PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI MANUTENTIVI IN BASE AI LIMITI DI BUDGET

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1 PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI MANUTENTIVI IN BASE AI LIMITI DI BUDGET Sasca Canale Francesco Ncosa Salvatore Leonard. PREMESSA Le nfrastrutture stradal sono l elemento attorno a cu ruota gran parte della mobltà d una nazone. Generalmente esse vengono realzzate con l contrbuto totale o parzale dello Stato, rappresentando, per tale motvo, ben a forte accessbltà. La crescente domanda d mobltà, connessa allo svluppo economco e produttvo ha determnato un notevole ncremento d domanda delle rsorse, sa per la costruzone che per la manutenzone del sstema nfrastrutturale. La gestone della rete nfrastrutturale rappresenta un vasto campo d rcerca che ha appassonato molt rcercator d dscplne dverse. Il problema prncpale che s pone a gestor è quello della ottmzzazone nella rpartzone de fond dsponbl per le opere d manutenzone n modo da massmzzare l benefco della rete stradale. La rpartzone del budget dsponble deve scaturre da una esatta conoscenza dello stato n cu s trovano var ram della rete e non può prescndere dallo studo d una metodologa basata sull uso delle tecnche multobettvo n cu la affdabltà della strada venga tenuto n debto conto. 2. I CRITERI DI PROGETTAZIONE Il contnuo aumento del traffco stradale determna, su tutto l sstema nfrastrutturale, ser problem d durabltà delle opere. Nelle fas d progettazone d un'opera, s fa sempre rfermento alla vta utle, coè quel perodo d tempo al d là del quale lo stato d degrado raggunto dall'opera è tale da renderne necessaro l rfacmento. E' a tutt noto che, durante l moto, l vecolo scamba con la superfce vara un sstema d forze che gl consente d avanzare e d mantenere le corrette caratterstche d drezonaltà; è pertanto facle nture come qualsas stuazone d deteroramento pregudcante la corretta conformazone del pano varo, possa ndurre a problem d nscurezza e d rschostà nella crcolazone. Al degrado della sovrastruttura è strettamente connessa la mancanza d scurezza del trasporto. Gà n fase d progetto è possble prevedere la funzonaltà delle sovrastrutture vare, tramte l'adozone d adeguat crter d dmensonamento: Crtero d dmensonamento fondamentale; rchede un forte nvestmento nzale, tale da soddsfare requst d funzonaltà per tutta la vta utle; al termne d quest ultma occorre provvedere al rnnovamento degl strat portant (rfacmento completo della sovrastruttura stradale). Prevede soltanto una manutenzone d tpo ordnaro. Crtero d dmensonamento progressvo o per fas; prevede un nvestmento nzale nferore a quello prevsto dal crtero fondamentale, ma necessta d una stratega d manutenzone tale da asscurare la dovuta funzonaltà. E una soluzone che comporta spese d costruzone basse. Gl ntervent d manutenzone, d natura ed enttà dverse, rchedono nvece oner fnanzar, seppur dffert nel tempo, molto elevat. Crtero d dmensonamento a manutenzone - zero; rchede un nvestmento nzale d gran lunga maggore d quello prevsto nelle altre soluzon. Questo crtero s fonda sulla presunzone d assenza totale d manutenzone durante l arco d tempo fssato n sede d progetto; pertanto, teorcamente, dovrebbe asscurare all'nfrastruttura una vta utle pratcamente nfnta. Nella realtà è sempre necessaro un mnmo d manutenzone per sanare dfett puntual che s rscontrano durante l eserczo. In fgura è evdenzata la dfferenza tra tre crter d dmensonamento appena descrtt. In ascsse è stato rportato l tempo che ntercorre dal momento d nzo-eserczo dell'opera al momento (T u ) del raggungmento della vta utle; n ordnate vene rappresentato l danno prodotto dal passaggo de carch d traffco.

2 Danno generale d panfcazone, programmazone e blanco. La programmazone della spesa pubblca rappresenta l occasone per fondere nseme attvtà tecnche ed economche al fne d razonalzzare l 2 processo decsonale nerente all allocazone delle β 3 rsorse e delle scelte pubblche nel loro complesso. Purtroppo le metodologe d programmazone non sono state penamente applcate n Itala sa lvello statale che T T 2 T u Tempo Fg. Crter d dmensonamento: ) fondamentale; 2) progressvo; 3) a manutenzone - zero. L affdabltà d vaggo è la qualtà prortara che vene rchesta alla nfrastruttura; una nfrastruttura è tanto pù affdable quanto pù è alta la probabltà che l moto del vecolo s svolga n scurezza. L applcazone de crter della matematca fnanzara alla progettazone e gestone della rete stradale rsulta ndspensable per ottenere la massma effcenza nell mpego delle rsorse. Nella fase progettuale è ndspensable valutare cost da sostenere sa per la realzzazone dell opera che per gl ntervent d manutenzone durante la vta della nfrastruttura. Una approfondta anals delle alternatve progettual dovrebbe essere effettuata analzzando anche cost da sostenere per la funzonaltà dell opera. La progettazone stradale spesso non vene effettuata tenendo conto delle prevson future d spesa, perché abtualmente le opere vengono realzzate medante legg d fnanzamento partcolar e po trasferte agl ent gestor che s trovano ad ncamerare opere per le qual è necessaro nserre nel loro blanco gl oner per la manutenzone. E utle rbadre che la funzonaltà d una nfrastruttura stradale è strettamente connessa con la effcenza della sua sovrastruttura. Una corretta rpartzone del budget per la manutenzone stradale deve cercare d massmzzare gl effett sulla rete. 2. Il BILANCIO La corretta attvtà d gestone delle rsorse pubblche deve sprars a crter e metod della programmazone n modo che possa effcacemente razonalzzare le rsorse fnanzare dsponbl tra var settor d ntervento. La predsposzone de progett da parte delle ammnstrazon pubblche va nquadrata n uno schema locale, ostacolando l utlzzo razonale e pertnente delle rsorse; noltre questa mancata applcazone non ha consentto l passaggo ad una gestone ottmale de progett, che è la condzone necessara affnché la valutazone de progett non costtusca una operazone avulsa dall'ntero processo d dentfcazone, realzzazone e gestone degl ntervent. La spesa sostenble deve essere lo strumento capace d consentre una ntegrazone tra poltca degl nvestment e corrett comportament ammnstratv n matera d spesa pubblca. In un modello d programmazone della spesa pubblca, l blanco assume l ruolo d strumento d programmazone, coè d strumento che deve asscurare le condzon fnanzare necessare affnché le scelte programmatche possano essere attuate, cò almeno per due motv: ) n prmo luogo, la dentfcazone degl ntervent pubblc da realzzare con sngol progett non deve svolgers n modo frammentato e scoordnato, ma n funzone d programm ndvduat, qund d obettv da persegure e d esgenze socal da soddsfare che vengono consderate prortare dall'autortà pubblca; 2) n secondo luogo, l processo d formazone del blanco deve asscurare una rpartzone globale e coerente delle rsorse fnanzare dsponbl tra var settor d ntervento. Il ruolo d coordnamento che la programmazone della spesa pubblca deve svolgere ne rguard dell'attvtà progettuale s spra al modello classco e noto n letteratura come PPBS (Plannng Programmng and Budgetng System), che s artcola nelle seguent tre fas: a) una fase d panfcazone strategca, n cu vengono stablt gl obettv che l'autortà pubblca ntende persegure e come persegurl; b) una fase d programmazone, n cu gl obettv e le scelte programmatche vengono tradotte n azon specfche da realzzare perché ess possano essere persegut; 2

3 c) una fase d blanco, n cu vengono predspost document che autorzzano la gestone fnanzara, coè a porre n essere tutte le procedure necessare all'acquszone delle entrate e alla erogazone delle spese per realzzare gl ntervent prevst. Il blanco plurennale raccordato al programma d svluppo dventa d orentamento alla attvtà d dentfcazone degl ntervent pubblc che con progett devono essere realzzat, così da essere cert che con ess vengono persegut gl obettv selezonat a lvello macroeconomco nel modo pù convenente sul pano fnanzaro e socale. In secondo luogo, l blanco plurennale deve servre ad asscurare la copertura fnanzara de cost non solo d nvestmento ma anche d gestone che le opere pubblche realzzate con progett possono comportare. Spesso l'attvtà progettuale per la realzzazone d nvestment pubblc è prevalentemente stmolata da rsorse fnanzare straordnare ed agguntve che vengono messe a dsposzone delle ammnstrazon pubblche (o a costo zero o a costo mnmo). La copertura de cost futur è sempre consderata un aspetto secondaro o rrlevante, per cu c s dmentca spesso de cost necessar per la gestone e d quell d manutenzone ordnara e straordnara, che per certe opere pubblche rsultano abbastanza consstent. 3. VALUTAZIONE DI UN INVESTIMENTO Nella valutazone d un nvestmento nasce l'esgenza d effettuare anals e verfche che vanno al d là del semplce controllo del flusso monetaro connesso all'nvestmento. Le attual norme sulle opere pubblche prevedono l'uso dell'anals cost-benefc, come metodologa dscrmnante nella realzzazone de progett. L'anals cost-benefc, nelle sue lnee general, è un metodo d valutazone de progett pubblc n funzone de rsultat ottenbl e de loro cost. Essenzalmente s tratta d confrontare una o pù proposte d'nvestmento con l'potes d lascare la stuazone mmutata. La dffcoltà d anals de progett è connessa alla necesstà d valutare n modo soddsfacente la stuazone attuale per tentare d ndvduare le prortà d nvestmento magar basandos su alcun parametr econometrc. Occorre rlevare che l'nvestmento pubblco, a dfferenza d quello prvato avente come obettvo prmaro la reddtvtà de captal mpegat, non vene ntrapreso soltanto a scopo d acqusre entrate monetare a vantaggo dell'ammnstrazone nteressata, ma soprattutto per gl ncrement d reddto a favore della collettvtà. 4. REALIZZAZIONE DI UN PROGETTO Dopo la fase progettuale s passa alla fase della valutazone, con la quale occorre determnare se l progetto rsulta economcamente convenente. Se esstono, come è auspcable, pù alternatve tecnche da porre a confronto per la realzzazone dello stesso ntervento, la valutazone consente d determnare quale delle alternatve tecnche rsulta pù convenente. La valutazone de progett può schematcamente essere suddvsa n due fas: ) una valutazone fnanzara, n cu vengono quantfcat e confrontat cost ed benefc fnanzar del progetto. Questa fase termna con la messa a punto d uno o pù ndc d convenenza fnanzara (valore attuale netto, rapporto benefc cost, tasso d rendmento nterno e così va) che consentono d decdere n prma stanza sulla convenenza del progetto; 2) una valutazone economca, n cu l progetto e le sue alternatve vengono valutat n funzone degl obettv rtenut rlevant ed eventualmente prefssat (ad esempo, rduzone del tasso d dsoccupazone, degl squlbr terrtoral e così va). In questo caso, dat fnanzar vengono trasformat tutt o n parte n dat avent un sgnfcato prevalentemente economco, sulla base d coeffcent che rflettono l grado d mportanza attrbuto a dvers obettv, not come prezz ombra e parametr nazonal. Anche la valutazone economca termna con la determnazone d uno o pù ndc d reddtvtà, che dventano po quell rlevant a fn della decsone. Ipotetcamente, quest ndc consentono anche d formulare una graduatora tra progett presentat sulla base del loro maggore o mnore attrbuto al persegumento degl obettv macro. Una delle caratterstche pecular dell'anals costbenefc è la separazone fra anals fnanzara ed anals economca, che pur avendo entrambe l'obettvo della determnazone del flusso attualzzato de benefc e cost relatv ad un dato nvestmento, partono da dfferent punt d vsta, quello del sngolo per la prma e quello della collettvtà per la seconda. Da un punto d vsta 3

4 economco-socale, non nteressa l proftto monetaro n senso stretto, quanto puttosto vantagg apportat alla socetà dalla realzzazone dell'ntervento n questone, e gl effett sull'economa n generale. L'anals cost-benefc, per poter essere applcata al caso d un asse d comuncazone, rchede la dsponbltà d nput rconducbl alla prevsone de fluss d traffco su una opportunamente defnta rete d comuncazon, della quale quell'asse é parte, e per un convenentemente lungo perodo d tempo futuro. Le opzon progettual tecncamente possbl vengono valutate e classfcate n ragone del benefco netto che esse producono n termn d mnor cost e maggor benefc socal rspetto all'potes d non ntervento o potes neutra, attraverso l calcolo de relatv Valor Attualzzat Nett (VAN), secondo l'espressone: VAN = C ut + C es - [Cut + Ces + K - Vr ] n cu: C ut = valore attualzzato del costo complessvo d utenza nell'potes neutra; C es = valore attualzzato del costo d eserczo delle nfrastrutture nell'potes neutra; Cut = valore attualzzato del costo complessvo d utenza nell'alternatva progettuale consderata; Ces = valore attualzzato del costo d eserczo delle nfrastrutture nell'alternatva progettuale consderata; K = valore attualzzato del flusso temporale de captal d nvestmento; Vr = valore resduo attualzzato dell'alternatva progettuale consderata. La convenenza economca relatva alla realzzazone d un progetto stradale vene mutuata da un'anals che verfch essere l costo dell'nvestmento (esborso a breve termne) n grado d determnare nel medo-lungo perodo (30 ann) un convenente rtorno - n termn economc - sotto forma d rdott cost d trasporto per l'utenza gà n essere (mnor temp d percorrenza; mnor consum d carburant, d lubrfcant, d pneumatc ecc.) e d utltà degl utent margnal, ndott ad effettuare nuov vagg dalle mglorate condzon d crcolazone (conseguent all'attuazone degl ntervent prevst nel progetto stesso). Il calcolo d entrambe le voc d costo passa attraverso la valutazone delle veloctà d spostamento possbl su ogn arco della rete consderata nello studo, potendos assocare ad essa sa consum n termn d ltr (benzna o gasolo)/km, sa temp d vaggo. Oltre alle voc d costo drettamente e faclmente valutabl, rvestono un ruolo partcolare anche alcune categore d benefc per gl utent (rduzone de rsch, maggore comfort, ecc.) che dovrebbero entrare pesantemente nell applcazone delle metodologe dell anals costo benefc. E' ragonevole, comunque, supporre che una stma soddsfacente d quest effett, strettamente dpendent da fenomen d congestone e d degrado della sovrastruttura rcheda come nput l'andamento nel tempo del flusso vecolare, della veloctà e della dstanza meda tra vecol (coè della denstà vecolare). L applcazone delle metodologe propre dell anals costo benefc dovrebbe essere costantemente effettuata durante la vta utle d una nfrastruttura come elemento dscrezonale d verfca della funzonaltà. La valutazone contnua de cost d percorrenza dovrebbe servre per verfcare lo stato d salute dell nfrastruttura. Peculartà fondamentale della nfrastruttura stradale è quella d consentre una alta veloctà d spostamento. Quando tale prerogatva comnca a decadere (sa per problem conness alla congestone che per problem d ammaloramento) è ndspensable ntervenre. Nel campo nfrastrutturale, dove l evoluzone de fenomen rsulta dffclmente controllable (per le connesson con l ambente socale, l evoluzone degl autovecol, gl ncrement d traffco, le devazon, l sorgere d nuov pol attrattor) è necessaro che tutto l sstema nfrastrutturale venga montorato medante tecnche evolute capac d effettuare costantemente la dagnos d funzonamento. Dopo la fase d cantere nza, per le opere realzzate, la fase della vta utle dell ntervento. In tale fase l progetto deve soddsfare tutte le aspettatve che la comuntà v aveva rposto. Per fare questo è ndspensable che l ente gestore s mpegn ad effettuare tutte le opere necessare per mantenere alta l affdabltà del sstema. Per progett pubblc la struttura ammnstratva ha l onere del repermento de fond per la gestone e della loro rpartzone. Bsogna dstnguere, per tutta o buon parte delle opere pubblche, tra cost d gestone ordnara, coè le spese corrent per asscurare la manutenzone ordnara e qund l funzonamento delle opere, che orgnano un 4

5 flusso d spesa contnuo, e cost d gestone straordnara, coè la manutenzone appunto straordnara per sostture a scadenze pù o meno prefssate part delle opere e qund rentegrare l'mmoblzzo nzale Queste ultme spese s confgurano come ulteror nvestment d captale che s rendono necessar per garantre la funzonaltà dell nvestmento prncpale. Gl nvestment d captal occorrent per l corretto funzonamento delle opere dovrebbero essere garantt fn dalla fase della progettazone mponendo che nell enttà del fnanzamento venga aggunta una voce relatva agl oner per l rfacmento d element che degradano nel tempo (ad esempo la pavmentazone stradale). S potrebbe pensare ad una soluzone n cu l fnanzamento dell opera consenta d conglobare anche cost d gestone straordnara, mentre cost d manutenzone ordnara rsultno a carco dell ente propretaro. Tutt quest aspett devono essere rsolt a monte. Se non vene prestata ad ess partcolare attenzone, vene compromessa fn dall'nzo la funzonaltà stessa del progetto. 5. I PARAMETRI CARATTERISTICI DELLE SOVRASTRUTTURE STRADALI Ogn ente propretaro d una rete stradale deve conoscere la funzonaltà del suo sstema per poter programmare gl ntervent manutentv. Purtroppo, ancora ogg, la cultura della manutenzone non è profondamente radcata. Troppo spesso le opere manutentve vengono esegute n rtardo oppure sono effettuate per elmnare l mmnente stato d percolo. In genere, la funzonaltà d una sovrastruttura stradale n conglomerato btumnoso (che rappresenta la tpologa maggormente dffusa n Itala) è esprmble attraverso una funzone f(p,r,u) della portanza, della regolartà, e dell aderenza. I parametr, P,R,U, sono strettamente correlat fra loro, ed anche con l tempo d eserczo (n partcolare sono funzon decrescent con esso). E qund lecto, schematzzare parametr P, R, U e la funzonaltà F n funzone del tempo d eserczo (fg. 2). Tale dpendenza dal tempo, è strettamente legata a dvers fattor, qual: l decadmento delle caratterstche fsche e meccanche de materal utlzzat (dovuto al loro nvecchamento), all'accumulars d deformazon plastche (dovute al contnuo rpeters de carch), alle contnue varazon delle condzon ambental (come l gelo e l dsgelo prmaverle, che possono provocare dssest struttural rconducbl ad un mmedato degrado della portanza). R P R=R(t) D(R) P=P(t) D(P) RUGOSITA R mn t PORTANZA P mn t U U=U(t) U mn F F=F(t) D(U) F mn D(F) REGOLARITA FUNZIONALITA Fg. 2 Curve d decadmento degl ndcator d stato P, R, U e della funzonaltà F. È ndspensable, per poter caratterzzare le funzon, U = =f(t), R = f(t), P = f(t), F = f(t), conoscere la composzone del traffco futuro, le varazon clmatche delle vare zone nteressate, le caratterstche fsche e meccanche de materal mpegat. Dall anals de dagramm d fgura 2 s evnce che dopo un certo tempo, valor degl ndcator d stato, e drettamente, anche la funzonaltà della sovrastruttura, raggungono lvell non pù accettabl per la scurezza e l comfort degl automoblst; ne scatursce, che per conoscere l degrado a cu è soggetta una sovrastruttura durante l suo eserczo, bsogna montorare con opportune tecnologe, l'andamento nel tempo degl ndcator d stato. 5. La rugostà L'ncremento ncessante del traffco e lo svluppo della crcolazone mettono contnuamente n evdenza la necesstà della rcerca e della realzzazone pratca d mant stradal ad elevata rugostà superfcale, soprattutto per le elevate potenze che vengono stallate su modern vecol, mpegnando n manera sempre maggore l mutuo contatto tra pneumatco e strada. t t 5

6 La rugostà d un pano vable è l'atttudne necessara a fornre n ogn condzone, sa atmosferca che d guda, una adeguata aderenza al contatto pneumatco-strada. Essa è legata alle caratterstche fsche delle mscele costtuent quella parte dello strato superfcale rappresentata dallo strato d usura. lnfatt, la rugostà, dpende dalle aspertà present sulla superfce d rotolamento d una pavmentazone. Queste aspertà possono essere classfcate n mcrorugostà e macrorugostà. La macrorugostà dpende dall nseme delle aspertà superfcal ntergranular, la mcrorugostà è nvece legata alla scabrezza de sngol element lapde che compongono la mscela (Fg. 3). Fg. 3 Mcrotesstura (Tesstura dell nerte) Macrotesstura (Tesstura complessva dello strato d usura) Mcrorugostà e macrorugostà delle pavmentazon stradal. In sntes, la rugostà condzona sa l massmo sforzo d trazone (e d conseguenza la massma potenza utlzzable dal vecolo), che le dstanze d arresto e d sorpasso e le massme pendenze superabl. Nel contatto fra pneumatco e pavmentazone, s manfesta l fenomeno dell aderenza, defnble come quel meccansmo n vrtù del quale una ruota n moto d rotolamento trasmette al terreno, attraverso le zone d recproco contatto, tre sstem d forze: forze normal, forze trasversal, forze drette nella drezone del moto. Il valore dell'aderenza fra due superfc può essere espresso come somma d due termn: T=T +T 2. Il prmo (T ) è dovuto al fenomeno dell'adesone molecolare (stck-slp process), che s basa sulla rottura delle gunzon creates tra le due superfc a contatto, e vene defnto col termne d "Componente Adesva". Esso è legato drettamente alle aree real d contatto fra gomma e superfce, e qund alla mcrorugostà. Il secondo termne (T 2 ) s svluppa n vrtù delle propretà d'steres della gomma. Infatt la gomma, rotolando su una superfce molto pù dura, s deforma, creando una dstrbuzone asmmetrca d presson, la cu componente orzzontale s oppone allo slttamento. 5.2 La regolartà La regolartà s può defnre come quella caratterstca superfcale la cu msura ndca l mantenmento della quota de pan d progetto ossa la contnutà del proflo n tutte le drezon. La regolartà d una superfce stradale, al contraro della rugostà, è ndpendente dalle qualtà ntrnseche dello specfco strato d rotolamento, rsultando determnata dalle caratterstche dell'ntero corpo stradale (notoramente stratfcato). Essa condzona notevolmente l comfort d marca. Le rregolartà superfcal fanno aumentare le resstenze al moto, nducono movment anomal al vecolo a scapto della tenuta d strada e della capactà del gudatore d condurre l mezzo n condzon d scurezza. Le rregolartà, anche se non sempre percettbl dall utente, generano ncrement del carco ed azon dnamche, favorendo, soprattutto nel caso d transto d vecol pesant, l consumo strutturale della pavmentazone; n questo modo, l processo d degradazone rscha d autoalmentars, traendo "energa" dall'azone del traffco. Inoltre, le vbrazon ndotte sul vecolo mnaccano dapprma l comfort e po la scurezza dell utente. Le perdte d regolartà sono causate generalmente da cedment delle fondazon e del sottofondo, da assestament ntern della sovrastruttura, da deformazon del manto superfcale. Le degradazon conseguent all'eserczo della sovrastruttura, possono sntetzzars n ondulazon longtudnal e trasversal, deformazon trasversal (ormae), depresson localzzate, avvallament, alterazon delle pendenze trasversal, fessurazon e buche. In defntva, oltre a dmnure l'attenzone dell'utente e la sua percezone della strada, le rregolartà della superfce hanno nfluenza anche sul lvello d scurezza ndotto, n quanto modfcano notevolmente "l'offerta d aderenza", sa per la formazone d pozzanghere, sa perché le oscllazon del vecolo nducono varazon, postve ma anche negatve, del peso aderente. 5.3 La portanza La portanza d una pavmentazone vene defnta come l'atttudne della stessa a reagre alle sollectazon ndotte da carch marcant, senza che le conseguent 6

7 deformazon raggungano enttà tal da comprometterne la funzonaltà. Lo stato deformatvo della superfce è rappresentatvo della capactà portante della ntera struttura e non d un sngolo strato. Essa dpende dagl spessor adottat, dalla natura de materal mpegat e dalle modaltà d messa n opera; dpende altresì dalle condzon ambental, per l'nfluenza che queste hanno sulle caratterstche meccanche d alcun strat (ad esempo, la temperatura per gl strat btumat, la presenza d umdtà ed l gelo per gl strat granular). A partà d struttura e d condzon esterne, la rsposta d una pavmentazone è funzone, (peraltro non sempre lneare), dell'enttà del carco, ma subsce l'nfluenza anche delle modaltà d applcazone dello stesso (carco statco o dnamco, superfce e forma dell'area d trasmssone delle presson, ecc.). Per passare qund da una defnzone d portanza n termn qualtatv, ad una valutazone donea a fornre ndcazon utlzzabl per l esecuzone d confront con le sogle d accettabltà, è necessaro stture crcostanzate specfche crca le modaltà d rlevo e msurazone. Occorre pertanto defnre le confgurazon de carch convenzonal cu far dpendere le deformazon massme conseguent, rferte, a loro volta, ad una sere d punt stuat a dversa dstanza dall'area d carco (costtuent l cosddetto bacno d deflessone). Conseguenze del decadmento della capactà portante d una sovrastruttura, sollectata a fatca da carch d eserczo e dagl agent ambental, sono una sere d degradazon (sfondament, ondulazon longtudnal, alterazon delle pendenze trasversal, rsalta d materal fn). ottenuto come D(F) = mn [D(U), D(R) e D(P)], quel partcolare ntervallo d tempo che porta al manfestars della perdta d funzonaltà della pavmentazone Quest ntervall temporal hanno una profonda nfluenza sulle decson progettual, sul concetto d Vta Utle, e qund sulle sogle mnme d accettazone per sngol ndcator d stato. Vene ndvduato col termne d "Vta Utle" d una pavmentazone stradale, l tempo a partre dall'entrata n servzo, trascorso l quale la sovrastruttura non è pù n grado d svolgere l compto che le è stato assegnato. Rsulta qund d fondamentale mportanza ntrodurre l concetto d "Intervento d Manutenzone", con l quale s ntende quel partcolare procedmento che permette d rsanare valor degl ndcator d stato, n modo da far racqustare alla sovrastruttura la relatva funzonaltà. Per defnre valor delle "sogle mnme" de sngol ndcator d stato, s può fare rfermento a quanto rportato nel B.U.25 del CNR. Nelle Istruzon del CNR, s defnscono, per ogn Indcatore d Stato (I.d.S.), seguent lvell (Fg. 4): I.d.S Fg. 4 LIVELLO OTTIMALE LIVELLO DOPO RIMESSA IN EFFICIENZA SOGLIA DI ALLARME SOGLIA DI INT. OTTIMALE SOGLIA DI SENSIBILITA UTENTI SOGLIA DI INT. EFFETTIVO SOGLIA DI SICUREZZA TEMPO Schematzzazone de lvell d degradazone e delle possbl sogle d ntervento per un generco ndcatore d stato (Istruzon CNR B.U. 25). 6. DEGRADO DEGLI INDICATORI DI STATO I tre ndcator d stato (regolartà, rugostà e portanza), che subscono degrado durante l eserczo della sovrastruttura, possono, nell arco della loro vta, attngere a lmt non pù accettabl per l normale funzonamento della sovrastruttura. Quest lmt possono essere rappresentat dagl ntervall d tempo necessar affnché ogn sngolo ndcatore raggunga un valore naccettable per la scurezza e l comfort degl utent. Se ndchamo con D(U), D(R) e D(P), tal ntervall temporal (Fg. 2), possamo defnre con l termne D(F) lvello ottmale d partenza a cu corrsponde un valore dell'i.d.s. par a quello d una strada nuova o rprstnata ad un voluto lvello. lvello o sogla d allarme n cu l'i.d.s. mostra un valore tale da segnalare la necesstà d un ntervento manutentoro. lvello o sogla d sensbltà dell'utente, raggunto l quale l'utente mostra segn evdent d malessere (soprattutto dal punto d vsta del comfort) n quanto comnca ad avvertre l'eccessvo degrado della sovrastruttura. 7

8 lvello o sogla d scurezza, n cu l'i.d.s. raggunge valor decsamente compromettent per la scurezza della guda. Tra queste zone così defnte s collocano altr due lvell: lvello o sogla d ntervento ottmale che corrsponde al momento d ntervento n cu s prevede l mnmo costo socale. lvello o sogla d ntervento effettvo che corrsponde all'effettvo stante n cu s mette n atto l'ntervento manutentoro. Nelle norme del CNR, vengono ndvduate tutte quelle operazon ed azon atte a tutelare e sorveglare la funzonaltà e la vta utle del bene stesso e che non s dentfcano con ver e propr ntervent fsc sulla struttura. S tratta d ntervent che, pur mantenendo la funzonaltà della sovrastruttura, non alterano le legg d decadmento de sngol ndcator d stato. Tpc esemp d questo tpo d azon sono: l'assstenza ed l controllo del traffco, le operazon d pulza, l servzo nvernale (quale lo spandmento del sale sul ghacco, l'allontanamento della neve dal pano vable, ecc.). In partcolare, le Norme CNR propongono la seguente classfcazone: A) Lavor d manutenzone ordnara: tutt quegl ntervent che non modfcano l progetto orgnaro e che conservando o rprstnando l bene, gl conferscono quelle caratterstche prevste all'atto della sua realzzazone. Rentrano nella manutenzone ordnara quegl ntervent che rportano gl ndcator d stato a valor prossm a quell nzal, coè tutt quell gà programmabl nella fase progettuale. B) Lavor d manutenzone straordnara: quell che, pur fnalzzat al rprstno della funzonaltà del patrmono, presentano modfche tal da comportare un mgloramento qualtatvo e/o quanttatvo delle opere costtuent l patrmono stesso. Quest tp d ntervent rchedono qund la stpulazone d un nuovo progetto (anche se parzale). E a questo punto opportuno prendere n esame, n manera sntetca, crter da esegure per la realzzazone delle opere d manutenzone: l concetto base è quello (ovvo) d ottenere la massma vta utle con la mnore spesa possble; pertanto, gl ntervent da effettuare rsulteranno d volta n volta dvers a seconda degl ammalorament. Nel caso degl strat legat a btume possamo dstnguere due tpologe d ammalorament che s presentano con maggore frequenza: ammalorament dovut a fatca; ammalorament dovut a deformazon vscoplastche. Gl ammalorament da fatca possono presentare dvers aspett: Degradazone dell ntero pacchetto legato: n quest cas appaono leson n superfce, dapprma lnear po, col procedere de passagg d mezz pesant, n forma retcolare. Attraverso queste leson, nelle stagon povose, avvene la penetrazone d acque e successva rsalta d fanghgla degl strat non legat ed l processo s evolve rapdamente fno ad assumere caratterstche d sfondamento con deformazone del proflo trasversale della pavmentazone. I fenomen appena descrtt possono essere attrbut alla rottura per fatca delle sovrastrutture al termne della loro vta utle, dopo un certo numero d passagg d mezz pesant ( vecol legger s possono consderare nnfluent per questo tpo d rottura). E mportante, n questo contesto, tener conto della portanza della sovrastruttura nfatt, per nsuffcent valor d portanza della fondazone non legata, n presenza d carenze dmensonal o qualtatve, con fenomen d rsalta d acqua per mancanza o cattva esecuzone d drenagg, l numero d passagg d mezz pesant può rsultare enormemente rdotto. In ogn caso tutte le sovrastrutture flessbl pervengono prma o po a questo tpo d rottura che rappresenta l loro stato fnale. Nell ambto delle tecnche d prevsone del decadmento per fatca delle sovrastrutture stradal, s deve osservare l oggettva dffcoltà d rcavare legg l pù attendbl possble: nfatt, mentre è possble stablre l ordne d grandezza delle deformazon ndotte dal traffco ne var punt della sovrastruttura, non s è ancora a conoscenza del numero d passagg effettvo che porta a rottura materal, vsta l enorme quanttà de parametr n goco (fenomeno d autorparazone de conglomerat, temperature, veloctà e frequenze del traffco pesante). Nel caso n cu le leson sono arrvate allo stado d rsalta d fanghgla o d sfondamento, l ntervento ottmale è quello della sosttuzone del pacchetto; ogn altro tpo d ntervento sarebbe destnato, n un tempo pù o meno breve, all nsuccesso. 8

9 Crca l estensone dell ntervento, s deve tener presente che dall apparre delle prme leson capllar alla fase d sfondamento possono ntercorrere anche uno o pù ann, n dpendenza dello stato delle fondazon e de volum d traffco present. E buona norma pertanto cercare d sfruttare la vta utle resdua d tal sovrastrutture prma d procedere alla loro sosttuzone ntegrale. Una volta decsa la sosttuzone dell ntero pacchetto legato a btume, la sovrastruttura da rcostrure dovrà avere una maggore portanza rspetto alla prma: cò per seguent motv: l msto granulare d fondazone ha subto le vcsstudn atmosferche e del traffco per molt ann, per cu manfesterà, con molta probabltà, rdotte caratterstche d portanza (frantumazone ed arrotondamento degl nert, decompressone, dlavamento delle part fn, ecc.); la sovrastruttura non costtusce pù un corpo unco per va della demolzone, la quale noltre scuramente ha ndebolto le part a fanch dello scavo; l traffco che la nuova sovrastruttura deve sopportare è gà quello a regme ed nteresserà mmedatamente e non gradualmente la struttura stessa. La gamma delle soluzon possbl è molteplce n funzone dello spessore dsponble per l nuovo dmensonamento e della natura delle fondazon e sottofondazon esstent. S può pensare d realzzare l adeguamento aumentando lo spessore della struttura legata a btume a spese degl spessor d fondazone, oppure sosttuendo la fondazone con altra d superor prestazon oppure combnando le due soluzon n manera da pervenre al mglore rsultato complessvo. Le tecnche manutentore s stanno evolvendo verso la stablzzazone a cemento (o meglo con score d altoforno) n stu del msto granulare preesstente, per spessor d 5-20 cm; questa tecnca va a vantaggo sa d una maggore durata a fatca, sa per rendere pù agevol le operazon n autostrade aperte al traffco evtando ulteror movment d materale. Nel caso n cu vengano rlevate nfltrazon d acqua negl strat d fondazone e nelle bas d appoggo delle sovrastrutture, è assolutamente necessaro far precedere a lavor, opportune opere d drenaggo. Degradazone degl strat superfcal legat a btume: S manfesta n genere sugl strat d rafforzamento (usura o usura e bnder) post n opera sulla sovrastruttura orgnale. Dpende normalmente dalla dfferenza tra modul d elastctà (salto d rgdtà) fra nuov strat e la sovrastruttura preesstente, unta al fatto che molto spesso prm non sono perfettamente unt alla seconda; n questo modo alla base degl strat d rafforzamento vengono ndotte dal traffco sollectazon d trazone molto pù elevate d quelle che nascerebbero, pù n basso, se l pacchetto lavorasse come un tutto unco; la rgdezza nflusce per va del fatto che le deformazon sono mposte dal pacchetto orgnaro e possono essere superor o vcne al lmte d rottura del conglomerato d rafforzamento. Questo tpo d degradazone s manfesta con leson retcolar dffuse, le qual, a processo avanzato, s nfttscono provocando, specalmente nelle stagon povose, dstacch parzal del tappeto con formazone d buche. Gl ntervent d manutenzone s lmteranno, n quest cas, ad asportazon con frese della fasca d usura compromessa con sosttuzone a mezzo d un nuovo tappetno d usura. Quest ntervent rguarderanno n genere la sola corsa d marca per una lunghezza d crca 4 m (n funzone della dmensone delle macchne fresatrc rscaldant) avendo cura d far cadere nuov gunt longtudnal al d fuor delle fasce battute dal traffco ed elmnando, possblmente, vecch gunt ammalorat. Le deformazon vsco-plastche (ormae) s manfestano nella zona d passaggo delle ruote de vecol pesant ed hanno orgne dal comportamento vsco-plastco del conglomerato btumnoso d rafforzamento. Questo comportamento rsulta essere esaltato da una sere d fattor concomtant qual: elevata percentuale d btum ad alta penetrazone e forte suscettvtà termca, aggregat tondeggant, scarso costpamento de materal, elevate temperature d eserczo, frequenza e veloctà de carch pesant. Le deformazon permanent possono nascere sa per l accumulo d molte pccole deformazon resdue (causate dal comportamento vscoso del materale) sa per scorrmento del conglomerato al passaggo anche d poch carch molto fort, che vncono la resstenza d attrto del materale (comportamento plastco). 9

10 Il fenomeno della formazone delle ormae può anche essere provocato dall nsuffcente compattazone degl strat. S presentano purtroppo d frequente cas n cu, per dverse ragon, vengono mpegate tecnche d compattazone non donee o nsuffcent a garantre l corretto addensamento de conglomerat; n queste stuazon, l traffco pesante completa successvamente la compattazone nelle fasce battute, provocando ormae da assestamento che, dversamente a quanto accade per altr fenomen vscos, una volta raggunto l addensamento massmo s stablzzano. In presenza d questo tpologa d ammaloramento occorre procedere, prelmnarmente, all estrazone d tassell trasversal d adeguate dmenson; dall esame della sezone del tassello sarà facle determnare gl strat convolt. Se la deformazone nteressa l solo strato d usura, l unco ntervento possble è la sosttuzone della stessa con l mpego delle demoltrc a fresa. Se l ammaloramento rguarda anche l bnder e la base, l provvedmento pù adeguato conssterà nell effettuare una colmatura della ormaa superfcale con conglomerat d pccola pezzatura; se l fenomeno d deformazone s esaursce, coè non s formano nuove ormae, è suffcente po, a dstanza d qualche mese, porre n opera uno strato d usura su tutta la carreggata. Nel caso d ormae da nsuffcente compattazone degl strat, s potrà procedere al tamponamento delle depresson e successvamente, quando s è raggunta la certezza che l fenomeno s sa esaurto, procedere alla stesa d un nuovo manto d usura sull ntera larghezza della carreggata, sempre curando la sua adesone al manto preesstente. Oltre alle due tpologe d ammaloramento appena esposte, esstono altre cause d degradazon dovute ad altre cause. Ammalorament per usura: sono dovut all azone abrasva de mezz veloc (ad es. dovuta a pneumatc chodat) su strat d usura nvecchat o molto apert. Questo tpo d degradazone è ogg raramente determnante come causa a fn d ntervent manutentor n quanto vene quas sempre antcpata da ammalorament dovut a fenomen d fatca ndott dal traffco pesante. Gl ntervent rparator s esplcano essenzalmente nella stesa d un nuovo manto d usura d spessore rdotto (2-3 cm), con partcolare attenzone all ottenmento d una superfce scabra e non scvolosa, oppure d spessore normale (5 cm), conseguendo così anche un rafforzamento della sovrastruttura. Leson longtudnal: s formano n corrspondenza de gunt longtudnal d costruzone ove la stesa de var strat è stata realzzata n bande affancate. Nella zona d mnor resstenza del gunto s scarcano le sollectazon dovute al traffco e, prncpalmente, quelle dovute alle contrazon termche cu è soggetta la sovrastruttura. Se la lesone s presenta contnua, anche se molta aperta senza ramfcazon, s deve provvedere alla sgllatura con materal colabl a base btumnosa o catramosa da saturare con sabba fna. Se la lesone ha provocato ramfcazon e tassellament occorre demolre la fasca d usura compromessa a cavallo del gunto, sgllare la lesone del sottostante strato e rcostrure l usura. Gl ntervent su gunt vanno ntrapres sempre tempestvamente n quanto le penetrazon d acqua attraverso la lesone possono rdurre d molto la vta utle della sovrastruttura. Assestamento del corpo stradale: quando l rlevato autostradale, per dverse ragon, subsce assestament, quest vengono segut dalle sovrastrutture con deformazon del proflo stradale. Le pù frequent s manfestano n corrspondenza delle spalle delle opere d arte ove l costpamento delle terre è sempre dffcle. In mancanza d ntervent stablzzator del corpo stradale s nterverrà con rcarch successv n conglomerato btumnoso per lo strato d base o per l bnder n funzone dello spessore per l mantenmento della sagoma stradale. A movmento esaurto s potrà stendere lo strato d usura. Scvolostà: è dovuta fondamentalmente a due cause: rsalta d malta btumnosa; lucdatura delle frazon pù grosse degl nert. Nel prmo caso la percolostà s manfesta n presenza d acqua mentre n estate l aderenza può rsultare mglorata per l attrto fra l battstrada e la superfce resa vscosa dal calore. La varazone d tesstura superfcale dovuta a questa malta btumnosa può dar luogo a fenomen d aquaplanng per la rdotta atttudne a smaltre l acqua da parte de pneumatc. Nel secondo caso la percolostà è costante per la lucdatura dell nerte a contatto con l battstrada. 0

11 L accertamento delle effettve condzon d scvolostà potrà essere confermato da prove con apparecch appost (skd-tester, SCRIM, SUMMS, ecc.). Quando comunque s sa raggunta la convnzone della percolostà del manto, occorre mmedatamente ntervenre con una stesa d un ulterore strato d usura, curando la perfetta adesone del nuovo strato. Può captare che gl ntervent descrtt, che sarebbero mglor dal punto d vsta tecnco, non possono essere applcat per una sere d motv che possono essere legat ad una rdotta dsponbltà d mezz, a lmtazon mposte dal traffco, dal clma o ad altre cause. In quest cas è necessaro operare con ntervent provvsor o d soccorso che non hanno né la valdtà né la durata degl altr; s tratta d provvedment non generalzzabl. E possble tuttava esporre, a ttolo d esempo, alcun de provvedment pù frequent: Ammalorament da fatca. Degradazone dell ntero pacchetto legato a btume. mbotttura delle depresson e tappetno sottle d copertura lmtato alla zona nteressata; rprese local delle zone pù ammalorate e ntervent d soccorso ne perod stagonal pù crtc; asportazone e rcostruzone dello strato superfcale. Degradazone dello strato superfcale. tappeto sottle (2-3 cm) d copertura; rprese delle zone pù degradate e ntervent d soccorso ne perod stagonal crtc. Deformazon vscose. mbotttura delle ormae da effettuars n estate e realzzazone d un tappetno d usura lmtato alla sola corsa d marca. Ammalorament per usura. ntervent localzzat d soccorso con coperture sottl. Al fne d caratterzzare l percorso varo n funzone del degrado esstente è necessaro ntrodurre l'ndce d ammaloramento complessvo; s tratta d un parametro preposto a sntetzzare gl ndcator assocat alle caratterstche d aderenza, portanza e regolartà: Aderenza: l ndcatore assocato alla caratterstca aderenza è Il coeffcente d aderenza trasversale (CAT), valutato a mezzo d msure drette d aderenza tramte apparecchature come lo SCRIM o l SUMMS. Regolartà: Il valore dell'ndce d regolartà è l I.R.I. (Internatonal Roughness Index); esso s valuta attraverso la correlazone con le msure ottenute a mezzo d proflometr (come l'apl e l'aran). Portanza: come valore dell'ndce d portanza è possble consderare lo spessore d rnforzo ottenuto medante l elaborazone de dat puntual ottenut tramte deflettometr come l FWD (Fallng Weght Deflectometer). Una volta quantfcato lo stato d degrado a mezzo degl ndcator suddett, è possble mpostare una metodologa d ndagne fondata sulla defnzone d una sere d ndc d ammaloramento n funzone dell'mportanza del danno sulla pavmentazone stradale. L'ndce relatvo ad ogn fattore d degrado deve essere valutato n base all'ncdenza sull'effcenza complessva della sovrastruttura. L Indce d Ammaloramento Complessvo(IAC) L'Indce d Ammaloramento Complessvo è un parametro demandato a sntetzzare l nfluenza (dal punto d vsta della funzonaltà) de tre ndcator (portanza, aderenza, regolartà). Essendo necessaro rendere confrontabl fra loro tre dfferent tp d degrado, è ndspensable assocare al sngolo valore d degrado d ogn ndcatore d stato, l cosddetto Grado d Ammaloramento (G.A). Quest'ultmo vene defnto come quel coeffcente, rappresentato da un numero puro, varable da zero (caso d ammaloramento nullo), all untà (caso d massmo ammaloramento), che fornsce nformazon sullo stato d "salute" della sezone consderata. Nel calcolo dell'indce d Ammaloramento Complessvo (IAC), è mportante analzzare l enorme nfluenza che hanno sull anals del rscho le dfferent tpologe d degrado (CAT, IRI o Rnforzo); per questo motvo, è stato necessaro ntrodurre un ulterore parametro, defnto Peso dell ndcatore d Stato (P.S.), d cu rportamo nella tabella valor da esso assumbl. Indcatore d Stato Peso dell ndcatore d Stato P.S CAT.5 IRI.25 Rnforzo Tab. Pes d degl ndcator d Stato (P.S.)

12 Dall anals della tabella, s nota che è stato assegnato un peso maggore (rspetto agl altr due) al Grado d Ammaloramento (G.A. CAT ) dell ndcatore d stato rugostà, n quando, è quello che nfluenza n modo pù rlevante le due varabl dell anals del rscho (coè, l enttà del danno e la probabltà che avvenga tale danno). All ndcatore d stato regolartà è stato assegnato un peso maggore rspetto alla portanza, poché esso, oltre ad nfluenzare n modo maggore (rspetto alla portanza) la probabltà che avvenga realmente un danno, ha un peso molto rlevante sul comfort d guda. L Indce d Ammaloramento Complessvo IAC d una generca sezone omogenea è stato defnto come la somma de prodott de sngol Grad d Ammaloramento (G.A ), per relatv Pes d Stato (P.S ), rapportata alle peggor condzon: (GA IAC = (GA CAT CAT max PS PS CAT CAT ) + (GA ) + (GA IRI IRI max PS IRI PS IRI ) + (GA ) + (GA FWD FWD max PS PS FWD FWD Rportamo nella tabella 2 le vare class d varazone dell Indce d Ammaloramento Complessvo. INDICE DI AMMALORAMENTO COMPLESSIVO (I.A.C.) INTERVALLO DI AMMALORAMENTO VARIAZIONE IAC = 0 NULLO 0 < IAC 0.33 BASSO 0.33 < IAC 0.66 MEDIO Tab < IAC ELEVATO Class d varazone dell Indce d ammaloramento complessvo. L Indce d Percolostà (IPer) L'ntroduzone dell'indce d Percolostà IPer, nasce dall'esgenza d dfferenzare e d rendere prortare dal punto d vsta degl ntervent manutentv quelle sezon stradal che, pur avendo lo stesso IAC d altre, sono caratterzzate da una certa combnazone d caratterstche sa geometrche che d traffco (qual ad esempo: una forte pendenza longtudnale negatva, la presenza d una curva, un elevato traffco oraro, ecc..), tal da renderle potenzalmente pù percolose rspetto alle altre. La procedura d defnzone dell'ndce d percolostà rchede l'ntroduzone de seguent ulteror ndc: ) ) IT = Indce d Traffco, fnalzzato a quantfcare numercamente l nfluenza del traffco d ogn sngola tratta, sull anals del rscho; IA = Indce Altmetrco, che consente d tener conto del tpo d pendenza del proflo longtudnale (postva o negatva) e dell'enttà d tale pendenza (nel caso che essa sa negatva); IPL = Indce Planmetrco, tramte l quale vengono assegnat pes dvers a sezon stradal con caratterstche planmetrche dfferent (curva, clotode o rettflo); IC = Indce d Corsa, che consente d assegnare un peso maggore alle sezon present sulle corse d sorpasso; IL = Indce d Lunghezza, ntrodotto per poter esprmere numercamente l nfluenza dello svluppo longtudnale delle sngole sezon stradal, le qual possono presentare lunghezze planmetrche tra loro dfferent. È mportante far notare che nell assegnazone de var pes (PI) (ad ognuno degl ndc appena defnt), s è tenuto conto della dfferente nfluenza che ess hanno nella determnazone delle condzon d rscho. Vedamo ora, sngolarmente le vare procedure, necessare per l ottenmento degl ndc sopra defnt. L Indce d Traffco (IT) L'Indce d Traffco è un parametro che deve nglobare sa l grado d rempmento della sezone stradale oggetto d ndagne, sa l fatto che n determnat tratt s può avere un sovraccarco vecolare. L'utente che s trova a percorrere una strada è ndotto ad adeguare la propra condotta d guda n funzone delle caratterstche qual-quanttatve del traffco vecolare; un repentno aumento della mole d traffco, ad esempo, provoca nel gudatore uno stato nconsco d nscurezza, mentre un traffco n rapdo smaltmento tende a tranqulzzarlo. Per tenere conto d quanto appena affermato, s è defnto l'indce d Traffco nel seguente modo: TO IT = TO MAX MED dove: TO MAX = traffco oraro massmo n una determnata sezone stradale (ndvduato per un partcolare ntervallo oraro); 2

13 TO MED = traffco oraro medo lungo l'ntera tratta (relatvo allo stesso ntervallo oraro d TO MAX ). E' evdente che quando l valore d TO MAX n una sezone è maggore del corrspondente valore d TO MED, le condzon d crcolazone sono pessme; l contraro s verfca quando TO MAX < TO MED. L Indce Altmetrco (IA), l'indce Planmetrco e l'indce d Corsa L ndce altmetrco consente d ponderare l nfluenza che hanno l segno e l'enttà della pendenza longtudnale d ogn sngola sezone stradale sulla scurezza del vaggo. L Indce Planmetrco è stato ntrodotto per stmare la caratterstca geometrca prevalente d ogn sezone (curva, clotode, rettflo). L'Indce d Corsa nasce dalla necesstà d vaglare adeguatamente l'nfluenza dell'ammaloramento superfcale n funzone dell ubcazone nella sezone trasversale della tratta n esame. E' nfatt evdente che una stuazone d grave ammaloramento lungo la corsa d sorpasso dventa partcolarmente rschosa, sa per le elevate veloctà che possono essere raggunte su tale corsa, sa per la percolostà ntrnseca nella manovra d sorpasso. Pendenza Longtudnale IA Caratterstca Planmetrca IPL Tpologa d Corsa PL 0 RETTIFILO MARCIA 2.5 PL < CLOTOIDE 2.5 SORPASSO PL < CURVA CIRCOLARE Tab. 3 Valor dell'indce altmetrco, planmetrco e d corsa. Nella tabella 3 vengono rportat valor attrbut agl ndc sopra defnt. L Indce d Lunghezza (IL) L ntroduzone dell'indce d Lunghezza nasce dall'esgenza d mettere n conto la lunghezza caratterstca d ogn sngola sezone stradale. In effett, maggore è lo svluppo longtudnale d una sezone, maggore è la probabltà che possa verfcars un evento ndesderato; pertanto, se consderamo come elemento untaro la sezone d lunghezza mnma (SL mn ), possamo rapportare ad essa lo svluppo d tutte le altre (SL ). 5 IC L'Indce d Lunghezza s esprme nella manera seguente: SL IL = SL mn Tramte la valutazone degl ndc IT, IPL, IA, IC, IL, samo n grado d determnare l'indce d Percolostà (IPer) a mezzo della seguente relazone: T A PL C L (IT PI + IA PI + IPL PI + IC PI + IL PI ) IPer = T A PL C L (IT PI + IA PI + IPL PI + IC PI + IL PI ) max max Rportamo nfne, nella tabella 4, l campo d varabltà dell'ndce IPer ed l corrspondente lvello d percolostà. Tab. 4 INDICE DI PERICOLOSITÀ (IPer) INTERVALLO DI VARIAZIONE IPer = 0.9 max max max LIVELLO DI PERICOLOSITA BASSO 0.9 < IPer 0.54 MEDIO 0.54 < IPer ELEVATO Class d varazone dell Indce d Percolostà. L'ndce d percolostà e l'ndce d ammaloramento complessvo rappresentano due strument d verfca della funzonaltà d un'nfrastruttura. Accade spesso che alcune sezon, pur essendo caratterzzate da un elevato stato d degrado, presentano bass ndc d percolostà; al contraro, v sono sezon che pur avendo un ndce d percolostà abbastanza elevato, sono caratterzzate da un basso ammaloramento. Ne consegue che due ndc trovat devono essere usat contemporaneamente se s vuole ottenere una defnzone unvoca della percorrbltà d una tratta stradale. La conoscenza della funzonaltà delle vare sezon d una nfrastruttura stradale, fornsce all'ammnstratore la possbltà d analzzare adeguatamente lo stato d degrado dell'ntera nfrastruttura, nducendolo a concentrare la propra attenzone solo su determnate sezon (quelle meno "funzonal"). A tal fne s è ntrodotto l cosddetto Indce d non funzonaltà (I NF ), così defnto: IAC IPer I NF =. IACmax IPermax Nella tabella 5 sono vsualzzate le class d varazone dell Indce d non funzonaltà. 3

14 Tab. 5 INDICE DI NON FUNZIONALITA' (I NF ) INTERVALLO DI VARIAZIONE I NF = 0 LIVELLO DI RISCHIO NULLO 0 < INF 0.06 NORMALE 0.06 < INF 0.35 CONDIZIONANTE 0.35 < INF < ECCEZIONALE I NF = ESTREMO Class d varazone dell Indce d non funzonaltà. S deve però notare come sa partcolarmente mportante per gl Ammnstrator, conoscere, per tutto l loro stato patrmonale, le nformazon nerent alla "effcenza" delle vare nfrastrutture. Occorre defnre un parametro dscrmnante della funzonaltà delle vare nfrastrutture d una rete d trasporto al fne d dotare le ammnstrazon d uno strumento per classfcare le strade n ordne alla loro effcenza. Tale parametro è stato defnto col termne d Indce d Effcenza Globale, La valutazone dell effcenza d una nfrastruttura stradale s può basare su una metodologa n cu possono essere ntrodott termn che, tenendo conto del tpo d danno, dell enttà d esso e d come esso s dstrbusce lungo la superfce della strada, confluscono nella defnzone delle caratterstche d scurezza dell'nfrastruttura. E mportante rbadre che la scurezza d una nfrastruttura stradale non è una propretà ntrnseca della strada; essa derva dalla medazone d dverse component. Una classfcazone corretta della rete stradale esstente deve essere pertanto effettuata n funzone dell'effcenza globale d ogn sngola nfrastruttura componente la rete medesma. Il gestore dell nfrastruttura, s trova pertanto, spesso nelle condzon d dovere operare un scelta tra le vare tpologe d ntervento possble, dovendo affrontare l tpco problema della razonalzzazone del captale, coè mpegare l captale dsponble n modo da ottenere l massmo benefco. Per fare questo occorre analzzare punt crtc del sstema, potzzare medante legg d degrado possbl scenar futur e sceglere quegl ntervent che massmzzno la funzonaltà dell opera. Ecco che allora rsulta ndspensable, l ntroduzone d un ndce che c permetta d assegnare delle prortà d ntervento strettamente correlate con l enttà delle rsorse fnanzare realmente dsponbl. Tale ndce è stato defnto col termne d Indce d Effcenza Globale, ed è dato dalla seguente formula: IEG strada = S.L.C. N = (Int S.L ) S.L.C dove : S.L.C. rappresenta lo svluppo longtudnale dell ntera strada ; N rappresenta l numero d tratte ndvduate sulla strada ; Int è l valore dell ndce d ntervento della generca tratta -esma; SL è lo svluppo longtudnale della generca tratta - esma. Dalla formula, s nota che tale ndce vale, nel caso n cu la strada s present n perfette condzon, coè, non v è la presenza d alcun tpo d ammaloramento. Mentre, varrà 0 soltanto nel caso n cu s manfest sull ntera strada, la stuazone (n vertà teorca) d rscho estremo (Int.=). 6. Defnzone dell Indce d Effcenza Globale della tratta. La gestone d una qualsas nfrastruttura comporta, una sere complessa d operazon necessare a garantre la funzonaltà, per un ntervallo d tempo che s è andato va va accrescendo (vent ann sono propro un mnmo). Nel contempo, però, qualunque operazone (nel nostro caso, c s rfersce a quella manutentva), rappresenta un mpegno fnanzaro che va sempre confrontato con l budget dsponble. Tab. 6 INDICE DI EFFICIENZA GLOBALE (I.E.G.) INTERVALLO DI VARIAZIONE IEG = 0 CLASSE DI EFFICIENZA NULLA 0 < IEG 0.60 BASSA 0.60 < IEG 0.80 MEDIA 0.80 < IEG ELEVATA IEG = MASSIMA Class d varazone dell Indce d Effcenza Globale. 4

15 In defntva, l campo d esstenza dell ndce (IEG) rcade nell ntervallo [0,] ; l elaborazone condotta fno a questo punto, c consente d evncere le class d effcenza rportate nella tabella ANALISI DEGLI SCENARI Il metodo degl scenar è, forse la metodologa pù completa e maggormente utle come supporto per l processo decsonale. Il termne "metodologa" è, n questo caso, puttosto arbtraro, poché paradossalmente s può dre che non esste un unco "metodo degl scenar", ma un nseme eterogeneo, e n qualche modo dsorganco d tecnche, sa qualtatve che quanttatve, svluppate n dvers moment e contest per ovvare al problema della necesstà d prevson n mancanza d dat storc. Gl scenar vengono descrtt come condzon nterrelate basate su relazon causa-effetto, e come nsem logcamente consstent d probabl crcostanze future. Gl scenar possono essere caratterzzat da seguent tre aspett (Fg. 5): a) l punto d partenza del metodo degl scenar è l presente, d cu s fornsce una descrzone funzonale; b) l punto d arrvo è costtuto da una o pù stuazon future, comunemente dette "mmagn del futuro" o "mmagn fnal"; c) lo scenaro è una sequenza d event, o traettora, che collega lo stato presente allo stato futuro, e qund consste "nell'anals dell'evoluzone delle varabl consderate e della loro coerenza nterna, n ogn stado della traettora". Fg. 5 Metodologa degl scenar. Dall'anals della fgura 5, s evdenza anche la peculartà del metodo degl scenar d essere un metodo sstemco (d feedback). Le drezon delle frecce banche evdenzano come l processo d costruzone degl scenar possa essere bdrezonale. In altre parole l metodo non procede necessaramente dal presente verso l futuro, ma sarà l'analsta a decdere lberamente n che drezone muovers, a seconda degl obettv che ntende persegure. Il metodo degl scenar, pù d altre metodologe, è profondamente legato al background teorco degl analst che lo applcano. Per questo motvo le crtche rvolte ad esso, d rappresentare una descrzone romanzata della realtà futura vanno mosse, pù che all'approcco n quanto tale, all'mpostazone mentale talvolta non corretta d alcun d coloro che lo utlzzano. L'anals d scenaro è un metodo d natura sstemca (metodo d feedback) e qund rentra fra le tecnche capac d gestre la complesstà del fenomeno. Gl scenar hanno la capactà d saper rappresentare la poledrca evoluzone della realtà, combnando e ntegrando, n un unco quadro coerente, prevson su andament demografc, cambament socal, event poltc, varabl economche e svlupp tecnologc; ottenute con le pù svarate metodologe. Da cò derva la sua pù corretta defnzone d "multmetodo", o "approcco ntegrato". E' propro affancando metod quanttatv a metod pù dcharatamente qualtatv che s resce a gungere ad una vsone globale del futuro, che comprende element d nterdscplnartà, complementartà e pluralsmo. In questo senso l metodo degl scenar s adatta partcolarmente bene ad affrontare problem artcolat, d dffcle defnzone e che s prestano poco a una modellzzazone formale, n contest temporal d lungo perodo n cu è possble l verfcars d varazon struttural. Inoltre, sebbene l'oggetto d studo possa essere defnto d volta n volta, potendo rguardare pù svarat camp dell'attvtà umana, l prncpo spratore del metodo, nonché l'elemento nvarante, rmane sempre questo approcco d nterdscplnartà e d mutua nfluenza de fattor n goco. Gl scenar rappresentano delle sequenze potetche d event. Medante tal metodologe è possble potzzare dfferent drezon che dal presente possono condurre agl stat futur alternatv. In altre parole, non s può negare l fatto che la nostra conoscenza sa centrata prevalentemente sul passato, e che tutte le nostre 5

16 decson sono fnalzzate al futuro, che è, e resterà, sempre non conoscble. Il massmo che la rcerca può fare, (e che l metodo degl scenar fa), per affrontare questa ncertezza è potzzare dverse traettore che, dal presente, conducono agl stat futur alternatv, lmtando, per quanto possble, la dpendenza dal cosddetto anchorng, coè la tendenza, nsta ne prevsor, d dare rsposte basate sulla tradzone o sulla stora precedente, evtando qund d fornre una semplce e sngola vsone del futuro. Deve essere charo che medante l anals degl scenar non s resce a prevedere n manera assoluta lo scenaro che s realzzerà esattamente come descrtto a causa d event, e delle reazon ad ess, non prevst, ed n quanto la precsa combnazone degl event selezonat è altamente mprobable che s verfch. Comunque s deve sempre tener presente che non è pretesa degl scenar pervenre a prevson certe, quanto puttosto fornre uno strumento d supporto alle decson, suffcente per nterrogazon d tpo what..f, che possa essere d auslo per l panfcatore strategco. Esstono caratterstche che rendono l'anals d scenaro uno strumento molto pù potente, de tradzonal metod d prevsone, n quanto metod tradzonal s basano sull'potes che l futuro sarà suffcentemente smle al passato, e qund non sono n grado d generare prevson accettabl n stuazon d profond cambament ambental. Le relazon causa-effetto consentono d rcostrure l passato ed estrapolare l futuro, con mezz che vengono chamat determnstc, a patto però d possedere adeguate nformazon crca lo stato attuale. In quest ann, d'altra parte, l mondo s è dmostrato estremamente varable, sotto la spnta del progresso tecnologco: è stato sottolneato pù volte come la stuazone economca sta andando velocemente verso l caos, allontanandos sempre d pù da un ordne predcble. Tutto cò rende napplcabl le tradzonal tecnche prevsve. Il metodo degl scenar, al contraro, ncorporando l'ncertezza nel processo prevsonale, fa n modo che l panfcatore abba una pù ampa e creatva vsone del futuro. Gl scenar sono necessar n quanto fornscono dat sa qualtatv che quanttatv utl per l processo decsonale, asscurando una accurata struttura per la generazone e l'anals d opzon strategche. In molte stuazon d panfcazone a lungo termne, dat emprc del passato sono o ndsponbl o nadatt. In queste stuazon le esperenze e le conoscenze d espert sono sol dat d nput che possono essere utlzzat. Il modello proposto per l anals degl scenar applcato alle opere d manutenzone é l seguente: Indvduare la varable s, coè l'ndcatore d performance (ndce d effcenza globale) d cu s vuole stmare l'andamento futuro. Indvduare gl event rlevant x che nfluenzano l'ndcatore s (traffco futuro, ncrement vecolar ). Tal event saranno quell che andranno a caratterzzare gl scenar. Costrure un set d scenar pù probabl utlzzando l modello analtco precedente e rcorrendo ad espert per la generazone de dat d nput. Calcolare la dstrbuzone d probabltà della varable s rspetto agl scenar selezonat nel passo precedente. In altre parole ndcato con s uno scenaro, s dovrebbe far stmare da espert per ogn scenaro la probabltà che s present lo scenaro s sotto la condzone degl event x, f(s/x) per ogn scenaro selezonato. Poché n generale é dffcle ottenere tal stme, é preferble far stmare dagl espert le f(s/x ), dove quest'ultma espressone rappresenta la probabltà che s present lo scenaro s sotto la condzone d un evento partcolare x mentre tutt gl altr event non occorrono, e utlzzare qund de modell statstc che leghno le stme precedent alla dstrbuzone d probabltà d s rspetto all'ntero scenaro. nfne nel caso che, durante l passo precedente, dfferent espert fornscano dfferent stme per le f(s/x ), s potrebbero aggregare, medante somme pesate, le rsposte sml, cercando d ndvduare l fondamento logco del perché v sano dfferenze fra le opnon degl espert. La metodologa su esposta per poter essere applcata rchede l ntervento d molt espert che dano nformazon sullo stato futuro. Nel caso delle opere d manutenzone rsultano d mportanza rlevante le nformazon fornte dagl ngegner per cò che rguarda le possbl varazon del flusso vecolare e degl espert n pavmentazon per valutare l progredre dello stato d degrado al presentars de var scenar. La confluenza d 6

17 queste professonaltà darà nformazon sulla probabltà che uno stato d ammaloramento possa progredre e dventare pregudzevole per la funzonaltà dell opera. dsponble). La somma de benefc nett complessv rcavabl dagl m progett al lordo del captale nvestto è data da: 8. RIPARTIZIONE DEL BUDGET La realzzabltà d un progetto d manutenzone deve essere verfcata medante la conoscenza d alcun parametr econometrc fra cu l pù mportante, per cò che rguarda gl nvestment pubblc, è l VAN (valore attuale netto). Il VAN s basa sulla dfferenza assoluta tra cost ed benefc d un progetto attualzzat al momento nzale che vene ndcato come anno 0. Indchamo con k l valore dell'nvestmento d un progetto, e supponamo che la sua vta utle sa par ad n ann; se ad esso sono assocat un flusso C d cost (per semplctà s supporrà che C =C 2 =..C n =C) ed un flusso B d benefc (anche n questo caso supporremo, per semplctà, B =B 2 =.B n =B), ndcando con l tasso d sconto, l V AN è dato dalla seguente espressone: VAN = n ponendo: R B k + t t t t t= ( + ) t= ( + ) t = B C è possble scrvere: VAN = n R t t t= ( + ) t t k La manutenzone delle nfrastrutture stradal rappresenta un mpegno notevole, cu spesso s è costrett a far fronte medante rsorse lmtate. Compto del gestore è quello d rpartre fond dsponbl n modo da massmzzare l benefco ottenble. Molt studos rtengono che la metodologa ottmale per la rpartzone de fond s ottenga medante l uso delle metodologe basate sul crtero delle tecnche multobettvo. L Ipotes d base è che s debbano utlzzare rsorse lmtate per fnanzare uno o pù progett da un «panere d progett» tutt necessar ed economcamente convenent e d massmzzare nel contempo benefc complessv; s tratta qund d affrontare un problema d massmzzazone vncolata. Il vncolo è costtuto da rsorse fnanzare nzal lmtate, m nel senso che la k oj, per un numero m d progett j= deve essere par ad un fssato K (valore del budget n C m j= n t= R jt ( + ) t Il problema è d dstrbure fond razonat nzal n modo da rendere massm benefc nett complessv: MaxB = m j= soggett al vncolo: n m t R jt ( + ) t= j= m j= K oj = dove: K rappresenta l'ammontare de fond dsponbl per gl nvestment. Rcavare la condzone ottmale è una operazone che rchede numeros ccl teratv realzzat supponendo che s presentno var scenar. Conoscuto lo scenaro d funzonamento della rete nfrastrutturale, la rpartzone del budget dsponble fra ram che necesstano opere d manutenzone può essere effettuata rpartendo, come prma potes, le somme n manera pesata n base alla lunghezza. Condzone necessara per applcare l procedmento che descrveremo è che l gestore abba conoscenza dello stato d salute della rete, così da poter caratterzzare ram della rete n base a valor degl ndc d effcenza globale. La scelta degl nvestment che devono essere esegut n ogn sngolo ramo deve essere computa tenendo conto della durabltà delle opere e del fatto che per ogn tpologa d progetto è mportante tenere conto de parametr econometrc conness all nvestmento. Quando c s trova d fronte ad alternatve che non è possble ben determnare (ncremento del traffco vecolare, curva d degrado ), perché esstono delle ncertezze pù o meno accentuate nel loro avverars, è necessaro ntrodurre concett d probabltà. Le ncertezze crca l futuro possono presentars sngolarmente oppure combnate fra loro, è dunque compto del progettsta stradale determnare possbl valor che le grandezze aleatore possono assumere, e valutare, medante stme pesate, le varabl assocate. Indvduando gl n possbl mod per esegure le manutenzon, poché rsultat dpendono da varabl K K oj 7

18 non note, ad ogn tpologa d ntervento s assegna la probabltà d presentars dell evento. Medante l'anals d senstvtà s possono determnare camp delle possbl varazon delle varabl ed ndvduare tra var ntervent possbl quell che a partà d costo d nvestmento producono VAN pù elevat e scostament delle varabl meno sensbl. I nuov valor dell IEG, s presenteranno n ordne sparso, per defnre l accettabltà d un ntervento manutentvo occorre ndvduare un range d varabltà, lmtato da un valore mnmo ed un valore massmo (Fg.7). Le opere d manutenzone potzzate nnalzeranno l valore d IEG d alcun ram oltre l lmte superore, mentre alcun ram nonostante l ntervento potzzato avranno ancora un valore IEG basso. Il procedmento teratvo potzzato prevede che s debba analzzare un nuovo scenaro n cu vengano ncrementat le somme per ram con IEG basso, mentre vengono dmnute quell ove l IEG rsulta elevato. Rcalcolando nuovamente l valore dell IEG ne var ram s ottene un nuovo scenaro. Il procedmento contnua fno a quando con la rpartzone de fond potzzata, s ottene uno scenaro n cu rsult massmo l numero de ram con valore d IEG che rcadano all nterno dell ntervallo d accettabltà. Fg. 6 Assegnazone degl ndc d effcenza globale a var ram della rete. Assegnat fond per ogn ramo della rete s potzzano g ntervent manutentv. Naturalmente benefc a lvello d rete ottenbl possono essere evdenzat medante la valutazone d un nuovo valore dell IEG. Fg. 7 IEG max IEG mn Varazone dell ndce d effcenza globale al varare degl scenar manutentv. 9. CONCLUSIONI La manutenzone stradale deve essere consderata una fase mportante da mettere n conto gà nelle fas della progettazone. Ogn ramo della rete nfrastrutturale è chamato a compere un determnato servzo nell ambto del sstema nfrastrutturale. Il decadmento delle caratterstche d funzonaltà d un ramo della rete nfrastrutturale può far entrare n crs l ntera rete. Rsulta necessaro che le opere d manutenzone vengano programmate e panfcate n modo che venga allontanata la possbltà dell ammaloramento eccessvo che potrebbe portare alla non funzonaltà del sstema (n toto o n parte). Condzone prortara affnché s possa parlare d manutenzone d un sstema "a rete" è che l gestore abba esatta conoscenza dello stato d salute della rete. A tal fne, è stata ntrodotta una metodologa d anals de var ram della rete che s conclude con la defnzone d un ndce (IEG) con cu s tene conto sa dello stato d degrado che della percolostà. La rpartzone de fond dsponbl per la manutenzone deve essere effettuata n manera da massmzzare benefc dell ntera rete. E' opportuno rcordare che le modaltà esecutve per le opere d manutenzone sono molteplc, e che qund la scelta tra possbl ntervent va fatta tenendo conto anche degl effett futur e qund della durabltà. 8

19 Medante l uso ntegrato dell anals costo benefc e delle metodologe propre dell anals degl scenar s resce ad ottenere una metodologa d rpartzone effcente del budget. La caratterstche fnanzare che le vare operazon possono generare rappresentano un argomento d studo che l nostro gruppo d rcerca attualmente approfondendo. 0. BIBLIOGRAFIA ) E. San. Sstem per l trattamento de dat terrtoral Rv. V.I.A. Dcembre ) A. Ranzo. Il catasto come base formatva ed nformatva, dalla classfcazone alla progettazone e gestone del patrmono varo nazonale Att del Convegno Nazonale: Il catasto stradale: problematche proposte e prospettve Roma ) M. R. De Blass Un modello nnovatvo per la verfca della scurezza stradale Rv. Le Strade, n 299 Gennao ) Transportaton research. Internatonal harmonzaton of testng and evaluaton procedures for roadsde safety features Crcular number 396 May ) S. Canale, S. Leonard, F. Ncosa. Anals crtca del fenomeno dell'aderenza n campo stradale e ferrovaro - Quaderno N Isttuto d Strade Ferrove ed Aeroport - Catana - Settembre ) A. Zeppetella, M. Bresso, G. Gamba. Valutazone ambentale e process d decsone - Ed. NIS ) G. Camomlla, M. Malgarn. La msura della regolartà delle pavmentazon" - Rv. Autostrade - Luglo-Agosto ) G. Peron. Manutenzone delle pavmentazon: svluppo de crter gestonal - Rv. Autostrade - Ottobre ) C.N.R. Norme tecnche - Istruzon sulla panfcazone della manutenzone stradale - B.U. 25/88. 0) M. Agostnaccho, R. Bernett, M. Domed. Anals delle caratterstche superfcal d aderenza e regolartà delle sovrastrutture stradal urbane medante defnzone d un ndce d effcenza globale (I.E.G.) - Att della Gornata d Studo sul tema: Scurezza ntrnseca delle nfrastrutture stradal - Roma 20/2 Febbrao 997. ) G. Battato, B. K. Larsen. La panfcazone della manutenzone stradale medante l sstema RO.MA. - Att del XXI Convegno Nazonale Stradale - Treste - Gugno ) G. Boscano. La manutenzone programmata della rete vara - Gornata d studo - Caglar - Aprle ) G. Boscano. La manutenzone delle pavmentazon stradal - Gornata d studo - Agrgento - 2/99 4) G. Camomlla, E. Boccato. La manutenzone programmata - Rv. Autostrade - Dcembre ) M. Donata, G. Battato. Confront e valutazon tecnco-economche delle dverse stratege d manutenzone delle sovrastrutture stradal sulla rete delle Autove venete - Att del XXI Convegno Nazonale Stradale - Treste - Gugno ) F. Gannn, L. Domenchn, A. Marchonna. Manutenzone e dmensonamento delle sovrastrutture stradal - Att del XIX Convegno Nazonale Stradale - Rmn - Gugno ) F. Gannn, F. La Camera, A. Marchonna. Appunt d Costruzone d Strade Ferrove ed Aeroport - MASSON Edtorale SEA ) C.N.R. Norme sulle caratterstche geometrche e d traffco delle ntersezon stradal urbane - Bollettno Uffcale N ) Att del Smposo Internazonale: Road development and safety - Lussemburgo ) C. Kraemer, S. Boccaler Rocc, V. Blanco Sanchez. Trazado de Carreteras - Ed. Rugart S.L ) F. La Camera. Il calcolo del progetto stradale - MASSON Edtorale SEA ) G. Tesorere. Strade Ferrove Aeroport - Il progetto e le opere d arte (Vol. ) - Ed. UTET ) AA. VV. Sovrastrutture e pavmentazon stradal e aeroportual - Ed. ESA ) AA. VV. Manutenzone e scurezza. Montoraggo delle caratterstche d aderenza e opportuntà della rpetzone annuale delle msure Rv. Le Strade - n Maggo ) E. Cavuot. Affdabltà del Percorso - Att del Convegno S.I.I.V. - Peruga

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