussels Tenerife Manchester Hamburg Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Come si vede, le variazioni negative sono prevalenti, a mostrare che la stagionalità è ancora un fattore piuttosto rilevante nelle scelte strategiche persino delle low cost. Tuttavia alcuni centri hanno conosciuto uno sviluppo positivo anche nel passaggio dall estate all inverno, e tra questi oltre a Tenerife, Liverpool, Francoforte, Barcellona e Parigi figurano Roma e Milano. La capitale amplia il network del 5%, dal momento che in estate raggiungeva 54 destinazioni e adesso ne raggiunge 56. Nella prima settimana di dicembre 2006 sono infatti attivi nuovi collegamenti su Roma, di Blue Air verso Bacau, di Blue-express verso Bari, Bologna, Lione, Marsiglia, Nizza, con Vueling verso Siviglia e verso Wroclaw con centralwings; mentre non si vola più su Alghero e su Liverpoool con Ryanair, su Edinburgh con flyglobespan, su Zurigo con Air Berlin e su Helsinki con Sterling. Per quanto riguarda Milano, più avanti si riporterà un approfondimento specifico (cfr. par ). Il grafico che segue 2 illustra un analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane, l entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost. 2 Riportato anche nel rapporto Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale n. 21 sempre a cura del CERTeT con Unioncamere Lombardia. 75

12 Fig. 3.3: La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree La figura classifica nell asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate (che sono le venti principali per Pil prodotto nel 2004), nell asse verticale la quota dei voli offerti da compagnie low cost, mentre la dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell area. Oltre alla confermata relazione tra Pil e numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta spostandosi verso destra), il grafico consente di individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost. Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree (come Londra, la Ruhr che comprende gli scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund e Milano) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata incidenza low cost: sono i centri principali in Europa in cui le low cost hanno già espresso le proprie potenzialità di penetrazione, dal 21% di Milano al 34% di Londra. Nel riquadro in alto a sinistra troviamo aree meno importanti rispetto alle prime dal punto di vista produttivo e di traffico, che però hanno sviluppato una specializzazione low cost (Berlino, Amburgo, Barcellona, Dublino). Nel quadrante in basso a sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente poco sfruttate dal fenomeno low cost (Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen, Lisbona, Lione). L ultimo quadrante, in basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree metropolitane più ricche della media e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie low cost non hanno (ancora?) penetrato il mercato come altrove: oltre a Roma, che in realtà ha valori medi in ciascuna delle tre variabili e dunque si pone al di fuori delle quattro categorie definitte, abbiamo Amsterdam, Monaco (che si distingue dalle altre per una propensione al volo elevata rispetto alla ricchezza del territorio), e soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena l 11% dei voli continentali totali, Madrid (10%) e Francoforte (9%). Se in quest ultimo caso la maggiore vocazione leisure del volo low cost può offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell offerta a basso costo (trattandosi di una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci sono tutte le condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa avvenire. L analisi delle principali rotte low cost europee conferma la centralità di Londra, cui fanno capo la maggior parte delle city-pairs principali. Il vettore britannico easyjet, come si evince dalla tabella e come vedremo in seguito, punta molto sulla frequenza dei collegamenti e risulta il principale in tali tratte, tranne sulla Londra-Dublino, dove Ryanair è l unico vettore low cost, e sulla rotta verso Milano. 76

13 Fig. 3.4: Principali city-pairs europee (low cost) # City-pair Low cost flights Low cost / total flights Nr. carriers Main carrier Mkt share 1 London Glasgow % 3 easyjet 65% 2 London Dublin % 1 Ryanair 100% 3 Berlin Cologne % 3 dba 41% 4 London Belfast % 2 easyjet 89% 5 London Edinburgh % 1 easyjet 100% 6 Berlin Munich % 2 dba 64% 7 Berlin Stuttgart % 3 dba 65% 8 London Barcelona % 2 easyjet 69% 9 London Amsterdam % 1 easyjet 100% 10 London Milan % 2 Ryanair 57% Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree La rotta più densa nel mercato low cost continentale è dunque la Londra-Glasgow con 272 voli a settimana, che costituiscono il 47% dell offerta di trasporto aereo totale tra le due città. Il vettore low cost principale tra i tre che operano a basso costo sulla tratta è easyjet, col 65% del mercato. Altro centro nodale nel traffico low cost risulta essere Berlino, che è collegato con 222 voli a Colonia, 172 a Monaco e 170 a Stoccarda: in queste tratte (tutte ad elevata penetrazione low cost, specie la Berlino-Colonia in cui i vettori a basso costo offrono il 74% dei voli totali) dba risulta essere la compagnia principale Le città italiane La figura seguente mostra i valori di accessibilità (sempre rispetto al benchmark londinese) raggiunti dalle città italiane. Fig. 3.5: L accessibilità low cost delle città italiane rispetto a Londra (inverno 2006) 77

14 Città Accessibilità Low Cost Città Accessibilità Low Cost Milan 44,4 Lamezia Terme 2,5 Rome 41,0 Reggio Calabria 1,3 Venice 18,8 Cagliari 1,1 Palermo 18,1 Trapani 0,8 Catania 17,0 Trieste 0,8 Naples 15,9 Pescara 0,7 Pisa 14,4 Turin 0,7 Bari 6,7 Genoa 0,7 Bologna 5,6 Ancona 0,3 Brindisi 4,9 Cuneo 0,2 Alghero 3,1 Parma 0,2 Verona 2,9 Rimini 0,0 Forli 2,6 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree I dati mostrano che, oltre ai centri maggiori presenti nella lista dei principali poli europei e cioè Milano, Roma e Venezia (che comprende anche lo scalo di Treviso), esistono in Italia altri quattro aeroporti molto rilevanti nel mercato low cost: Palermo, Catania, Napoli e Pisa. Palermo è collegata tramite 112 voli low cost (il 28% dell offerta totale) con 17 città, di cui 5 in Italia (Forlì, Milano, Roma, Venezia e Verona); il vettore a basso costo principale è WindJet con 65 partenze settimanali, ed è il quarto vettore principale in assoluto per Palermo, dopo Alitalia, Meridiana ed AirOne. L offerta low cost del capoluogo siciliano è aumentata (+2 voli) nonostante la stagionalità sfavorevole. Anche a Catania la compagnia low cost prevalente è WindJet, ma in questo caso è il vettore siciliano è anche l operatore più presente in generale: con 107 partenze settimanali supera Alitalia che ne ha 92. I voli low cost in partenza dalla città etnea sono 141 in totale (29 in più rispetto all estate; ammontano al 34% dell offerta totale) e raggiungono 16 destinazioni, di cui 7 in Italia (Bologna, Forlì, Milano, Pisa, Rome, Venezia e Verona). Da Napoli partono 80 voli low cost (-15 rispetto all estate) su 466 totali (17% del totale). Le destinazioni sono 14, per lo più internazionali: solo Milano è in Italia, mentre sono ben 5 le città tedesche raggiunte, quasi tutte da hlx. Il vettore low cost principale rimane comunque easyjet con 36 partenze, di cui 14 per Milano, 7 verso Londra e Parigi e le restanti verso Berlino e Basel/Mulhouse. Pisa, che può essere considerato uno scalo di accesso al territorio non solo pisano ma anche fiorentino, è collegata con ben 27 città di cui 3 italiane (Alghero, Catania e Trapani), 7 inglesi e 5 tedesche. A un network esteso corrispondono però frequenze non elevatissime: i collegamenti low cost in partenza sono 137 (10 in meno rispetto all estate); corrispondono al 50% dell offerta totale. L analisi per le principali direttrici dei collegamenti low cost sul territorio italiano 3 è sintetizzata nella mappa seguente, che mostra per le principali direttrici da/per l Italia la quota dei voli offerti da low cost rispetto all offerta totale sulla direttrice. 3 Riportata anche nel rapporto Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale n. 21 sempre a cura del CERTeT con Unioncamere Lombardia. 78

15 Fig. 3.6: Incidenza dell offerta low cost per direttrice (inverno 2006) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Appare evidente la differenza tra le direttrici: in quella da/per il Regno Unito, i low cost offrono più della metà dei voli totali, mentre il mercato da/per la Francia, anche per l esistenza dell alleanza tra Air France e Alitalia che determina una forte presenza di questi due vettori, ha una bassissima presenza di low cost (14,7%). Le principali city-pairs da/per l Italia sono elencate nella tabella seguente, che mostra come la tratta Milano-Londra sia la più trafficata delle 273 totali, con 148 voli (entrambe le direzioni) a settimana, effettuati per lo più da Ryanair. Lo sviluppo del mercato domestico italiano si nota per il fatto che in questa stagione sono 4 le tratte interne a figurare tra le prime dieci rotte da/per l Italia: le tratte interne sono peraltro operate da un numero medio di vettori low cost più elevato che quelle da/per l estero. Inoltre si può rilevare come le tratte principali facciano registrare un incidenza media dei vettori low cost del 30-40%, con l eccezione della Venezia-Londra in cui la quota degli operatori a basso costo è più elevata (62%) e della tratta domestica Milano-Roma in cui il predominio dei vettori tradizionali è ancora netto. In totale vengono operati da/per l Italia (compresi quelli domestici) 4342 voli low cost a settimana, il 19% dell offerta totale sugli stessi mercati. Fig 3.7: Principali city-pairs da/per l Italia (low cost) # City-pair Low cost flights Low cost / total flights Nr. carriers Main carrier mkt share 1 Milan London % 2 Ryanair 57% 2 Rome London % 2 Ryanair 75% 3 Milan Paris 94 32% 3 easyjet 45% 4 Milan Catania 80 43% 3 WindJet 53% 5 Milan Barcelona 70 38% 2 Ryanair 60% 5 Milan Palermo 70 42% 4 easyjet 40% 7 Milan Naples 66 31% 3 easyjet 42% 7 Milan Rome 66 9% 3 Ryanair 64% 7 Venice London 66 62% 2 Ryanair 58% 10 Rome Paris 62 24% 2 Ryanair 55% Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree 79

16 Nel mercato low cost domestico la principale rotta è Milano-Catania, con 80 voli, con WindJet quale vettore prevalente. Le compagnie low cost che operano nel mercato interno italiano sono in tutto 6, e proprio WIndJet risulta la più importante, con 308 dei 718 voli totali, davanti a Volare (127 voli), Ryanair (98), MyAir (82), easyjet (56) e Blue-express.com (47). Fig 3.8: Principali city-pairs interne in Italia (low cost) # City-pair Low cost flights Low cost / total flights Nr. carriers Main carrier Mkt share 1 Milan Catania 80 43% 3 WindJet 53% 2 Milan Palermo 70 42% 4 easyjet 40% 3 Milan Naples 66 31% 3 easyjet 42% 3 Milan Rome 66 9% 3 Ryanair 64% 5 Rome Catania 56 23% 1 WindJet 100% 6 Rome Palermo 42 19% 1 WindJet 100% 7 Milan Bari 32 25% 2 Volare 75% 8 Milan Brindisi 30 52% 2 Volare 80% 9 Venice Catania 28 50% 1 WindJet 100% 9 Venice Palermo 28 50% 1 WindJet 100% Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree In totale nel mercato domestico sono operati 718 voli a settimana (+50% rispetto all estate) su 26 rotte diverse (rispetto alle 22 dell estate). Quest offerta corrisponde al 13% dell offerta di trasporto aereo complessiva: una quota che comparata allo stesso valore per altri mercati analoga (vedi mappa seguente) mostra una maggiore penetrazione delle low cost in Italia rispetto che in Spagna (6,3%) o in Francia (2,8%), ma ancora molto minore che in Regno Unito (27,3%) o in Germania (29,3%). Fig. 3.9: Incidenza dei voli low cost nei principali mercati domestici (inverno 2006) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree 80

17 3.3. Focus su Milano Gli aeroporti di Milano raggiungono il 23,7% delle destinazioni low cost europee, vale a dire 52, grazie ai 664 voli in partenza a settimana. L offerta è dunque aumentata del 26% passando dalla stagione estiva a quella invernale. A cosa è dovuto questo incremento? Innanzitutto è da registrare l ingresso di nuovi operatori a basso costo: Albatros Airways con 2 partenze da Orio al Serio su Tirana Atlas Blue con 5 partenze da Malpensa su Marrakech Blue Air con 3 partenze da Orio al Serio a Bucarest Blue-express.com con 11 partenze da Malpensa a Fiumicino Oltre a ciò, grosso impulso all espansione del mercato low cost su Malpensa è venuto da: Air Berlin che ha aumentato le frequenze settimanali da Orio al Serio da 27 a 34, aggiungendo quali mete Norimberga e Palma de Mallorca; easyjet che ha sviluppato la base di Malpensa con 26 voli in più rispetto all estate; Ryanair che sempre sulla base di Bergamo ha portato le sue partenze da 192 a 205, estendendo il network a 21 destinazioni con l aggiunta di Granada e Wroclaw; il rilancio dei collegamenti di Volareweb, dopo l operatività ridotta degli scorsi 12 mesi. La tabella seguente mostra l offerta complessiva di collegamenti del sistema milanese nella presente stagione. Fig 3.10: Vettori low cost e partenze settimanali nel sistema aeroportuale milanese (inverno 2006) Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Totale Ryanair easyjet Volare MyAir.com Air Berlin Vueling Airlines Wind Jet SkyEurope Hapag-Lloyd Express Transavia.com germanwings Blue-express.com Virgin Express Jet2.com 8 8 Atlas Blue 5 5 Wizz Air 4 4 Blue Air 3 3 Albatros Airways 2 2 Totale Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree 81

18 Lo scalo più importante dal punto di vista del fenomeno low cost nell ambito del sistema milanese è dunque quello di Bergamo che fa registrare il 54% dell offerta totale dei tre scali. Il vettore low cost prevalente su Milano è Ryanair che opera il 31% dei voli a basso costo del sistema e il 57% di quelli di Bergamo. Il secondo è easyjet con il 20% dei voli (operati per lo più da Malpensa). Le compagnie a basso costo italiane rivestono dunque un ruolo secondario, e sono capeggiate su Milano da Volareweb (76 voli quasi tutti da Linate) e MyAir (47 voli, tutti da Orio al Serio); WindJet (21 voli) è invece superata da Air Berlin (34) e dalla spagnola Vueling, che collega Malpensa alla Spagna con 28 partenze alla settimana verso Barcellona, Madrid e Valencia. La figura di seguito individua le direttrici da Milano che si sono più sviluppate negli ultimi sei mesi in termini di frequenze: il mercato low cost italiano risulta quello più vitale per la città lombarda, con ben 89 partenze in più rispetto all estate, e di seguito si trovano paesi dai mercati tradizionalmente più maturi, a suggerire che il mercato low cost non ha ancora esaurito la fase iniziale del proprio sviluppo. Fig. 3.11: Mercati low cost in maggiore evoluzione per Milano (voli settimanali in più, inverno vs estate 2006) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree 82

19 4. Analisi del mercato low cost: le compagnie 4.1 Ranking dei vettori I vettori low cost europei offrono in totale, nella prima settimana di dicembre 2006, voli, vale a dire il 17% della capacità totale offerta in Europa. Tra di essi, le compagnie principali 4 risultano essere, piuttosto nettamente, Ryanair ed easyjet. Il vettore irlandese opera 5121 voli verso 116 destinazioni, con una media di 6,3 voli al giorno per ogni destinazione, mentre quello inglese ha una frequenza media quasi doppia (12,1 voli al giorno per destinazione) e totalizza un numero totale di voli appena inferiore a Ryanair (4847) su un network decisamente più limitato che annovera 57 città. Un network similare a quello della terza compagnia low cost, Air Berlin, che effettua però appena 1713 voli a settimana (4,4 voli al giorno per destinazione). Fig. 2.11: Mercati low cost in maggiore evoluzione per Milano (inverno vs estate 2006) 6000 Destinazioni Voli Ryanair easyjet * Air Berlin dba germanwings Norwegian Air Shuttle bmibaby Eastern Airways Vueling Hapag-Lloyd Express Sterling Transavia.com SkyEurope Wizz Air Wind Jet Jet2.com Virgin Express Thomsonfly FlyMe flyglobespan MyAir.com NIKI Volareweb.com centralwings Air Blue-express.com Intersky - Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Il primo vettore italiano è WindJet con 354 voli a settimana su un network di 12 città (3,9 voli al giorno per destinazione), che risulta appena il quindicesimo in Europa. MyAir è il ventunesimo per capacità offerta, con 174 voli a settimana su un network di 16 città (1,6 voli al giorno per destinazione), Volareweb il ventitreesimo con 159 voli su 9 città (2,4 voli al giorno per destinazione) e Blue-express.com il ventisettesimo con 75 voli settimanali su 8 città (1,3 la media). Un ultimo cenno riguarda le flotte dei vettori low cost. Come descritto nell allegato metodologico, caratteristica del settore è che le compagnie tendono a uniformare quanto più possibile le proprie flotte. L analisi relativa allo schedule di dicembre 2006 conferma questo dato: i 33 vettori analizzati utilizzano 8 famiglie di velivoli diversi: Boeing 737 Boeing 757 Boeing Occorre precisare che, dal momento che non si considerano i collegamenti interni all Europa Orientale, l offerta delle compagnie low cost basate in quest area risulta sottodimensionata. 83

20 Airbus Dash 8 Fokker 100 Bae Jetstream Saab 2000 Ma molti di questi modelli hanno utilizzo marginale nell ambito del mercato low cost: se si considerano i soli B737 e gli A si arriva già a coprire il 93% dell offerta. In particolare la versione effettua voli 29% del totale complessivo e risulta utilizzata da 10 compagnie; è l unico tipo di aereo nella flotta Ryanair. Fig 4 Velivoli principali delle flotte low cost per voli programmati B737; A319-20; 7218 Altri; 952 Fokker 100; 611 Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree 84

21 Allegato metodologico Introduzione Lo sviluppo del mercato low cost è partito negli anni 70 negli USA (Southwest Airlines) e nei primi anni 90 in Europa (con Ryanair), ma solo recentemente, e in modo inatteso per molte delle compagnie aeree già presenti sul mercato, si è assistito a quella che ormai viene definita una rivoluzione nel modo di viaggiare. La rivoluzione si può considerare tale da due punti di vista: il rapporto tra i vettori e i propri clienti (i passeggeri) Da questo punto di vista, il fenomeno ha ridisegnato i segmenti di mercato tradizionali: Da un mercato segmentato in base principalmente al motivo del viaggio (figura precedente), si passa (figura successiva) a un mercato segmentato in base alla sensibilità al prezzo o al servizio dei clienti. In tal modo i low cost si pongono in competizione con tutte le altre categorie di vettori tradizionali (charter, regionali e netwrork carriers). il rapporto tra i vettori e i propri fornitori (gli aeroporti) Le compagnie low cost creano tra gli scali (tradizionalmente considerati monopoli territoriali ) un accentuata competizione perché scelgono le rotte anche in base ad elementi diversi dalla domanda espressa dal bacino dell aeroporto, quali le proprie strategie di rotazione e le tariffe aeroportuali. 85

22 Anche se risulta difficile generalizzare, in quanto alcune delle low cost sono nate sul modello americano della Southwest Airlines mentre altre sono frutto di un evoluzione organizzativa di vettori che operavano con il modello storico o di una riorganizzazione di compagnie charter, la tabella successiva cerca di sintetizzare le principali differenze di tipo commerciale, organizzativo e tecnico fra operatori low cost e operatori full service. Caratteristiche Full service Low cost Commerciali Canali di vendita Agenzie di viaggio (CRS), numero telefonico gratuito, internet Internet (>90%) e numero telefonico a pagamento Emissione dei biglietti Sì, se acquistati in agenzia No Tipologia di biglietti Diverse classi di biglietti con differenti gradi di flessibilità (price discrimination) Un tipo di biglietto con eventuali penali per modifiche Frequent flyer programme Sì No, tranne rare eccezioni Organizzative Servizio di catering a bordo Sì, incluso nel prezzo Sì, ma ridotto e a pagamento extra Check-in, manutenzione In proprio Outsourcing Handling Per i principali aeroporti in proprio o Outsourcing attraverso controllate Alleanze fra compagnie (network/codesharing) Sì No Tipologia di servizi offerti Brevi/Medie e lunghe distanze su Medie distanze intra-ue collegamenti, nazionali, intra-ue ed intercontinentali Organizzazione tipo hub & spokes Concentrazione dei voli su grandi aeroporti Tutti voli point to point e facile possibilità di coincidenze e prosecuzioni con compagnie alleate Frequenze Elevate (in media > di 3 al giorno) Ridotte (in media < 3 al giorno) Servizio cargo su aerei pax Sì No Scelta degli aeroporti Scali principali, con concentrazione su hub Scali secondari e (raramente) scali principali Tecniche Turnaround minuti minuti N di ore di volo in media per velivolo al 9 11 gg per voli intra UE Tipologia di aeromobili Flotta di aerei diversificata Flotta molto semplificata (normalmente 1 solo tipo di aereo) Fonte: Baccelli O. (2004) Il canale commerciale privilegiato dalle low cost è quello diretto, senza intermediari, basato essenzialmente su internet e call center, mentre per i vettori full service si tratta ancora l agenzia di viaggio e i sistemi CRS (Computer Reservation System, quali Galileo, Amadeus e altri), che richiedono commissioni di utilizzo consistenti, di ammontare complessivo anche superiore al 15-18% del valore del biglietto. Attraverso forme di semplificazione e standardizzazione (tipologie di biglietto, tipi di velivoli) e politiche di outsourcing spinte (handling, biglietterie, manutenzione), i costi (costi operativi per posto offerto) sono nettamente più bassi rispetto a quelli dei full service carriers, nell ordine del 30-40%. All interno del numeroso gruppo di compagnie aeree che si definiscono low cost, stanno emergendo due modelli di business che per semplicità possiamo definire modello Ryanair e modello Easyjet. Entrambi i vettori operano su tutti i principali mercati europei con un sistema di connessioni che fa perno su una serie di aeroporti in diversi Paesi (Inghilterra, Olanda, Svizzera, Francia, Germania, Svezia e Italia) e che pertanto hanno perso la connotazione classica dei vettori radicati in un unico paese, per diventare veri vettori europei. Ryanair ed easyjet sono rispettivamente il primo ed il secondo vettore low cost per numero di posti offerti dall Italia verso l estero. 86

23 Nel modello Ryanair, però, vengono privilegiate rotte fra una destinazione principale ed una secondaria (Londra Stansted-Alghero) o fra aeroporti secondari di grandi aeree metropolitane (e.g. Bergamo Orio al Serio-Parigi Beauvais) normalmente non proposta da altri vettori o comunque con un basso grado di concorrenza e con un numero di voli al giorno relativamente ridotto. Le compagnie low cost evitano per lo più di competere fra loro in modo diretto sugli stessi collegamenti, dando così un forte vantaggio competitivo ai first entrants. Pertanto il primo modello può essere considerato integrativo e parzialmente complementare rispetto a quello proposto dalle compagnie full service, mentre il secondo si pone chiaramente come sostitutivo, quindi potenzialmente più pericoloso per le compagnie tradizionali quali ad esempio British Airways, Air France o Alitalia. Note metodologiche L indicatore di accessibilità low cost è funzione del peso delle destinazioni oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall aeroporto considerato: L x = L( wi, u( vi )) La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall aeroporto preso in considerazione all utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all aumentare del numero dei voli l utilità cresce, ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in corrispondenza di una frequenza di 21 voli settimanali (tre giornalieri); oltre tale soglia l utilità aggiuntiva arrecata ai passeggeri da ulteriori voli è nulla. Per l assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni, come da note preliminari, si è fatto w ricorso al PIL della regione di appartenenza rapportato al totale delle regioni considerate: i = m g j= 1 i g j dove g i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei pesi delle n destinazioni è maggiore di 1. A questo punto si procede al calcolo dell accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l utilità associata alla frequenza del collegamento con il nodo considerato. L' = x n i= 1 w u i i Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell indicatore di accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette destinazioni impossibili, quelle cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del Piemonte 87

24 è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono relativizzati all unità. Per correggere tale distorsione si fa ricorso al seguente procedimento: il peso di queste destinazioni impossibili viene sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell indicatore. Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x: s x = g i i S dove S è l insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una distanza massima dal nodo pari a 150 km. Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene: q x n = gi sx i=1 Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell indicatore per giungere a quello definitivo: L x = L' x q x Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche: L s > 0 Il valore dell accessibilità così ottenuto compensa in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo. Anche in questo caso, per agevolare la lettura dei risultati e la loro comparazione tra le diverse aree metropolitane citate, è possibile adottare il valore massimo come benchmark ponendolo uguale a 100 e rapportando i restanti risultati a tale riferimento. 88

25 Allegato statistico Elenco completo degli aeroporti su cui operano vettori low cost Europa Occidentale Country City Airport Austria Vienna Vienna Graz Graz Linz Linz Salzburg Salzburg Innsbruck Innsbruck Klagenfurt Klagenfurt Belgium Brussels Brussels National Airport Brussels South Charleroi Airport Liege Liege Bierset Apt Cyprus Larnaca Larnaca Paphos Paphos Denmark Aalborg Aalborg Airport Aarhus Aarhus Tirstrup Airport Billund Billund Copenhagen Copenhagen Apt Esbjerg Esbjerg Airport Finland Tampere Tampere Helsinki Helsinki France Paris Paris Beauvais-Tille Airport Paris Charles de Gaulle Apt Paris Orly Apt Bergerac Bergerac Biarritz Biarritz Bordeaux Bordeaux Airport Carcassonne Carcassonne Dinard Dinard La Rochelle La Rochelle Limoges Limoges Lyon Lyon Grenoble Saint Geoirs Apt Lyon Saint Exupery Apt Marseille Marseille Provence Apt Montpellier Montpellier Mediterranee Apt Nantes Nantes Atlantique Airport Nice Nice Nimes Nimes Pau Pau Perpignan Perpignan Poitiers Poitiers Biard Airport Rodez Rodez Toulon Toulon Toulouse Toulouse Blagnac Apt 89

26 Country City Airport Tours Tours St Symphorien Airport Germany Berlin Berlin Schonefeld Apt Berlin Tegel Apt Berlin Tempelhof Apt Cologne Cologne/Bonn K.A. Apt Dortmund Dortmund Dusseldorf Dusseldorf International Airport Dusseldorf Niederrhein Airport Frankfurt Frankfurt Hahn Airport Frankfurt International Apt Hamburg Hamburg Airport Hamburg Luebeck Airport Hanover Hanover Nuremberg Nuremberg Apt Stuttgart Stuttgart Echterdingen Apt Altenburg Altenburg Bremen Bremen Friedrichshafen Friedrichshafen Karlsruhe/Baden Baden Karlsruhe/Baden Baden Leipzig/Halle Leipzig/Halle Munich Munich International Airport Munster Munster Paderborn Paderborn Dresden Dresden Erfurt Erfurt Rostock-Laage Rostock-Laage Saarbrucken Saarbrucken Zweibruecken Airport Greece Athens (GR) Athens Eleftherios Venizelos Intl.apt Thessaloniki Thessaloniki Iceland Egilsstadir Egilsstadir Ireland Republic of Dublin Dublin Shannon Shannon Cork Cork Kerry County Kerry County Knock Knock Italy Bari Bari Brindisi Brindisi Catania Catania Lamezia Terme Lamezia Terme Milan Milan Linate Apt Milan Malpensa Apt Milan Orio al Serio Apt Naples (IT) Naples Capodichino Apt Palermo Palermo Reggio Calabria Reggio Calabria Rome Rome Ciampino Apt Rome Fiumicino Apt Alghero Alghero 90

27 Country City Airport Ancona Ancona Forli Forli Genoa Genoa Parma Milan Parma Apt Pescara Pescara Pisa Pisa Trieste Trieste Turin Turin Citta Di Torino Airport Venice Venice Marco Polo Apt Venice Treviso Apt Verona Verona Airport Verona Brescia Airport Bologna Bologna Cagliari Cagliari Cuneo Cuneo Olbia Olbia Rimini Rimini Trapani Trapani Malta Malta Malta Netherlands Amsterdam Amsterdam Eindhoven Eindhoven Airport Rotterdam Rotterdam Apt Maastricht Maastricht/Aachen de Apt Norway Oslo Oslo Airport Oslo Torp Airport Bergen Bergen Haugesund Haugesund Kristiansand Kristiansand Kjevik Airport Trondheim Trondheim Vaernes Airport Alta Alta Bodo Bodo Harstad-Narvik Harstad-Narvik Stavanger Stavanger Tromso Tromso Portugal Lisbon Lisbon Faro Faro Porto Porto Funchal Funchal Spain Barcelona (ES) Barcelona Apt Gerona Granada Granada Madrid Madrid Barajas Apt Malaga Malaga Palma Mallorca Palma Mallorca Seville Seville Valencia (ES) Valencia (ES) Zaragoza Zaragoza Alicante Alicante 91

28 Country City Airport Almeria Almeria Asturias Asturias Bilbao Bilbao Jerez de la Frontera Jerez de la Frontera Murcia Murcia Reus Reus Santander Santander Santiago de Compostela Santiago de Compostela Tenerife Tenerife Norte Apt Tenerife Sur Reina Sofia Apt Valladolid Valladolid Vitoria (ES) Vitoria (ES) Fuerteventura Fuerteventura Ibiza Ibiza Lanzarote Lanzarote Las Palmas Las Palmas Menorca Menorca Santa Cruz de la Palma Santa Cruz de la Palma Sweden Stockholm Stockholm Arlanda Apt Stockholm Skavsta Airport Gothenburg Gothenburg Landvetter.apt Gothenburg Saeve Apt Malmo Malmo Sturup Apt Switzerland Basel/Mulhouse Basel Geneva Geneva Zurich Zurich Airport Turkey Istanbul Istanbul Ataturk Airport Istanbul Sabiha Gokcen Apt Antalya Antalya United Kingdom Glasgow (GB) Glasgow International Airport Glasgow Prestwick Apt Leeds Bradford Leeds Bradford Liverpool Liverpool London (GB) London City Apt London Gatwick Apt London Luton Apt London Stansted Apt Manchester (GB) Manchester International Apt Newcastle (GB) Newcastle Aberdeen (GB) Aberdeen (GB) Belfast Belfast George Best City Apt Belfast International Apt Blackpool Blackpool Edinburgh Edinburgh Inverness Inverness Londonderry Londonderry Newquay Newquay Birmingham (GB) Birmingham International Airport 92

29 Country City Airport Bournemouth Bournemouth Bristol Bristol Cardiff Cardiff Coventry Coventry Doncaster Doncaster Durham Tees Valley Durham Tees Valley Humberside Humberside Isle of Man Isle of Man Jersey Jersey Norwich Norwich Nottingham Nottingham East Midlands Airport Southampton Southampton Stornoway Stornoway Wick Wick Europa Orientale Country City Airport Albania Tirana Tirana Bulgaria Sofia Sofia Croatia Pula Pula Zagreb Zagreb Rijeka Rijeka Split Split Czech Republic Prague Prague Brno Brno Turany Apt Estonia Tallinn Tallinn Hungary Budapest Budapest Balaton Balaton Latvia Riga Riga Lithuania Kaunas Kaunas Vilnius Vilnius Poland Katowice Katowice Krakow Krakow Wroclaw Wroclaw Bydgoszcz Bydgoszcz Gdansk Gdansk Lodz Lodz Poznan Poznan Rzeszow Rzeszow Szczecin Szczecin Warsaw Warsaw Romania Bucharest Bucharest Baneasa Apt Arad Arad Bacau Bacau Tirgu Mures Tirgu Mures Russian Federation Moscow Moscow Domodedovo Apt Moscow Vnukovo International Apt 93

30 Country City Airport St Petersburg St Petersburg Pulkovo Apt Serbia Belgrade Belgrade Pristina Pristina Slovakia Bratislava (Vienna) Bratislava M.R.stefanik Apt Poprad/Tatry Poprad/Tatry Slovenia Ljubljana Ljubljana Extra-europei Country City Airport Canada Toronto Toronto Lester B Pearson Intl Apt Morocco Marrakech Marrakech Fez Fez Agadir Agadir Casablanca Casablanca Mohamed V Apt Nador Nador Ouarzazate Ouarzazate Oujda Oujda South Africa Cape Town Cape Town USA Orlando Orlando Sanford International Airport 94

31 Destinazioni, compagnie e frequenze dagli aeroporti di Milano 95