Utenti e regionalizzazione dei trasporti. Marco Ponti e Antonio Laurino

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1 Utnti rgionalizzazion di trasporti Marco Ponti Antonio Laurino S si ccttua, in part, il sttor autostradal, la rgionalizzazion di trasporti pubblici locali è stata quasi insistnt, prché a tutti gli stakholdr, con l cczion dgli utnti, facva comodo non modificar nlla sostanza l sistnt. Ma soprattutto è mancato compltamnt l avvio di una maggior concorrnza. Di consgunza i przzi pr gli utnti sono alti, così com i costi. Pr non parlar dgli utnti stradali di mzzi privati, anch ssi molto pnalizzati. I trasporti sono uno di sttori sui quali può ssr più condivisibil un sostanzial dcntramnto dl potr dcisional poiché, contrariamnt a quanto spsso prcpito, gli spostamnti di mrci prson avvngono pr il 75% circa in ambito rgional (con costi problmi ambintali rlativi). Purtroppo l nfasi posta dai Govrni di cntro-dstra sull grandi opr ha distorto qusto ovvio lmnto, sottolinando quanto l infrastruttur pr l lungh distanz fossro ssnziali pr famigli imprs. L articolo si propon di analizzar ngli lmnti ssnziali l sprinz ch si sono vrificat ni diffrnti comparti di trasporti in sguito ai divrsi tntativi fatti di rgionalizzar alcuni asptti importanti dl sttor. Il trasporto pubblico local Il primo ambito di analisi intrssa il Trasporto pubblico local su gomma 1 (in sguito Tpl). La prima azion di dcntramnto è avvnuta nl 1996 con l abolizion dl Fondo nazional trasporti ch annualmnt finanziava dal cntro il Tpl, sostituito con l assgnazion di una compartcipazion all accisa sui carburanti. Il fin ra ovviamnt rsponsabilizzar il livllo local alla spsa, annullando gradatamnt l coprtur in vigor, ch avvano rso i livlli tariffari tra i più bassi d Europa (vrosimilmnt ancora tali), accanto ai più alti costi di produzion, com mostrano i valori riportati in Tab. 1 (Ocd, 2009): l incntivo implicito dtrminato da una coprtura garantita avva crato una tndnza a massimizzar il dficit da coprir. 1 In gnral urbano o priurbano. Marco Ponti Antonio Laurino Politcnico di Milano Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato 39

2 Tab. 1 Confronto sulla tariffa singola (in uro) Barcllona Londra Sitam* Milano Tur** Stoccarda Zurigo Cntro città 1,40 2,15 1,00 1,00 2,20 2,85 5 Km 0,80 2,75 1,55-2,20 2,85 10 Km 0,80 3,20 2,05 2,35 2,20 4,40 15 Km 1,60 3,70 2,75 2,65 3,30 5,65 20 Km 1,60 4,50 2,95 2,90 4,40 6,90 25 Km 2,15 5,00 3,25 3,20 5,65 8,20 30 Km 2,15 5,60 3,80 3,50 5,65 9,45 35 Km 2,75 7,10 3,75 6,65 10,85 40 Km 2,75 7,10 4,05 6,65 45 Km 2,75 4,60 6,65 50 Km 2,75 6,65 55 Km 3,20 60 Km 3,40 65 Km 3,40 70 Km 3,40 Font: Bianchi F. (in uscita), sull tariff dl trasporto pubblico. * Tariff rlativ ad autolin, mtrotramvi frrovi urban. ** Tariff rlativ al srvizio frroviario rgional. L spranz di rsponsabilizzazion local sono durat pochissimo: alla prima scadnza di contratti di lavoro pr il sttor autofrrotranviri, il Govrno cntral è intrvnuto con un finanziamnto ad hoc, 2 vanificando ogni sgnal sia di spinta all fficinza sia di dlga di rsponsabilità. Quasi contmporanamnt è stato varato, da un Govrno di cntro-sinistra, un dcrto lgislativo molto innovativo (D.lgs. 422/97 noto com Dcrto Burlando), ch rndva obbligatorio il ricorso all gar pr gli affidamnti dll concssioni dl Tpl, al fin di ridurr i costi di produzion. La lgg ra particolarmnt innovativa sull rlazioni industriali, postulando - in accordo con l maggiori sigl sindacali - pr gli vntuali «nuovi ntranti» l assunzion di lavoratori «ni limiti dl possibil» (cfr. Boitani, 2005) in accordo con quanto stabilito nl Rgio Dcrto n. 148 dl Tuttavia tal lgg risultava dficitaria sul vrsant dl conflitto di intrssi, prché consntiva a imprs appartnnti a nti locali di garggiar anch quando i giudici rano i loro stssi propritari. Al problma dll rlazioni industriali hanno posto subito rimdio tutt l rgioni in manira bipartisan, formulando - nll lggi rgionali di applicazion - una variant ch costringva i nuovi ntranti ad assumr tutti i dipndnti all stss condizioni conomich. È mrso chiaramnt da subito ch la lgg sarbb stata vanificata. Infatti, la quasi totalità dll gar sono stat vint, con ribassi insignificanti, dagli incumbnts, spsso gli unici partcipanti all gar. Tuttavia, un fftto tm L risors ncssari sono stat rprit grazi a un incrmnto dll accisa sui carburanti di 0,020 uro nl Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato

3 porano c è stato: una crta riduzion di costi di produzion di srvizi nlla fas transitoria, quando non ra ancora chiara la natura dll gar imminnti. La normativa attual (Lgg 166/09) rilancia l gar impon, in altrnativa, la privatizzazion parzial, ma non limina il conflitto di intrssi, ch è fors l ostacolo maggior all fficintizzazion dll imprs (si pnsi solo ai mccanismi di voto di scambio ). I tagli minacciati nll ultima Finanziaria (Lgg n. 220 dl 13 dicmbr 2010) pr il sttor trasporti fanno ritnr ch ogni dcntramnto ral nll allocazion di fondi pr il Tpl sia nl frattmpo sparito. Infatti, s i fondi dal cntro non fossro armarkd, cioè con dstinazion rigida, l rgioni non parlrbbro di «tagli ai trasporti locali». Si sottolina com una quota di qusti tagli sia rapidamnt rintrata, snza ch siano stati dati sgnali di volr incntivar comportamnti virtuosi. Inoltr, la ncssità di rivdr vrso l alto i livlli tariffari a causa di tagli potrbb ssr l occasion pr intrrogarsi su qual sarbb il loro livllo ottimal, anch in trmini sociali ambintali: l priorità tra rgion rgion potrbbro ssr lgittimamnt dl tutto divrs. Ma nssuna analisi o dibattito pubblico su tal important qustion risulta in corso, com s il tma non intrssass affatto i dcisori. Vi sono fondati dubbi ch, a volt, gli fftti ambintali o rdistributivi dll tariff dl Tpl siano bn divrsi risptto a quanto comunmnt prcpito ( cattura di bnfici da part dlla rndita, impatti distributivi prvrsi cc.). Il trasporto pubblico rgional su frro Vnndo ora al trasporto pubblico local su frro, il quadro appar ancor mno soddisfacnt. Si tratta di srvizi frroviari rgionali, pr la gran part gstiti da Trnitalia, ma anch dll mtropolitan dll lin tranviari. Qui il dcntramnto gstional ha sguito all inizio qullo dl trasporto su gomma: l concssioni dovvano ssr mss in gara (pr tram mtropolitan si tratta di concssioni in solido, con qull dl trasporto urbano su gomma, di consgunza, l vicnd coincidono, cfr. sopra). Pr l frrovi rgionali, l poch gar fatt sono stat vint dall incumbnt Trnitalia spsso in assnza di con- corrnti. Trnitalia postulrbb di ssr più fficint di qualsiasi nw ntrant, ma tal affrmazion smbra difficil da difndr, visto ch i comportamnti succssivi dgli nti rgionali (vdi oltr) manifstano al di là di ogni ragionvol dubbio l assnza di volontà politica di dar luogo a una ral comptizion nl sttor. Appar, dunqu, più vrosimil ch i bandi siano stati formulati in modo da non minacciar l incumbnt, visto anch l asimmtri informativ di cui god la possibilità di sussidi incrociati. Inoltr, in assnza di un splicita volontà politica, anch la sola (lgittima) ostilità sindacal al cambio di gstion all fficintamnto può spigar l assnza di comptizion (si pnsi al voto di scambio ad altri mccanismi di cattura). Consumatori, Diritti DirittiMrcato Mrcato 41

4 L rcnti vicnd normativ appaiono davvro illuminanti: il Govrno attual (di cntro-dstra) ha dciso di non far gar pr i srvizi su frro pr 6+6 anni (Lgg 33/2009, art. 7, comma 3 tr), cioè pr 12 anni in total. Ma non è qusta la maggior più inquitant pculiarità: dll 18 rgioni a statuto ordinario, 17 hanno subito optato pr non far gar (scglindo, quindi, di non tntar nmmno di ridurr i costi). Una sola, il Pimont, finché rtta da un amministrazion di cntro-sinistra, non si è limitata a dichiararsi favorvol all gar, ma ha anch prdisposto un bando articolato in bacini, chiaramnt favorvol a consntir spazi pr nuovi ntranti, in gnral, orintato a ridurr il potr ngozial di vincitori. In sguito all rcnti lzioni rgionali, la nuova amministrazion di cntro-dstra ha di fatto annullato la gara (nonostant vi fossro molti partcipanti di tutto rilivo) la concssion è stata riaffidata dirttamnt a Trnitalia. Nl frattmpo anch l ingrsso di un nuovo ntrant, Arnaways, ch avva offrto srvizi locali non sussidiati sulla Torino-Milano, è stato fortmnt pnalizzato. 3 Da ultimo, si è rcntmnt discusso s anch i trasporti dovssro ssr oggtto dl quadro di srvizi di bas pr cui calcolar i costi standard, in vista dl dcntramnto fiscal in corso, ma smbra ch qusta istanza (fortmnt anticomptitiva, com è ovvio) non sia passata. Si nota ch vi sono già standard anticomptitivi dfiniti a livllo cntral rgional, ch sono i srvizi minimi ch i dcisori locali sono costrtti a rogar (indipndntmnt da altr loro vntuali priorità sociali), il quadro tariffario, in cui sono dfinit l tariff massim. Pr quanto riguarda gli invstimnti, molto onrosi pr i sistmi su frro, il dcntramnto riman ancora più illusorio: qulli frroviari rstano quasi intramnt finanziati dal cntro (infrastruttur, matrial rotabil). Qusto è in part vro anch pr tram mtropolitan: vi sono lggi apposit (Lgg 211/92) ch mantngono cntralizzat la maggioranza dll rogazioni sull quali il ruolo di lobbying dll industria nazional è stato dtrminant. Infatti influnzar l dcisioni di un unico soggtto cntral è più smplic ch controllar 18 dcisori prifrici, ch potrbbro aprir pricolosi varchi a concorrnti stri o, pggio, allocar divrsamnt l risors. 4 L rogazion discrzional di risors dal cntro nl caso dgli invstimnti ha anch fftti dltri sugli obittivi dgli nti locali, ch divntano qulli di massimizzar qust rogazioni, invc ch di slzionar l soluzioni più fficinti: si potrbb addirittura vidnziar una contraddizion dirtta tra qusti obittivi La dcision 589 dll Ufficio pr la rgolazion di srvizi frroviari dl 9 novmbr 2010 stabilisc ch «l imprsa Arnaways sulla tratta Torino-Milano [svolg un srvizio] a carattr rgional compromtt l quilibrio conomico dl contratto di srvizio pubblico in trmini di rdditività dll imprsa frroviaria Trnitalia titolar di contratti di srvizio con l Rgioni Pimont Lombardia». Prtanto l frmat vngono limitat ai solo capoluoghi di rgion. 4 Si fa notar ch divrsi progtti di mtropolitan di tram appaiono spsso privi di ogni giustificazion funzional, con un clamoroso sovradimnsionamnto dll offrta di costi rlativi. Pr far un smpio, il progtto di una mtropolitana a Parma, pur parzialmnt finanziato dal ministro, è stato alla fin cancllato data l vidnt insnsatzza dll infrastruttura, normmnt sovradimnsionata. Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato

5 Il sttor aroportual Passando al sttor aroportual, si può affrmar ch la situazion di partnza non è sostanzialmnt mutata. Si tratta di concssioni gstit dall amministrazion cntral tramit l Enac, dov i concssionari sono spsso nti locali, privati o struttur intrmdi (com l Camr di commrcio), con prsnza a volt di gstioni mist. 5 Va vidnziato com il ruolo dgli nti locali risulti assai rilvant, anch a causa dgli strumnti urbanistici ch fanno ncssariamnt capo a ssi. Enac, pur non ssndo un autorità indipndnt, 6 dovrbb fungr da rgolator conomico di qust infrastruttur, trattandosi di monopoli naturali. Di fatto alcuni dispositivi di fficntizzazion dll tariff sono stati mssi in atto, anch s in un quadro normativo incrto confuso (cfr. Scopl, Ponti, 2009). Tuttavia rcntmnt Enac smbra avr abdicato a ogni azion rgolatoria analitica, 7 ch valuti l fficinza sia dll gstioni sia, soprattutto, dgli invstimnti, ch stanno alla bas di stnsioni tmporali snza gar dll concssioni (contro l quali si è sprssa più volt invano anch l Agcm). Da più di un anno è in stand by un curioso progtto di aumnto dll tariff pr passggro, d- stinato agli invstimnti aroportuali. Si trattrbb di 3 uro pr gli aroporti grandi di 1 uro pr qulli piccoli: appar vidnt com tali cifr forfttari non tngano conto in alcun modo dll fficinza, di costi o dlla ral ncssità dgli invstimnti stssi. Anch qui è in atto un conflitto di intrssi: data la diffusa proprità o controllo dll concssioni da part dgli nti locali, non vi sono crto spint politich pr una rgolazion rigorosa a difsa dgli utnti. Tuttavia nl sttor è in atto un fnomno spontano pr crti asptti virtuoso: il moltiplicarsi di piccoli aroporti locali, spsso su pist militari già sistnti dismss. Si tratta di struttur con costi di invstimnto di srcizio limitati (un piccolo aroporto è costituito da un nastro d asfalto rttilino di un paio di chilomtri, da un modsto dificio ch fung da trminal poco più). Ma può gnrar grandi bnfici s risc ad attrarr srvizi low cost, ch spsso ntrano nl mrcato proprio grazi ai bassi costi di piccoli aroporti in prossimità di ar a fort domanda, anch turistica. Inoltr la disponibilità di un accsso pr l aviazion businss può costituir un fattor di qualificazion non irrilvant in caso di ar fortmnt industrializzat. Si obitta ch spsso qusti aroporti minori producano dficit alla finanz comunali, anch prché a volt pr richiamar compagni low cost offrono rilvanti sconti. Ma tali dficit sono comunqu limitati, ampiamnt compnsati dai bnfici in caso di succsso, comunqu utili ad accrscr la comptitività complssiva dl sistma (l avvnto di una compagnia low cost bnficia anch gli utnti dgli aroporti maggiori, attravrso la prssion concorrnzial ch gnra). 5 Pr smpio gli aroporti di Roma sono privati, mntr qulli milansi sono di proprità dl Comun dlla Provincia di Milano. 6 In bas all art.1 comma 2 dl D.Lgs. 250/97, l Enac «è sottoposto all indirizzo, vigilanza controllo dl ministro di Trasporti dlla navigazion». 7 In mrito alla valutazion di piani l approvazion di contratti di programma, il prsidnt dll Enac Vito Riggio ha dichiarato: «Abbiamo bisogno di un advisor autorvol o di potr assumr prsonal qualificato pr una valutazion di qusti piani». Il Sol 24 Or dl 14 ottobr 2009, pag. 26. Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato 43

6 Nl caso in cui, invc, l aroporto rimanga gravmnt sottoutilizzato, chi mglio dgli nti intrssati ( di loro lttori) può valutarn il dstino? In qusto caso, lo Stato cntral divnta intrvntista nl pggior di modi: ha spsso dichiarato, pr bocca di ministri di trasporti bipartisan, ch nl sttor c è troppa concorrnza ch pr qusto molti aroporti minori vanno chiusi o comunqu ch l loro funzioni dbbano ssr spcializzat cc. È stato rdatto un piano nazional a qusto fin, promosso dall attual Govrno. Pr fortuna c è una concrta spranza ch, almno in qusto sttor, gli nti locali insistano pr difndr il dcntramnto ch il piano finisca rapidamnt nl dimnticatoio. I porti Pr quanto riguarda i porti, la qustion coinvolg ovviamnt un numro limitato di rgioni. La gstion attual è condivisa tra Stato cntral rgioni nlla nomina di vrtici dll Autorità Portuali (civili); inoltr la riforma dl Titolo V dlla Costituzion affida il sttor all rgioni, fornndo un ultrior motivo di conflitto cntro-prifria nll nomin. Il sttor è carattrizzato da una grand frantumazion, con solo una dcina di porti (ch movimntano l 80% dl traffico) di sicuro intrss nazional oltr ch local. Lo stato cogstisc i porti anch attravrso la prsnza militar (l Capitanri di Porto), ch riman dominant risptto a qulla civil ( addtti contro circa dll Autorità). Lo Stato intrvin finanziariamnt (pr gstion invstimnti) smpr mno nl sttor, al contrario dl passato, appar dl tutto ragionvol qui limitarn il ruolo di pianificazion d vntual supporto finanziario ai porti di sicura rilvanza nazional, lasciando qulli minori alla gstion alla fiscalità local. Qusto val anch pr l infrastruttur di raccordo strn al porto stsso, ch assumono importanza costi crscnti. Anch in qusto caso, com pr gli aroporti, sarbb probabilmnt opportuna l azion di un autorità rgolatoria cntral, ch tutli utnti concssionari, trattandosi di monopoli naturali. Complssivamnt, tuttavia, la rgionalizzazion dl sttor smbra avviata, soprattutto a causa dlla fin di trasfrimnti a pioggia di dcnni passati, ch hanno contribuito alla prolifrazion di piccol struttur clintlari infficinti. Fors in qusto caso i crscnti vincoli dl bilancio dllo Stato possono, almno nl mdio priodo, gnrar risultati di rsponsabilizzazion ral dl livllo local. 44 Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato

7 L autostrad rgionali Con la Finanziaria 2008 (art. 2 comma 289) è stata introdotta la possibilità di snllir l itr pr la ralizzazion dll infrastruttur autostradali attravrso la costituzion di soggtti di diritto pubblico compartcipati da Anas rgioni (o, in altrnativa, intramnt partcipati da qust ultim) con l funzioni i potri di soggtto concdnt aggiudicator attribuiti all Anas. Succssivamnt, l articolo 3 tr dl D.l. 135/2009 ha limitato la crazion di socità mist Anas-rgioni unicamnt ai casi di infrastruttur autostradali di sclusivo intrss rgional. Nllo stsso articolo vin, inoltr, sottolinata l attribuzion dlla sola funzion di concdnt pr il nuovo soggtto misto. In sguito all norm sopra richiamat, nll rgioni Molis, Lazio, Pimont Vnto sono stat costituit altrttant socità mist, sgundo il modllo sprimntal implmntato fin dal 2007 dalla Rgion Lombardia attravrso la costituzion dlla Cal Spa (Concssioni autostradali lombarda), istituita pr acclrar la ralizzazion di tr importanti infrastruttur autostradali intramnt nl trritorio lombardo. A oggi sistono cinqu socità mist partcipat paritticamnt da Anas rgioni: Concssioni autostradali lombard - socità concdnt pr la ralizzazion dlla Pdmontana lombarda, dlla Br.B.Mi (dirttissima Brscia-Brgamo-Milano) dlla Tangnzial strna st di Milano; Concssioni autostradali pimontsi - socità concdnt pr la ralizzazion dlla Pdmontana pimonts, dlla Tangnzial st di Torino, dl collgamnto multimodal di corso March a Torino, dl raccordo autostradal Strvi-Prdosa; Concssioni autostradali vnt - socità concssionaria pr la gstion dl passant di Mstr dal 2009 dlla Vnzia-Padova; Autostrada dl Molis - socità concdnt pr la ralizzazion dlla Trmoli-San Vittor; Autostrad dl Lazio - socità concdnt pr la ralizzazion dlla Roma- Latina dlla Cistrna-Valmonton. Dll cinqu socità sopra lncat, quattro svolgono il ruolo di soggtto concdnt, mntr la Cav, scondo quanto disposto dall art. 2 comma 290 dlla Lgg n. 244 dl 24 dicmbr 2007, ha com oggtto la gstion dl raccordo autostradal di collgamnto tra l Autostrada A4, tronco Vnzia-Trist, dll opr a qusto complmntari, nonché dlla tratta autostradal Vnzia-Padova. Una prima riflssion si rifrisc alla funzion dlla socità vnta, 8 ch ricopr - a diffrnza dll altr - il ruolo di soggtto concssionario. Il caso dlla Cav ripropon, infatti, la qustion dlla doppia funzion di concdn- 8 La cui cczion è stata confrmata dal succssivo Dcrto lgg 135/09 (art. 3 tr). Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato 45

8 t/concssionario 9 di Anas ch, da un lato, attravrso l Ispttorato di vigilanza sull concssioni autostradali, svolg il ruolo di controllo sugli opratori autostradali (vrificando, pr smpio, l voluzion di livlli tariffari applicati), mntr dall altro lato risulta ssa stssa gstor di tratt autostradali. Bnché l Ispttorato di vigilanza risulti indipndnt risptto all altr ar dll Anas, 10 rimangono forti prplssità circa l attual attribuzion comprsnza di ruoli in uno stsso soggtto ch sarbb opportuno dstinar a favor di un attor trzo ch garantisca una maggior trasparnza nl sttor. La sclta di trasfrir all rgioni la comptnza sulla autostrad rgionali richid anch una riflssion su bnfici costi dtrminati da tal dcision. Dal punto di vista rgolatorio, il dcntramnto su bas trritorial dll funzioni di controllo vigilanza potrbb favorir positivamnt l applicazion dll norm a tutla dll utnza. Tal affrmazion driva dalla pculiarità di nuovi organismi misti, ch è qulla di ssr lgati al trritorio; ciò, da un lato, comporta una maggior consapvolzza dll rali ncssità problmatich locali dall altro garantisc una maggior vocalità pr l utnza, inducndo una maggior attnzion nll oprato di dcisori politici chiamati a rispondr sul trritorio pr una cattiva gstion. Un dcntramnto è, inoltr, giustificato anch dall carattristich dl traffico stradal in Italia ch, com accnnato all inizio, vd una fort prvalnza di spostamnti su distanz a mdio-corto raggio (infrior cioè ai 50 km) 11, ch ricadono prtanto in ambito rgional o al più intrrgional. Al fin di migliorar ultriormnt la mobilità local, l nuov concssioni rgionali potrbbro ssr ints com concssioni d ara in cui al gstor vin affidata non solo la nuova infrastruttura, ma anch la manutnzion la gstion dlla viabilità ordinaria local di adduzion dirttamnt intrssata dalla nuova opra. A tal proposito occorr ossrvar ch, pr quanto riguarda la viabilità local, il D.lgs. 112/98 ha trasfrito la comptnza dll strad non comprs nlla rt autostradal stradal nazional all rgioni d nti locali. 12 Prtanto la dfinizion di concssioni d ara potrbb ssr l occasion pr l rgioni di introdurr un nuovo strumnto pr la gstion dlla viabilità capac di assicurar a una part più ampia dlla rt local una miglior manutnzion, ch spsso risulta carnt a causa dll scars risors disponibili. Un ultimo lmnto rlativo ai nuovi soggtti misti Anas-rgioni riguarda la loro natura giuridica, ch è qulla di socità pr azioni compltamnt di proprità pubblica. Infatti, poiché tali organismi di diritto privato svolgono un ruolo di natura pubblica, è ncssario dfinir in manira chiara trasparnt non solo l rgol l procdur da applicar, ma anch introdurr mccanismi di rsponsabilizzazion ch limitino il più possibil fnomni di cattura (voti di scambio, corruzion cc.) L Anas è l nt concdnt dlla rt autostradal a pdaggio svolg attività di vigilanza sull socità concssionari attravrso l Ispttorato vigilanza concssioni autostradali (font: sito Anas). 10 Com riportato sul sito Anas. 11 Isfort (2010), Dici anni di ossrvatorio audimob rapporto su stili comportamnti di mobilità dgli italiani. 12 Succssivamnt in alcun rgioni con apposit lggi rgionali l comptnz sono stat trasfrit all provinc. Consumatori, DirittiMrcato Diritti Mrcato

9 Conclusioni Pr trarr alcun conclusioni, occorr ossrvar ch di rgionalizzazion ral nl sttor c n è bn poca, s la si intnd com assunzion dcntrata di sclt di cui si sia poi politicamnt fiscalmnt rsponsabili. L imprs pubblich locali di Tpl non possono fallir, l risors sono in buona misura armarkd dal cntro qust ultimo mantin un ruolo primario ngli invstimnti infrastrutturali. Divrso solo in part è il quadro pr l autostrad a pdaggio: la rgolazion (smpr cntral) di qust infrastruttur è nl complsso gnrosa gli utnti dimostrano un lvata disponibilità a pagar. La combinazion di qusti du fattori in qualch caso smbra consntir a livllo dcntrato sclt, s non autonom, almno condivis con l amministrazion cntral, ma crto non con gli utnti, ch pagano un conto salatissimo, non avndo né informazioni corrtt, né difs adguat da rndit impropri. Anch la viabilità ordinaria maggior (strad statali) è stata totalmnt dcntrata in molt rgioni, ma la scarsità di risors pubblich rischia di accntuar ancora il grav immotivato squilibrio tra l condizioni in cui opra qusta ssnzial viabilità (spsso funzionalmnt idntica a qulla a pdaggio) la viabilità autostradal. Ugual situazion si cra pr qull rgioni ch hanno lasciato ad Anas la gstion di una part dlla rt non a pdaggio. Anch la progttata introduzion di pdaggi su qusta part dlla rt non smbra una soluzion condivisibil: rimarrbb il divario di risors con l rti minori, non mno importanti pr il funzionamnto dl sistma, in più si accnturbb il prlivo fiscal su una componnt dlla mobilità ch già si paga tramit l tass molto di più dll risors ncssari agli invstimnti alla gstion dlla rt stradal autostradal di cui si srv, ch oggi è gratuita. Ma è soprattutto pr il Tpl (ch ncssita di moltissimi sussidi pubblici) ch occorr comprndr l motivazioni di qusta apparnt scarsissima volontà di dcntrar ralmnt. Una possibil intrprtazion può drivar dalla prsnza contmporana dll ovvi rsistnz a livllo cntral dll opportunismo politico a livllo local, ch in tal modo può scaricar sul Govrno cntral i conflitti con gli addtti con gli utnti («non arrivano abbastanza risors...»), simmtricamnt, prndrsi il mrito quando l risors arrivano. Qusta finta rgionalizzazion smbrrbb vitar soprattutto l imposizion di tass locali, ch svlrbbro drammaticamnt l attuali infficinz costringrbbro a un dibattito trasparnt sull allocazion dll risors tra i divrsi sttori, sull tariff, cc. Infin, anch il sindacato si snt più garantito da un ngoziato unico ni confronti dl cntro, ch di nuovo non mtta in dubbio la struttura infficint anticomptitiva dl sttor. Contribunti utnti hanno scarsa voc (non votano compatti), comunqu, gli utnti godono di tariff più bass risptto al rsto d Europa. Tutti gli stakholdrs politicamnt rilvanti concorrono nl difndr lo status quo dll offrta di srvizi: con i loro gstori si possono ngoziar scambi vantaggiosi (voti, soprattutto, ma non solo). Gli utnti, anch i pndolari, ch si srvono dl sistma stradal sono sicuramnt i mno vocali, ossia i mno ascoltati in quanto strni al trasporto frro- Consumatori, Diritti DirittiMrcato Mrcato 47

10 viario, qulli ch si srvono dlla viabilità ordinaria (comprsi gli utnti dgli autobus, molto più numrosi di qulli frroviari) soffrono di condizioni di congstion lvata di rti con scarsa manutnzion. Gli utnti stradali di mzzi privati, i pndolari (assai più numrosi di qulli in autobus in trno) pagano moltissimo pr tass pdaggi. Gnrano forti impatti sull ambint, crto, ma in gnral pagano molto anch pr qusto costo social ( intrnalizzano i costi strni, almno in ambito xtra-urbano). Pr i pdaggi autostradali poi pagano assai più dl ragionvol, mancando un autorità indipndnt ch sia in grado di riportar alla normalità gli lvatissimi profitti di concssionari, pubblici privati. Ch far? Proviamo con una lista di raccomandazioni ragionvoli, ovviamnt rlazionat a quanto sopra illustrato. Pr quanto riguarda il Tpl, occorr smplicmnt rimttrlo alla fiscalità local, vitando l assurdo, costoso drsponsabilizzant giro dll risors attravrso Roma l rgioni. Crto, occorrranno dispositivi aggrgati di riquilibrio tra ar con divrsi livlli di rddito, validi pr tutti i srvizi ( qui non possiamo approfondir qusto asptto, com è ovvio). Non si parli più di costi standard, srvizi minimi standard, tariff standard. L priorità possono ssr totalmnt divrs tra ara ara, la standardizzazion costituisc un formidabil ostacolo alla comptizion, annullando i margini di manovra di possibili nw ntrants. In qusto modo, chi non farà l gar, o l farà in modo surrttizio, avrà costi di produzion più alti dovrà chidr più tass o tariff più alt ai propri lttori. Qual miglior incntivo all fficinza al dibattito dmocratico sull allocazion dll risors pubblich? Pr l infrastruttur (frrovi, strad, aroporti) occorr anch qui oprar un dcntramnto vro, scluso pr un numro limitato di opr di sicura valnza sovra-rgional (ma si ricorda ch anch sull rti maggiori la prvalnza di traffici di problmi rlativi è di carattr local). Una volta dcntrat risors prlivi fiscali rlativi, occorr instaurar un autorità rgolatoria nazional indipndnt a difsa dgli utnti ( anch a difsa dll imprs concssionari). Qusto, pr analogia con la tutla dlla concorrnza, al qual si riconosc un ruolo sostanzialmnt analogo, ruolo non dlgabil a livllo local. Poi sarbb da auspicar ch, aumntando l rsponsabilità di gstion di invstimnto di livllo rgional o subrgional, vi siano uffici locali dll autorità cntral in grado di supportar l applicazion dlla tutla dgli utnti a livllo dcntrato. Rifrimnti bibliografici 48 Boitani, A., Riforma controriforma di srvizi pubblici locali, Astrid Rassgna, n. 12, Ocd Rviws of Rgulatory Rform, Italy: Bttr Rgulation to Strngthn Markt Dynamics, Ocd Publishing, Scopl E., Ponti M., Parchggi rndit aroportuali, Consumatori Diritti Mrcato, n. 2/2009, pp Consumatori, Diritti DirittiMrcato Mrcato